با مسیر ریلی تبریز آذربایجان، مرکز هاب لجستیکی منطقه بیشتر آشنا شویم

به گزارش تین نیوز به نقل از ریل نیوز، ایران در یک موقعیت استراتژیک، ژئوپلتیک و ژئواکونومیک قرار گرفته و موقعیت مناسب ریلی و جاده ای و دسترسی ایران به سواحل طولانی در خلیج فارس، دریای مکران «عمان» و سواحل دریای «خزر» از گذشته مورد توجه تولیدکنندگان بزرگ اقتصادی جهان بوده است. موقعیت جغرافیایی ویژه ایران و دسترسی راحت به دریا و کشورهای دیگر، این کشور را به یکی از شاهراه های تجارت بین المللی تبدیل کرده است.

ایران از سمت غرب و شمال به قاره اروپا، روسیه و کشورهای حاشیه دریای خزر راه دارد. از جنوب نیز به علت دسترسی به دریای عمان، خلیج فارس، کشورهای حاشیه خلیج فارس و آسیای شرقی از موقعیت خوبی برای تجارت کالا برخوردار است. از کریدورهای بین المللی عبوری از ایران می توان به کریدور تراسیکا، کریدور شرق به غرب (جاده قدیم ابریشم) کریدور جنوبی آسیا و کریدور آلتید اشاره کرد.

مسیر کریدور شمال – جنوب، مهم ترین حلقه تجارت بین آسیا و اروپا است. درصورت رونق این مسیر، مسافت ۱۶ هزار کیلومتری حمل بار از طریق کانال سوئز که مسیری طولانی و پرهزینه است جای خود را به مسیر ۷ هزار کیلومتری می دهد و کریدور شمال – جنوب، در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه تر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزان تر است. همچنین مسیر شرقی این راه گذر یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی در آسیای میانه است و قادر است چین و آسیای مرکزی را به دریاهای آزاد جنوب خاورمیانه وصل کند.

مسیر غربی این کریدور نیز دروازه ورود ایران به اروپاست و می تواند کالاهای هند و جنوب شرقی آسیا (به عنوان یکی از پرجمعیت ترین کانون های زیستی جهان) و کشورهای حاشیه خلیج فارس را به روسیه، اتحادیه اروپا و کشورهای اسکاندیناوی رسانده و متقابل کالاها از مسیر شمالی به مناطق جنوبی منتقل کند.

راه اندازی و رونق این کریدور، در حوزه اشتغال و ثروت آفرینی تاثیرات بسیار مثبتی برای کشور دارد. حمل هر ۱۰۰ تن بار ۱۰ شغل مستقیم و حدود ۵۰ شغل غیرمستقیم ایجاد می کند. این امر موجب کاهش فقر و کاهش مشکلات اجتماعی در کشورهای این مسیر خواهد شد.

تبریز – جلفا – آغ بند به محور کلیدی مسیر غربی کریدور شمال-جنوب تبدیل شود
عدم تکمیل خط آهن رشت – آستارا در شمال ایران، حلقه مفقوده راه گذر شمال – جنوب و یکی از علل فعال نشدن این کریدور است.

ایران با توجه به کمبود نقدینگی، شروع به جذب سرمایه گذاری خارجی، برای تکمیل این پروژه کرد. در سال ۲۰۱۷، جمهوری آذربایجان موافقت کرد ۵۰۰ میلیون یورو وام برای این پروژه پول تخصیص دهد که تقریبا نیمی از کل هزینه ی مورد نیاز را پوشش می داد، اما در سال ۲۰۱۸، پس از خروج ترامپ از برجام و اعمال تحریم های جدید علیه تهران، باکو در تصمیمش تجدیدنظر کرد.

روسیه شدیدا به مسیرهای حمل و نقل جایگزین نیاز دارد، زیرا پس از تهاجم به اوکراین، مسیرهای سنتی غربی قطع شده است. با توجه به تحریم هایی که علیه روسیه وضع شده، مسر حمل و نقل از طریق ایران امن ترین گزینه به نظر می رسد. تکمیل این کریدور و بهره مندی از آن در کنار درآمدهای مختلفی که در کشور وجود دارد می تواند درآمد خوبی از ترانزیت را نصیب جمهوری اسلامی ایران کند که این موضوع مدنظر تصمیم گیران و تصمیم سازان است. بنابراین به دلیل موقعیت استراتژیک جغرافیای کشور این فرصت ها نباید از دست برود.

متاسفانه با وجود حاضر بودن مسیر ریلی تهران – تبریز – جلفا و تهران – تبریز – سلماس – رازی، زیرساخت ارتباط با دو منطقه قفقاز و کشور ترکیه به عنوان دروازه ورود به قفقاز و روسیه و اروپا، در سال های گذشته مسیر ریلی رشت – آستارا مطرح شده و این مسیر نیز به دلیل مشکلات موجود به سرانجام نرسیده است. به نظر می رسد با توجه به حل مناقشه قره باغ و بازگشت این سرزمین ها به خاک آذربایجان، فرصتی تاریخی برای فعال کردن کریدور شمال – جنوب از مسیر تبریز و آذربایجان فراهم شده است.

با توجه به مطرح شدن کریدور زنگه زور، و توافق های اخیر صورت گرفته بین ایران و جمهوری آذربایجان، می توان از سرمایه گذاران خارجی برای راه اندازی مسیر ۱۰۰ کیلومتری جلفا – آغ بند سود جست تا کریدور شمال – جنوب فعال شود. با راه اندازی خط آهن جلفا – آغ بند، شاخه ی غربی راهگذر ریلی شمال – جنوب تکمیل می شود.

