◄ بررسی تأثیر خصوصی‌ سازی ناوگان باری و میزان سالیانه حمل‌ بار زمینی داخلی بر بهره‌ وری واگن‌ های باری

تین نیوز | شكرالله سلمانی صالح‌ آبادی :

 تحقیق حاضر که بر اساس آمار سال های 1384 تا 1392 تنظیم شده است، یکی از فرض های معمول در واگذاری ها مبنی بر تأثیر مثبت خصوصی سازی بر بهره وری سرمایه را در جامعه آماری راه آهن ج.ا.ا اثبات نمی کند و به نظر می رسد در واگذاری ناوگان باری راه آهن، روند و ساختار بایسته ای که بتواند توان بالقوه بخش غیردولتی را بکار گیرد اجرا نشده باشد. فلذا پیشنهاد می گردد برای تصمیم گیری در واگذاری سایر دارایی ها و به ویژه لکوموتیوهای راه آهن وسواس و حساسیت بیشتری به خرج داده شود.

برای خصوصی سازی اهداف متفاوتی نظیر بهبود بهره وری منابع، افزایش کیفیت خدمات و محصولات، کاهش نقش دولت، ارتقاء فعالیت های اقتصادی، کاهش بروکراسی دولتی، رفع مشکلات مرتبط با منابع انسانی و جذب سرمایه های بخش خصوصی مطرح شده است. پیشنهاد می گردد مدیران و سیاست گذاران قبل از واگذاری سایر امکانات و شرکت ها، ابتدا اهداف اصلی را مشخص کنند و سپس ضمن تعیین و پایش شاخص های مرتبط با اهداف، همواره روند تصمیمات و اقدامات خصوصی سازی را ارزیابی نمایند.

1. چکیده:

پژوهش حاضر باهدف بررسی رابطه خصوصی سازی واگن های باری راه آهن و بهره وری آن ها اجرا شده است. با توجه به اهمیت محیط خارجی کسب وکارها و تاثیر آن بر عملکرد بنگاه های اقتصادی، میزان کل حمل بار زمینی نیز به عنوان متغیر کنترل و نماینده متغیرهای محیط خارجی کسب و کار بار ریلی در بخش هایی از آزمون های این تحقیق مدنظر قرار می گیرد. روش تحقیق مورد استفاده در این پژوهش توصیفی پس رویدادی است که در آن از آزمون های تی و همبستگی استفاده شده است. داده های تحقیق بر اساس عملکرد واگن های باری فعال در سال های 1373 تا 1392 و از مستندات آماری شرکت راه آهن ج.ا.ا استخراج و در دودسته ی قبل و بعد از ابتدای سال 1384 که زمان شروع حضور فعال بخش غیردولتی است گروه بندی گردید. یافته های تحقیق از یک سو افزایش متوسط بهره وری بعد از حضور بخش غیردولتی را نشان می دهد و از سوی دیگر همبستگی مستقیم معنادار بین سهم بخش خصوصی از مالکیت واگن و بهره وری واگن را رد می کند.

1. مقدمه:

     راه آهن یا حمل و نقل ریلی یکی از انواع روش های حمل و نقل است که به عنوان یک حمل و نقل زمینی، رقیبی برای حمل و نقل جاده ای می باشد. بررسی تاریخچه حمل و نقل نشان می دهد که با گسترش صنعت خودروسازی و توسعه خودروهای شخصی، سهم راه آهن در حمل و نقل کاهش یافته است. در ۱۹۲۰ با رشد چشم گیر صنایع اتومبیل، راه آهن آمریکا بازار رقابت جابجایی مسافر را در مقابل جاده و هوا از دست داد و منجر به تشکیل شرکت ملی مسافری با یارانه دولتی[2] شد (بخش بار به جهت حجیم بودن بارها شرایط بهتری داشت). بعد از آمریکا در سال ۱۹۵۰ شرکت های راه آهن اروپا نیز بازار رقابت حمل و نقل در برابر جاده و هوا را از دست دادند (سوجی سومینا، ۱۹۹۹ / اکبر سعادت، ۱۳۸۴ ص ۳۲). این روند منجر به این گشت که اکثر راه آهن های دولتی، همچنان دولتی باقی مانده و حتی برخی از راه آهن های خصوصی در برخی کشورها نظیر آرژانتین نیز دولتی شوند تا بتوانند با کمک دولت به عنوان یک حمل و نقل سبز ادامه حیات دهند.

ساختار خاص و پیچیده راه آهن از یک سو و بروکراسی های دولتی حاکم بر آن از سوی دیگر باعث تشدید ضعف راه آهن ها در این رقابت می شدند. بسیاری از کشورها به این نتیجه رسیدند که ادامه روند فعلی ضمن کاهش کیفیت و کاهش جایگاه رقابتی راه آهن منجر به افزایش روزافزون سهم راه آهن از بودجه های عمومی خواهد شد. لذا از دهه ۱۹۷۰ میلادی بسیاری از کشورها به این باور رسیدند که برای بهبود بهره وری و قدرت رقابت حمل و نقل ریلی در مقابل سایر شقوق حمل و نقل و به ویژه حمل و نقل جاده ای، لازم است که تجدید ساختار[3] راه آهن و حتی خصوصی سازی آن را مدنظر داشته و اجرا نمایند (کُپیکی و تامپسون، ۲۰۰۱). در این راستا هر یک از کشورها روشی را تجربه کرده اند، برخی بسیار موفق و برخی نیز ناموفق.

 راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیز بر اساس مواد ۳۰ و ۱۲۸ قانون برنامه سوم توسعه، واگذاری برخی از امور نظیر خدمات نگهداری و تعمیر به بخش خصوصی را آغاز کرد و از سال ۱۳۸۴ با تصویب قانون حق دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی،  روند واگذاری ناوگان باری و مسافری به بخش غیردولتی را با سرعت بیشتری به اجرا در آورد.

بدون تردید تضمین موفقیت برنامه خصوصی سازی و دستیابی به اهداف آن نیازمند ارزیابی عملکرد آن است تا با بهره گیری از آن بتوان نقاط مثبت اجرای برنامه را تقویت و نکات منفی آن را به حداقل رساند. تجربیات جهانی بیانگر تقدم تجدید ساختار بر خصوصی سازی است، درحالی که در راه آهن ایران قبل از انجام تجدید ساختار، بخش مهمی از دارایی های راه آهن به بخش غیردولتی واگذار شده است. روح حاکم بر قوانین فرصت ساز و الزام کننده مذکور، استفاده از توانایی های سرمایه ای، مدیریتی، اجرایی و انعطاف پذیری بخش غیردولتی بوده است تا ضمن تسریع در توسعه حمل و نقل ریلی بتواند بهره وری این صنعت را نیز بهبود داده و به تبع آن وابستگی این صنعت به منابع عمومی را کاهش دهد. حال این سؤال مطرح است که آیا اقدامات راه آهن ج.ا.ا. در فروش و واگذاری واگن ها توانسته تأثیر مناسبی را متناسب با انتظارات قانون گذار داشته باشد. در این راستا و به عنوان یکی از خواسته های ضمنی قانون مربوطه، در این تحقیق به دنبال بررسی رابطه ی بین فروش ناوگان و بهره وری آن و البته صرفاً در حوزه حمل بار برون شهری هستیم. این تحقیق ازآن جهت اهمیت می یابد که هم اکنون راه آهن در پی اجرای سیاست واگذاری و فروش سایر دارایی های خود و ازجمله لکوموتیوها است.

2. مبانی نظری:

الف- خصوصی سازی

فرآیند خصوصی سازی در دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ به صورت ابزار سیاسی درآمده و از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده است. نفوذ این جریان از آخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد از آمریکا به اروپا گسترش یافت و بعد از انگلستان در سایر کشورهای اروپایی خصوصی سازی صورت گرفت و سپس کشورهای جهان سوم از این پدیده پیروی کردند (شمس، ۱۳۷۲). خصوصی سازی به عنوان یکی از برنامه های اصلاحی دولت ها به معنای واگذاری مالکیت شرکت ها و فعالیت های دولتی به بخش خصوصی است. اهداف اصلی خصوصی سازی در تمام کشورها ارتقای بهره وری بنگاه های اقتصادی، ایجاد محیط رقابتی، کاهش انحصار دولتی، جذب سرمایه های خارجی و افراد متخصص، افزایش مشارکت مردم و درنهایت ایجاد اقتصاد باز بیان شده است (نژاد زاده، ۱۳۸۰).

راه آهن یا همان حمل و نقل ریلی نیز از این روند مستثنا نبود به ویژه اینکه به جهت پیامدهای خارجی مثبت آن نسبت به سایر شقوق حمل و نقل، ازجمله ایمنی بالاتر، آلودگی کمتر محیط زیست و مصرف انرژی پایین تر، حفظ صنعت ریلی موردتوجه دولت ها بوده است. از دهه ۱۹۷۰ بسیاری از دولت ها به این نتیجه رسیدند که برای حفظ راه آهن و درعین حال کاهش حمایت های مالی دولتی و در جهت افزایش قدرت رقابت راه آهن با سایر شقوق حمل و نقل، می بایست ساختار راه آهن را تغییر داد، به طوری که بخش های خصوصی بتوانند در این صنعت حضور یابند. البته این بدان معنا نیست که تا قبل از دهه هفتاد تمامی راه آهن ها دولتی بوده اند، مرور تاریخ برخی کشورها نظیر آرژانتین نشان می دهد که بعضاً راه آهن بارها و به دلایل مختلف مثل جنگ جهانی بین مالکیت خصوصی و مالکیت عمومی تغییر وضعیت داده است و برخی راه آهن ها مثل راه آهن آمریکا و کانادا نیز در عین خصوصی بودن ترجیح داده اند که در همان ماهیت خصوصی نیز تغییر ساختارهایی از نوع ادغام و یا تجزیه داشته باشند.

مطالعات موردی نشان داده که فعالیت های راه آهن حتی در رقابت با بخش های خصوصی سایر شقوق حمل و نقل که به فناوری های جدید نیز مجهز شده اند، زنده و فعال خواهد ماند مشروط بر اینکه برای احیاء مزیت های رقابتی اش، به خودسازی بپردازد (کُپیکی و تامپسون، ۲۰۰۱). البته باید متذکر شد که این رقابت پذیری تابع شرایط خارجی راه آهن و ازجمله شرایط اجتماعی و جغرافیایی نیز می باشد و صرف خودسازی نمی توان انتظار داشت که حتماً و در همه عرصه ها راه آهن مزیت رقابتی پیدا کند. به عنوان مثال علی رغم اینکه راه آهن های مسافری جزیره مرکزی ژاپن شرایط کسب وکار مناسبی را بدون حمایت دولت پیداکرده اند راه آهن باری آن هنوز تحت حمایت است و یا به عنوان مثال دیگر و در جهت عکس، راه آهن های باری آمریکا مستقل و سوده هستند درحالی که راه آهن مسافری این کشور نمی تواند بدون حمایت اداره شود.