در صورت احداث این قطعه ی ریلی (که مسیری کوتاه است) همزمان پازل کریدور شمال – جنوب و کریدور شرق – غرب تکمیل شده و تبریز و آذربایجان به عنوان هاب لجستیک منطقه و در کانون چهارراه کریدورهای شمال – جنوب و شرق-غرب قرار می گیرد. با این اتفاق، می توان گفت که بندر بمبئی در هند تا هلسینکی فنلاند، به طول ۱۳ هزار کیلومتر، با اتصال مستقیم ریلی و با عبور از خاک ایران به یکدیگر متصل خواهند شد. بدین ترتیب حتی مسیر ریلی جلفا – آغبند، حتی به راهگذر «شرق- غرب» نیز معنا می بخشد و قطار کانتینری شانگهای – تهران را می توان از مسیر ریلی تهران – تبریز – جلفا – آغ بند -تفلیس و یا مسیر ریلی تهران – تبریز – جلفا – نخجوان – قارص یا مسیر ریلی تهران – تبریز – سلماس – رازی – ترکیه، یا مسیر جاده ای تبریز – بازرگان – ترکیه، راهی اروپا کرد.

با ایجاد این مسیر ریلی و جاده ای می توان شاهد افزایش تجارت بین المللی، منطقه ای و ترانزیت کالا و مسافر میان ایران و کشورهای منطقه و حتی فرامنطقه باشیم و کشورهایی مثل آذربایجان و روسیه می توانند از کوتاه ترین مسیر به خلیج فارس و آب های آزاد متصل شوند و در هزینه های خود نیز صرفه جویی کنند.

هم اکنون از هندوستان و کشورهای اروپایی، میلیون ها تن کالا در مدت ۶۰ روز به حوزه قفقاز ترانزیت می شود که با تکمیل راهگذر شمال – جنوب این مدت به ۱۰ تا ۱۴ روز کاهش می یابد.

این کریدور، می تواند دیپلماسی سیاسی – اقتصادی ایران در قفقاز را بیش از پیش فعال و نقش آفرین کند.

تکمیل کریدور شمال – جنوب، علاوه بر توسعه ی ترانزیت بین المللی و استفاده از ظرفیت های سرزمینی، یک منبع درآمد پایدار برای ایران است. پیش بینی می شود با عملیاتی شدن این کریدور، ایران سالانه حدود ۲۰میلیارد دلار درآمد از این مسیر ترانزیتی کسب کند که می تواند تا حدی وابستگی کشور به درآمدهای نفتی را کاهش دهد.

امتیاز بزرگی که می توان از این پروژه به دست آورد، برتری ژئوپولیتیک و افزایش قدرت و نفوذ منطقه ای ایران است. با راه اندازی راه گذر و ترانزیت از این مسیر، ایران به کشوری تبدیل خواهد شد که بخش مهمی از جریان ترانزیت جهان را از خود عبور خواهد داد. حفظ و تضمین امنیت تجارت جهانی، منفعتی بسیار مهم تر از منفعت مالی راه گذر است. در هر حال، زمانی که بتوان قلب تجارت اوراسیا را در دست داشت، خواه ناخواه تولید ثروت شکل خواهد گرفت.

بعد از جنگ اوکراین و ناآرامی های منطقه شامات و هجوم رژیم اشغالگر قدس به منطقه غزه، اهمیت این راه گذر برای ما دوچندان شده است. هر خط ریلی که در ایران ساخته می شود، باید به مرز برسد یا به بنادر ختم شود. ریلی که به بن بست برسد، فایده ای برای کشور ندارد. نمونه آن را در گسترش خطوط ریلی به کرمانشاه و همدان شاهدیم و اید از ظرفیت های ریلی منطقه ی شمال غرب نهایت استفاده را بکنیم و راه آهن جلفا را به مسیر یلی نخجوان و جمهوری آذربایجان وصل کنیم.

مسیر ترانزیتی شمال- جنوب برای انتقال کالا، محوری ترین کریدور کشور است که بخش ریلی آن می تواند با تکنیل مسیر ۱۰۰کیلومتری جلفا – آغ بند تکمیل شود و دیگر نیازی به تکمیل ۱۶۰ کیلومتر خط آهن از رشت تا آستارا با تمامی مشکلاتش نباشد. با تکمیل این ۱۰۰کیلومتر، ریل به صورت مستقیم از بندرعباس در جنوب به مرزهای جمهوری آذربایجان متصل می شود و با توجه به هزینه ی پایین حمل و نقل ریلی و امکان حمل یکسره کالا از جنوب تا شمال و بالعکس، بخش ریلی کریدور شمال – جنوب اهمیت ویژه ای در برنامه ی ترانزیتی کشور پیدا می کند.

همچنین این کریدور را می توان مهم ترین حلقه تجارت بین جنوب، جنوب شرق آسیا و اروپا دانست؛ چرا که امکان حمل انواع کالا را در کم ترین زمان و با حداقل هزینه نسبت به مسیرهای عبوری از سایر کشورها و راه گذرها دارد.

لذا به نظر می رسد با توجه به کوتاه تر بودن مسیر ناقص ریلی جلفا – آغ بند و وجود زیرساخت های مناسب ریلی و جاده ای در منطقه آذربایجان، می توان از ظرفیت ای گمرکی و ترانزیتی تبریز، سهلان و منطقه آزاد ارس استفاده کرد و این منطقه را به هاب لجستیکی منطقه و کانون چهارراه کریدورهای شمال – جنوب و شرق – غرب تبدیل کرد.