راه آهن از دیرباز یک صنعت منسجم و ترکیبی بوده است و حداقل چهار فعالیت ایجاد ارزش را نیاز داشته که عبارت اند از: فعالیت های مرتبط با بهره برداری قطار، فعالیت های نگهداری خطوط، فعالیت های نگهداری تجهیزات و فعالیت های بازرگانی (سوجی سومینا، ۱۹۹۹ / اکبر سعادت،۱۳۸۴). مویر و تامپسون (۱۹۹۲) نیز اشاره می کنند که تجدید ساختار راه آهن باید متمرکز بر عناصر کلیدی باشد که قابلیت راه آهن برای تأمین نیازهای مشتریان بالقوه را افزایش دهد. از نظر آنان این عناصر کلیدی عبارت اند از دارایی ها، بدهی ها، نیروی کار، سبک مدیریت و استراتژی تجاری؛ بنابراین راهکارهای متفاوتی برای تجدید ساختار و خصوصی سازی راه آهن قابل تعریف است. بر اساس مطالعات موردی، برای افزایش رقابت پذیری را ه آهن در اروپا، آمریکای شمالی و ژاپن، الگوها و نمونه های مختلف تجدید ساختار اتخاذشده است. گزینه های اصلی برای تغییر ساختار راه آهن عبارت اند از: تقسیم بر اساس مناطق جغرافیایی، تفکیک عمودی و تمایز وظیفه ای. (میثم شهبازی، ۱۳۹۱)

ب- بهره وری

اهداف مطرح شده برای خصوصی سازی را می توان در دو هدف جامع «ارتقاء بهره وری» و «جذب سرمایه های جدید» خلاصه کرد. بهره وری معیاری برای ارزیابی عملکرد سازمان ها و تعیین میزان خروجی آن ها با توجه به مصرف منابع است. به بیان دیگر بهره وری استفاده مؤثرتر از منابع اعم از نیروی کار، سرمایه، زمین، مواد، انرژی، ماشین آلات و ابزار، تجهیزات و اطلاعات در فرآیند تولید کالاها و خدمات است. از طرفی سرمایه گذاران منطقی، بر اساس دو مفهوم بازده سرمایه گذاری و میزان ریسک آن تصمیم به سرمایه گذاری می گیرند و بازده سرمایه نیز خود تابع بهره وری و به ویژه بهره وری سرمایه است؛ بنابراین می توان نتیجه گرفت که بین این دو هدف، «ارتقاء بهره وری» به عنوان یک شرط لازم برای سرمایه گذاری مقدم بر «جذب سرمایه جدید» خواهد بود.

به منظور داشتن یک مبنای مناسب برای نتایج برخی از شاخص های بهره وری ریلی، گروه کاری حمل و نقل ریلی وابسته به شورای اقتصادی اجتماعی سازمان ملل، در پنجاه و یکمین جلسه خود در سال ۱۹۹۷، بر اهمیت چارچوب اجتماعی، فنی، اقتصادی و سیاسی برای بهره وری راه آهن تأکید کرده بود. در جلسه بعدی گروه کاری، داده های بهره وری راه آهن که توسط OSJD[4] و UIC[5] مطابق جدول-۱ ارائه شده بود را در نظر گرفت و به منظور پیگیری بیشتر این بحث، از نماینده UIC و OSJD خواست که ضمن ارائه اطلاعات راه آهن های عضو خود در هشت معیار بهره وری، نرخ رشد هر یک از معیارها را نیز ارائه دهند (گزارش نشست ۵۶ گروه کاری حمل و نقل ریلی، 2002).

جدول-۱)  شاخص های بهره وری ریلی، مصوب گروه کاری حمل و نقل ریلی وابسته به شورای اقتصادی اجتماعی سازمان ملل
الف) بهره وری نیروی کار: (با تمایز بین سرعت بالا و حمل و نقل ریلی معمولی)	تعداد کارکنان به کیلومتر شبکه در حال استفاده تن کیلومتر خالص و مسافرکیلومتر به کارکنان
ب) بهره وری حمل بار	به ازای کیلومتر: تن کیلومتر ناخالص به کیلومتر شبکه تن کیلومتر خالص به کیلومتر شبکه به ازای کارکنان: تن کیلومتر ناخالص به کارکنان تن کیلومتر خالص به کارکنان
ج) بهره وری جابجایی مسافر: (با تمایز بین سرعت بالا و حمل و نقل ریلی معمولی)	به ازای کیلومتر: مسافرکیلومتر به کیلومتر شبکه به ازای کارکنان: مسافرکیلومتر به کارکنان
د) بهره وری ترافیک: (با تمایز بین سرعت بالا و حمل و نقل ریلی معمولی)	تن کیلومتر خالص به کیلومتر شبکه مسافرکیلومتر به کیلومتر شبکه
ر) بهره وری لکوموتیوها: (با تمایز بین سرعت بالا و حمل و نقل ریلی معمولی)	تن کیلومتر ناخالص به لکوموتیو
س) بهره وری واگن	تن کیلومتر خالص به واگن
ص) بهره وری خطوط	قطار کیلومتر مسافری به کیلومتر شبکه قطار کیلومتر باری به کیلومتر شبکه
ط) مصرف انرژی (برای نیروی کشنده)	مگا ژول به ۱۰۰۰ تن کیلومتر ناخالص

شاخص های تعریف شده در جدول-۱ به طور مستقیم بر بهره وری دارایی های ملموس (فیزیکی) راه آهن تمرکز دارد و مزیت اصلی این شاخص ها در سادگی قیاس آن ها بین کشورها و جوامع مختلف و یا یک کشور در دوره های زمانی مختلف است. ولی ازآن جهت که به طور مستقیم برای سرمایه گذاران قابلیت بهره برداری را ندارد دچار ضعف هستند.

3. مروری بر مطالعات انجام شده:

در این بخش به معرفی برخی از مطالعات مرتبط با تحقیق جاری پرداخته می شود.

سیفی پور و بیات (۱۳۹۰) در تحقیق خود با عنوان «بررسی عوامل موثر بر توسعه حمل بار در راه آهن با رویکرد اقتصادسنجی» آثار شوک های مختلف بخش حمل و نقل ریلی طی سال های ۱۳۶۰ – ۱۳۸۸ و میزان توضیح دهندگی تعرفه حمل بار ریلی و جاده ای، بهره وری واگن ها، تراکم خطوط راه آهن در کشور و درآمد ملی، بر رشد حمل بار در راه آهن را با استفاده از الگوی خود رگرسیون برداری (VAR) و روش تجزیه خطای پیش بینی موردتوجه قرار داده و در خصوص تأثیر بهره وری و درآمد ملی بر میزان جابجایی بار توسط راه آهن به این نتیجه رسیده اند که با افزایش یک درصدی بهره وری واگن ها، بار جابجا شده در راه آهن ۱٫۵ درصد افزایش می یابد و با افزایش یک درصدی درآمد ملی، بار جابجا شده در راه آهن ۱٫۳ درصد افزایش می یابد.

     سجادی، عربی و فلاحی (۱۳۹۲) تحقیقی را با عنوان «تأثیر فرآیند خصوصی سازی بر شاخص های بهره وری شرکت های واگذار شده» انجام دادند. ایشان از بررسی ۴۲ شرکت پذیرفته شده در بازار اوراق بهادار تهران در دوره زمانی (۱۳۸۲ – ۱۳۸۹) با روش تلفیق کل داده ها، آزمون T و رگرسیون حداقل مربعات معمولی چنین نتیجه گرفتند که بهره وری سرمایه و بهره وری نیروی کار در شرکت های موردمطالعه پس از واگذاری سهام آن ها به بخش خصوصی ارتقا یافته است، همچنین درصد سهام شرکت های واگذارشده به بخش خصوصی با بهره وری سرمایه و بهره وری نیروی کار رابطه مثبت معناداری داشته است.

     موحدی و تودرباری (۱۳۸۵) نیز تحقیقی را با موضوع «تعیین، تعریف و اندازه گیری شاخص های بهره وری در واگن های باری راه آهن ج.ا.ا به منظور برنامه ریزی برای بهبود آن ها» انجام دادند. ایشان ضمن جمع آوری داده های عملکردی راه آهن طی سال های ۱۳۷۰ الی ۱۳۸۳، همبستگی بین شاخص ها و سال های دوره ارزیابی را بررسی کرده و سپس با استفاده از روش رگرسیون و ضریب همبستگی به پیش بینی روند بهره وری طی سال های بعد پرداختند. برخی نتایج مرتبط تحقیق مذکور با تحقیق جاری عبارت اند از:

• روند شاخص بهره وری واگن های باری بر اساس شاخص تن کیلومتر بار حمل شده نسبت به تعداد واگن های باری در سرویس روند افزایشی دارد.

• روند شاخص بهره وری واگن های باری بر اساس شاخص تناژ بار حمل شده نسبت به تعداد واگن های در سرویس با اطمینان ۹۵ درصد با شدت بسیار ضعیف افزایشی است.

این نتایج از دو منظر برای تحقیق جاری اهمیت دارد اول اینکه روند قبل از شروع خصوصی سازی را به تصویر کشیده است و دوم پیش بینی آن برای آینده است. در این تحقیق نقش عوامل کلان اقتصادی کشور نادیده گرفته شده است ولی می توان انتظار داشت که در روند اقتصادی مشابه با سال های دوران بررسی، پیش بینی های آن صحیح باشد. و از سوی دیگر جامعه آماری این تحقیق محدود به واگن های در سرویس بوده و عملاً نقش مدیریت سیستم های نگهداری و تعمیرات را در مدیریت بهره وری حذف کرده است.

د. مارتلند (۲۰۱۲) در مطالعه خود با عنوان ارتقاء بهره وری صنعت حمل بار ریلی آمریکا طی سال های ۱۹۸۰ تا ۲۰۱۰ نشان می دهد که بهره وری عوامل مختلف این صنعت طی سال های موردبررسی بهبود فراوانی یافته است به گونه ای که ترافیک بیشتری نسبت به گذشته روی سیستم جابجا می شود، برای اغلب مشتریان نرخ ها کمتر از نرخ های سال ۱۹۸۰ است و منابع به صورت مؤثرتری مصرف می شوند. این بهبودها در ادامه تصمیمات چشم گیر کنگره در دهه ۱۹۷۰ به دست آمد. تصمیماتی نظیر تشکیل AM Track برای رهایی شرکت های ریلی از هزینه های خدمات مسافری، ارائه فرآیند شکل گیری Conrail به عنوان یک شرکت ریلی جدید و تحت کنترل دولت که از ادغام شرکت های ورشکسته بحران زده تشکیل می شد، اعطای آزادی بیشتر در قیمت گذاری به شرکت های ریلی و ارائه مسیر ساده تر برای منطقی کردن شبکه توسط شرکت های ریلی. این مطالعه نقش و تأثیر تصمیمات و اقدامات دولتی در عملکرد راه آهن حتی در کشورهایی که عمده راه آهن های آن ها خصوصی می باشند را نشان می دهد.

 با توجه به تنوع روش های تجدید ساختار و خصوصی سازی در راه آهن ها و تفاوت در الگوهای اجتماعی، جغرافیایی، ظرفیتی (بار و مسافر) و فرهنگی کشورها، نمی توان یک الگوی واحد را برای تجدید ساختار، خصوصی سازی و ارتقاء بهره وری در راه آهن ها معرفی و پیاده کرد و از سوی دیگر اتخاذ روش نامناسب در خصوصی سازی راه آهن می تواند منجر به هزینه های سنگین اقتصادی و اجتماعی گردد؛ بنابراین ضروری است که در جریان روندهای تغییر، نتایج را کنترل کرد تا در صورت عدم مثبت بودن پیامدها، اقدامات اصلاحی بایسته صورت گیرد. لذا قصد داریم در این تحقیق نتایج خصوصی سازی واگن های باری راه آهن را از منظر تغییرات بهره وری آن ها به عنوان یکی از دلایل اصلی خصوصی سازی موردبررسی قرار دهیم. اکنون راه آهن در شرف تصمیم گیری برای واگذاری لکوموتیوهای خود است فلذا نتایج این مطالعه می تواند در تصمیم سازی برای مدیران راه آهن به کار گرفته شود.

4. فرضیه ها و متغیرهای تحقیق

4-1 . تدوین فرضیه های تحقیق

بر اساس مبانی نظری و مرور مطالعات انجام شده فرضیه های این تحقیق عبارت اند از:

• بهره وری واگن های باری راه آهن ج.ا.ا پس از واگذاری به بخش غیردولتی افزایش یافته است.

• بین سهم مالکیت شرکت های غیردولتی از واگن های باری و بهره وری واگن های باری رابطه مثبت معناداری وجود دارد.

4-2 . متغیرهای تحقیق و روش گردآوری داده ها

متغیرهای این تحقیق عبارت اند از:

1. بهره وری سالیانه واگن در گردش (متغیر وابسته) که برابر است با:

2. سهم بخش غیردولتی از مالکیت واگن های باری ( متغیر مستقل) که به صورت درصدی نشان داده می شود و از رابطه زیر به دست می آید.

3. میزان بار زمینی حمل شده داخل کشور در طول سال (متغیر کنترل). حمل و نقل ریلی در بستر حمل بار زمینی داخل کشور شکل  می گیرد و انتظار می رود که تغییر در میزان بار زمینی  منجر به تغییر در میزان بار ریلی و یا حتی تغییر در بهره وری ناوگان ریلی شود. فلذا به منظور کنترل اثرات آن این متغیر انتخاب و واحد آن «میلیارد تن – کیلومتر» است.

در متغیرهای فوق:

•  میزان بار حمل شده سالیانه ریلی بر اساس تن کیلومتر بار مندرج در سالنامه های آماری راه آهن به دست می آید.

• متوسط تعداد واگن های در گردش نیز از متوسط گیری بین تعداد واگن های در گردش پایان هرسال با تعداد واگن در گردش پایان سال قبل به دست آمده و هر دو این مقادیر نیز از مندرجات سالنامه های آماری راه آهن استخراج می گردند.

• متوسط تعداد واگن های متعلق به بخش غیردولتی بر اساس داده های ثبت شده در سیستم نت اداره کل واگن های باری را آهن ج.ا.ا و با متوسط گیری بین تعداد ثبت شده در پایان هرسال و تعداد ثبت شده در پایان سال گذشته آن جمع آوری می شود.

• میزان بار زمینی حمل شده داخل کشور نیز از مجموع میزان بار حمل شده ریلی و میزان بار حمل شده جاده ای دارای بارنامه بر اساس سالنامه های آماری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به دست می آید.

5. روش تحقیق

5-1- نوع تحقیق و کاربران آن

نتایج این تحقیق در درجه اول می تواند توسط مدیران شرکت راه آهن ج.ا.ا و به ویژه در تصمیم گیری برای واگذاری سایر امکانات نظیر لکوموتیوها مورداستفاده قرار گیرد و در مرحله بعد برای کلیه کسانی که در سیاست گذاری خصوصی سازی و به ویژه خصوصی سازی راه آهن تأثیرگذار هستند، قابل استفاده خواهد بود، فلذا بر اساس هدف، یک تحقیق کاربردی و از بعد زمانی و روش جمع آوری و تحلیل داده ها، یک پژوهش پس رویدادی (علی – مقایسه ای) است و از نظر شیوه انجام و دسته بندی آماری نیز یک تحقیق توصیفی محسوب می گردد.

5-2- جامعه و نمونه آماری

در این تحقیق از نمونه گیری استفاده نشده است و جامعه آماری تحقیق تمامی واگن های باری در گردش راه آهن و عملکرد حمل بار آن ها طی سال های 1373 الی 1392 را شامل می شود که به دو دوره قبل و بعد از فعالیت بخش غیردولتی تقسیم شده است. مبنای تفکیک این دو دوره، آغاز فعالیت جدی بهره برداری شرکت های غیردولتی مالک ناوگان و افزایش سهم مالکیت ایشان به بیش از 20 درصد ناوگان باری موجود بوده است و هر دو در سال 1384 محقق شده اند.  معیار 20 درصد به این دلیل است که طبق استاندارد 15 حسابداری (سرمایه گذاری ها) یک گروه از سهامداران زمانی نفوذ قابل ملاحظه در سیاست های عملیاتی شرکت را به دست می آورند که سرمایه گذاری آن ها در سهام شرکت بیش از 20 درصد باشد (سجادی، عربی و فلاحی، ۱۳۹۲).   جمع بندی داده های جمع آوری شده مطابق جدول-2 ارائه می گردد.

جدول-2) داده های جمع آوری شده تحقیق
دوره	سال	کل بار زمینی (میلیارد تن کیلومتر)	کل بار ریلی (میلیارد تن کیلومتر)	متوسط تعداد کل واگن های باری در گردش	متوسط تعداد واگن های باری بخش خصوصی	بهره وری واگن باری (هزار تن کیلومتر به واگن)
دوره قبل از حضور بخش غیر دولتی	1373	51.8	10.7	14118		757.90
	1374	56.9	11.9	14890		799.19
	1375	72.2	13.6	15041		904.20
	1376	72.6	14.4	15205.5		947.03
	1377	70.1	12.6	15773		798.83
	1378	82.4	14.1	16150		873.07
	1379	88.2	14.2	16152		879.15
	1380	93.3	14.6	16291.5		896.17
	1381	99.4	15.8	16592.5	844.5	952.24
	1382	118.0	18.1	16688.5	876	1084.58
	1383	128.8	18.2	16961	1331.5	1073.05
دوره حضور بخش غیردولتی	1384	136.0	19.1	18610.5	4169	1026.30
	1385	152.6	20.5	20627	8077.5	993.84
	1386	163.1	20.2	21519.5	10595.5	938.68
	1387	173.5	20.5	21679.5	11780	945.59
	1388	180.0	20.2	21771	13118.5	927.84
	1389	195.6	21.7	21908.5	15028	990.48
	1390	199.7	21.0	22041.5	16458.5	952.75
	1391	211.9	22.6	22156	18546	1020.04
	1392	214.3	22.4	22396	20454	1000.18

5-3- روش و ابزار آزمون فرضیه ها

برای انجام تحلیل های این تحقیق از نرم افزار SPSS به عنوان ابزار اصلی استفاده شده است و برای آزمون فرضیه اول و مقایسه شاخص بهره وری واگن های باری قبل و بعد از حضور فعال بخش غیردولتی در حمل و نقل ریلی بار، از آزمون تی زوجی[6] بهره گرفته خواهد شد. این آزمون با فرض پارامتریک و نرمال بودن متغیرها مدنظر قرار گرفته است فلذا به منظور اطمینان از نرمال بودن توزیع آماری متغیرها نیز از آزمون کولموگروف-اسمیرنوف[7] استفاده می گردد. در ضمن سطح خطای معناداری آزمون ها (α) نیز برابر با 0.05 در نظر گرفته شده است. بر این اساس

فرضیه های آزمون کولموگروف-اسمیرنوف عبارت اند از:

 

چنانچه در هر یک از دو آزمون فوق سطح خطای معناداری کوچک تر از میزان خطای پذیرفته شده (0.05) باشد فرض یک تائید می گردد و چنانچه برابر و یا بزرگ تر از میزان خطای پذیرفته شده گردد فرض صفر تائید خواهد شد.

 

برای آزمون فرضیه دوم نیز از ضریب هم بستگی پیرسون در دو مرحله یکی بدون در نظر گرفتن متغیر کنترل و دیگری با در نظر گرفتن متغیر کنترل (ضریب همبستگی جزئی)[8] استفاده می شود. هیچ یک از مطالعات قبلی مرور شده ادعایی برای تأثیر میزان بار زمینی بر بهره وری ناوگان ریلی ارائه نداده اند و صرفاً این متغیر به عنوان نماینده نتایج درآمد ملی بر توسعه حمل بار ریلی (نتیجه تحقیق سیفی پور و بیات (۱۳۹۰)) مدنظر قرار گرفته شده است. البته باید اذعان داشت که مقدمه هر کسب وکاری وجود بازار پایدار برای محصولات و خدمات آن کسب وکار است و میزان بار زمینی نیز بیانگر وضعیت بازار کسب وکار حمل و نقل ریلی بار است. درعین حال به منظور حصول اطمینان بیشتر از نتایج آزمون هر دو حالت را مدنظر قرار داده ایم. در این آزمون نیز سطح خطای معناداری آزمون ها (α) برابر با 0.05 در نظر گرفته شده است.

فرضیه های این آزمون عبارت اند از:

چنانچه در هر یک از دو آزمون فوق سطح خطای معناداری کوچک‌تر از میزان خطای پذیرفته‌شده (0.05) باشد فرض یک تائید می‌گردد و چنانچه برابر و یا بزرگ‌تر از میزان خطای پذیرفته‌شده گردد فرض صفر تائید خواهد شد.

برای آزمون فرضیه دوم نیز از ضریب همبستگی پیرسون در دو مرحله یکی بدون در نظر گرفتن متغیر کنترل و دیگری با در نظر گرفتن متغیر کنترل (ضریب همبستگی جزئی)[1] استفاده می‌شود. هیچ‌ یک از مطالعات قبلی مرور شده ادعایی برای تأثیر میزان بار زمینی بر بهره‌ وری ناوگان ریلی ارائه نداده‌ اند و صرفا این متغیر به‌عنوان نماینده نتایج درآمد ملی بر توسعه حمل بار ریلی (نتیجه تحقیق سیفی پور و بیات (۱۳۹۰)) مد نظر قرار گرفته‌ شده است. البته باید اذعان داشت که مقدمه هر کسب‌ و کاری وجود بازار پایدار برای محصولات و خدمات آن کسب‌ و کار است و میزان بار زمینی نیز بیانگر وضعیت بازار کسب‌ و کار حمل‌ و نقل ریلی بار است. در عین‌ حال به‌ منظور حصول اطمینان بیشتر از نتایج آزمون هر دو حالت را مدنظر قرار داده‌ ایم. در این آزمون نیز سطح خطای معناداری آزمون‌ ها (α) برابر با 0.05 در نظر گرفته‌ شده است.

 

چنانچه سطح معناداری کمتر از سطح خطای در نظر گرفته شده باشد فرض صفر رد شده و بخش اول فرض یک، وجود رابطه معنی دار بین متغیرها پذیرفته می شود و بدیهی است که بخش دوم فرض یک نیز تابع علامت ضریب همبستگی محاسبه شده خواهد بود. و چنانچه سطح معناداری برابر و یا بزرگ تر از 0.05 گردد فرض صفر تائید خواهد شد.

 

1. یافته های تحقیق

6-1- توزیع آماری متغیرها

نتایج بررسی نرمال بودن متغیرهای تحقیق بر اساس آزمون کولموگراف- اسمیرنوف در جدول-3 ارائه شده است. همان گونه که در جدول ملاحظه می گردد سطح معناداری آزمون برابر 0.2 و بالاتر از سطح خطای در نظر گرفته شده است. بنابراین فرض صفر مبنی بر نرمال بودن توزیع آماری متغیرهای تحقیق تائید می گردد.

جدول-3) نتایج آزمون کوکموگراف – اسمیرنوف
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
		کل بار زمینی سالیانه (میلیارد تن-کیلومتر)	سهم مالکیت بخش غیردولتی از واگن های باری	بهره وری واگن (هزار تن-کیلومتر به واگن)
N		20	12	20
Normal Parametersa,b	Mean	128.0205	.4650	938.0555
	Std. Deviation	54.80036	.30935	87.74884
Most Extreme Differences	Absolute	.149	.143	.104
	Positive	.149	.143	.093
	Negative	-.097	-.100	-.104
Test Statistic		.149	.143	.104
Asymp. Sig. (2-tailed)		.200c,d	.200c,d	.200c,d

 

 

a. Test distribution is Normal.

b. Calculated from data.

c. Lilliefors Significance Correction.

d. This is a lower bound of the true significance.

 

6-2- نتایج آزمون فرضیه اول

با توجه به نرمال بودن توزیع آماری متغیرها شرط لازم برای انجام آزمون تی زوجی برای فرضیه اول برقرار می باشد. خروجی این آزمون در جدول-4 ارائه شده است. همان گونه که در ستون آخر این جدول ملاحظه می گردد، میزان سطح معناداری آزمون برابر با 0.004 و کوچک تر از سطح خطای در نظر گرفته شده است، بنابراین فرض صفر مبنی بر برابر بودن متوسط بهره وری قبل و بعد از حضور بخش غیردولتی مردود می گردد. و از سوی دیگر حداقل و حداکثر مقادیر اختلاف ارائه شده در جدول نیز منفی می باشند، لذا با اطمینان 95 درصد می توان گفت که بهره وری واگن های باری در گردش بعد از حضور بخش غیردولتی افزایش یافته است.

جدول-4) نتایج آزمون تی زوجی
Paired Samples Test
	Paired Differences					t	df	Sig.  (2-tailed)
	Mean	Std. Deviation	Std. Error Mean	95% Confidence Interval of the Difference
				Lower	Upper
Pair 1 بهره وری واگن قبل از حضور بخش غیردولتی - بهره وری واگن بعد از حضور بخش غیردولتی	-109.76889	83.78761	27.92920	-174.17375	-45.36403	-3.930	8	.004

 

6-3- نتایج آزمون فرضیه دوم

نتایج آزمون فرضیه اول بیانگر افزایش معنادار بهره وری واگن، بعد از حضور بخش غیردولتی است. برای تحلیل این افزایش، فرضیه دوم که بیانگر همبستگی مثبت بین سهم بخش غیردولتی از مالکیت واگن و بهره وری واگن است را مورد آزمون قرار داده ایم و همان گونه که در بخش روش ها و ابزار آزمون توضیح داده شد برای آزمون این فرضیه از ضریب همبستگی پیرسون و در دو حالت یکی بدون مدنظر داشتن متغیر کنترل و دیگری با مدنظر داشتن متغیر کنترل استفاده شده است و نتایج به ترتیب مطابق جداول 5 و 6  به دست آمده است.

جدول-5) نتایج آزمون همبستگی پیرسون بین سهم مالکیت بخش غیردولتی و بهره وری ناوگان
Correlations
		سهم مالکیت غیردولتی از واگن های باری	بهره وری واگن (هزار تن-کیلومتر به واگن)
سهم مالکیت بخش غیردولتی	Pearson Correlation	1	-.403
	Sig. (2-tailed)		.194
	N	12	12
بهره وری واگن (هزار تن-کیلومتر به واگن)	Pearson Correlation	-.403	1
	Sig. (2-tailed)	.194
	N	12	20

 

جدول-6) نتایج آزمون همبستگی پیرسون بین سهم مالکیت بخش غیردولتی و بهره وری ناوگان با مدنظر  داشتن متغیر کنترل
Partial Correlations
Control Variables			سهم مالکیت غیردولتی	بهره وری واگن (هزار تن-کیلومتر به واگن)
کل بار زمینی سالیانه (میلیارد تن-کیلومتر)	سهم مالکیت بخش غیردولتی از واگن های باری در گردش	Correlation	1.000	-.661
		Significance (2-tailed)	.	.027
		df	0	9
	بهره وری واگن (هزار تن-کیلومتر به واگن)	Correlation	-.661	1.000
		Significance (2-tailed)	.027	.
		df	9	0

جدول-5 یک ضریب همبستگی منفی با سطح معناداری 0.198 را نشان می دهد که بالاتر از سطح خطای مدنظر است بنابراین نتایج این آزمون حاکی از تائید فرض صفر مبنی بر عدم وجود همبستگی معنادار بین دو متغیر است. و جدول-6 که نتایج آزمون همبستگی جزئی با حضور متغیر کنترل را به تصویر کشیده یک ضریب همبستگی منفی با سطح معناداری 0.027 را نشان می دهد که به جهت کوچک تر بودن از سطح خطای پذیرفته شده، فرض صفر را رد کرده و بخش اول فرض یک را ثابت می کند. ولی با توجه به اینکه علامت ضریب همبستگی محاسبه شده منفی است، قسمت دوم فرض یک مبنی بر مستقیم بودن همبستگی را تائید نمی کند.

از جمع بندی خروجی هر دو آزمون اجراشده در فرضیه دوم نتیجه می شود که علی رغم انتظارات نظری و تجربی حاصل از مطالعات در سایر شرکت ها، اگر نگوییم در روند خصوصی سازی ناوگان باری راه آهن، همبستگی بین سهم بخش غیردولتی و میزان بهره وری ناوگان باری منفی می باشد، لااقل می توان مدعی شد که بین سهم بخش غیر دولتی از مالکیت واگن ها و بهره وری واگن ها، همبستگی مثبتی ایجاد نشده است.

1. نتیجه گیری و پیشنهاد ها

7-1- نتیجه گیری

به منظور آزمون رابطه بین سهم بخش غیردولتی از مالکیت واگن های باری و بهره وری واگن ها که بخش اصلی منابع سرمایه ای را در این کسب وکار تشکیل می دهند از دو روش آزمون تی و آزمون همبستگی استفاده شد. نتایج آزمون ها حکایت از تائید فرضیه اول و رد فرضیه دوم دارد. تائید فرضیه اول با نتایج تحقیق موحدی و تودرباری (۱۳۸۵) مبنی بر وجود یک روند افزایشی در بهره وری واگن های باری و همچنین با نتایج بخش اول تحقیق سجادی، عربی و فلاحی (۱۳۹۲) که بیان می کند بعد از واگذاری شرکت های پذیرفته شده در بازار اوراق بهادار تهران، بهره وری سرمایه آن ها افزایش یافته، مطابقت دارد. عدم تائید فرض دوم با نتیجه تحقیق سجادی، عربی و فلاحی (۱۳۹۲) که بیان می کند «بین درصد سهام بخش خصوصی و بهره وری شرکت های واگذارشده همبستگی مستقیم معناداری وجود دارد» تطابق نداشته و آن نتایج را در خصوصی سازی ناوگان باری راه آهن نشان نمی دهد.

به بیان خلاصه، نتایج تحقیق جاری ضمن تائید این موضوع که بهره وری واگن های باری بعد از واگذاری افزایش یافته است، ارتباط این بهبود با خصوصی سازی واگن ها را تائید نمی کند.

7-2- پیشنهاد به سایر پژوهش گران

1. این تحقیق به چرایی نتایج نپرداخته است و به منظور کاربردی تر شدن نتایج پیشنهاد می گردد که تحقیقات تکمیلی به منظور شناسایی عوامل تأثیرگذار اجرا گردد.

2. در تحقیق جاری صرفاً به بهره وری سرمایه و آن هم به نمایندگی واگن پرداخته شد و طبیعی است این شاخص به تنهایی قابلیت به تصویر کشیدن کل نتایج خصوصی سازی را نخواهد داشت. لذا پیشنهاد می گردد محققان به بررسی تغییرات بهره وری سایر عوامل و ازجمله منابع انسانی و دانشی بپردازند.

3. این تحقیق بر اساس داده های عملکرد مجموع فعلان حمل بار، در شبکه ریلی انجام شده است. با توجه به تعدد شرکت های غیردولتی فعال در این کسب وکار و قابلیت ها و شرایط متفاوت هر یک از آن ها، پیشنهاد می گردد در تحقیقات بعدی و به منظور شناسایی بهبودهای عملکردی حاصل از فعالیت شرکت ها و همچنین چالش های پیش روی ایشان به بررسی عملکرد برخی از این شرکت ها پرداخته شود.

7-3- پیشنهاد به مدیران و سیاست گذاران

1. تحقیق حاضر یکی از فرض های معمول در واگذاری ها مبنی بر تأثیر مثبت خصوصی سازی بر بهره وری سرمایه را در جامعه آماری راه آهن ج.ا.ا اثبات نمی کند و به نظر می رسد در واگذاری ناوگان باری راه آهن، روند و ساختار بایسته ای که بتواند توان بالقوه بخش غیردولتی را بکار گیرد اجرا نشده باشد. فلذا پیشنهاد می گردد برای تصمیم گیری در واگذاری سایر امکانات و به ویژه لکوموتیوهای راه آهن وسواس و حساسیت بیشتری به خرج داده شود.

2. برای خصوصی سازی اهداف متفاوتی نظیر بهبود بهره وری منابع، افزایش کیفیت خدمات و محصولات، کاهش نقش دولت، ارتقاء فعالیت های اقتصادی، کاهش بروکراسی دولتی، رفع مشکلات مرتبط با منابع انسانی و جذب سرمایه های بخش خصوصی مطرح شده است. پیشنهاد می گردد مدیران و سیاست گذاران قبل از واگذاری سایر امکانات و شرکت ها، ابتدا اهداف اصلی را مشخص کنند و سپس ضمن تعیین و پایش شاخص های مرتبط با اهداف، همواره روند تصمیمات و اقدامات خصوصی سازی را ارزیابی نمایند.

منابع

1. سجادی، سید حسین، عربی، مهدی و فلاحی، مریم (۱۳۹۱)، «تأثیر فرآیند خصوصی سازی بر شاخص های بهره وری شرکت های واگذارشده» فصلنامه پژوهش ها و سیاست های اقتصادی سال بیست و یکم، شماره ۶۸، زمستان ۱۳۹۲، صفحات ۴۹-64.

2. سیفی پور، رؤیا و بیات، مرجان (1390)، «بررسی عوامل مؤثر بر توسعه حمل بار در راه آهن با رویکرد اقتصادسنجی»، یازدهمین کنفرانس بین المللی مهندسی حمل و نقل و ترافیک.

3. شمس، عبدالمحمد (1372)، «خصوصی سازی کردن مؤسسات یک ضرورت است یا اجبار»، فصلنامه علمی پژوهشی دانش مدیریت شماره ۲۲ پاییز ۱۳۷۲ ص ۴۲-49.

4. شوجی سومینا، مترجمان سعادت، اکبر و نوذری، فرخ، «خصوصی سازی بیان الگویی موفق در راه آهن ژاپن»(1384) نشر چاپار، کتابخانه ملی ایران 19656 – 84م.

5. شهبازی، میثم (۱۳۹۱) «تجربه ژاپن در تجدید ساختار راه آهن»، مرکز تحقیقات استراتژیک گزارش راهبردی شماره ۱۵۲ مرداد ۱۳۹، کد گزارش ۱۰- ۹۱- ۱۱- ۴.

6. موحدی، محمدمهدی و تودرباری، امیرعلی اصغر (۱۳۸۵) «تعیین، تعریف و اندازه گیری شاخص های بهره وری در واگن های باری به منظور برنامه ریزی برای بهبود آن ها» هشتمین همایش حمل و نقل ریلی.

7. نژاد زاده (۱۳۸۰) «بهره وری در فرآیند واگذاری شرکت های وابسته به وزارت نفت»، پایان نامه کارشناسی ارشد دانشگاه شهید چمران اهواز به نقل از سجادی، سید حسین، عربی، مهدی و فلاحی، مریم (۱۳۹۱)،  فصلنامه پژوهش ها و سیاست های اقتصادی سال بیست و یکم، شماره ۶۸، زمستان ۱۳۹۲، صفحه 53.

8. D. Martland, Carl (2012) “Productivity Improvements in the U.S. Rail Freight Industry, ۱۹۸۰-2010” Journal of the Transportation Research Form, Vol. 51, No. 3 (Fall 2012), pp. 83-107.

9. Ron Kopicki & Louis S. Thompson, (2001) “Best Methods of Railway Restructuring and Privatization”, Cofinancing and Financial Advisory Services (CFS) of the World Bank Discussion Paper Series, Number 111.

10. Working Party on Rail Transport/Economic and Social Council/UNITED NATIONS, Productivity in Rail Transport, (12 August 2002).

11. Working Party on Rail Transport/Economic and Social Council/UNITED NATIONS, Productivity in Rail Transport, (30 August 2012).