◄ تاکسی‌های هوایی در ایران؛ شاید وقتی دیگر
تجارب طولانی‌مدت ما در طول سال‌های گذشته نشان می‌دهد که در ایران تقریبا هیچ زیرساخت، سیاست و علاقه‌ای برای فعال‌شدن تاکسی‌های هوایی وجود ندارد. طی سال‌های طولانی که در عرصه مدیریت و فعالیت بخش هوایی حضور داشتم در چند تجربه متفاوت برنامه‌ریزی‌هایی را برای فعال‌کردن تاکسی‌های هوایی در ایران در دستور کار قرار دادم اما آنچه در عمل اتفاق افتاد، به شکست انجامیدن تمامی این طرح‌ها بود و در طول این سال‌ها هرچه جلوتر آمده‌ایم شاید شرایط برای فعال‌کردن این خطوط در آسمان ایران دشوارتر نیز شده باشد.
تجارب طولانی‌مدت ما در طول سال‌های گذشته نشان می‌دهد که در ایران تقریبا هیچ زیرساخت، سیاست و علاقه‌ای برای فعال‌شدن تاکسی‌های هوایی وجود ندارد. طی سال‌های طولانی که در عرصه مدیریت و فعالیت بخش هوایی حضور داشتم در چند تجربه متفاوت برنامه‌ریزی‌هایی را برای فعال‌کردن تاکسی‌های هوایی در ایران در دستور کار قرار دادم اما آنچه در عمل اتفاق افتاد، به شکست انجامیدن تمامی این طرح‌ها بود و در طول این سال‌ها هرچه جلوتر آمده‌ایم شاید شرایط برای فعال‌کردن این خطوط در آسمان ایران دشوارتر نیز شده باشد.
یکی از اصلی‌ترین عوامل این دشواری تحریم‌های بین‌المللی به‌شمار می‌روند. در نظر بسیاری از فعالان و تولیدکنندگان بزرگ صنعت هوایی، هلیکوپتر یک کارایی دوگانه دارد. این به معنای آن است که معتقدند همان‌طور که می‌شود از بالگرد برای استفاده‌های شهری و اقتصادی بهره گرفت، همان‌قدر نیز می‌توان از آن برای جابه‌جایی تجهیزات نظامی بهره برد و ازاین‌رو برای ورود این ابزار پروازی به ایران از گذشته تا به امروز مشکلاتی داشته‌ایم.
در کنار آن درحال‌حاضر هزینه باید برای خرید هلی‌کوپتری اروپایی که توان پرواز در چند محیط را داشته باشد نزدیک به ۶ میلیون یورو هزینه کنیم و این مسئله برای برخی از دیگر مدل‌ها حتی به عددی نزدیک به ۱۴ میلیون یورو نیز می‌رسد. با توجه به بالارفتن قیمت ارز در ایران و دشواری‌هایی که برای سرمایه‌گذاران وجود دارد، عملا یا بسیاری از آنها قید ورود به چنین بازاری را به‌طورکلی می‌زنند یا حتی اگر قصد ادامه فعالیت داشته باشند باید یک بازار تضمینی به آنها ارائه شود.
با قیمت‌های فعلی شاید پرواز یک ساعت یکی از این هلی‌کوپترها رقمی حدود شش میلیون تومان برای سرمایه‌گذار هزینه داشته باشد و ازاین‌رو از تاکسی‌های هوایی این‌چنینی تنها می‌توان برای مشتریانی خاص بهره‌برداری کرد. مشتریانی که وقت در سود اقتصادی آنها اهمیت بالایی دارد و حاضرند با صرف رقمی بیشتر در کوتاه‌ترین زمان ممکن به مقصد خود برسند. البته ما این تجربه را نیز در ایران داشتیم.
چند سال قبل با استفاده از ناوگان موجود خطی در تبریز برقرار شد که با توجه به فعالیت سرمایه‌گذاران در این شهر و اجرایی‌شدن چند منطقه آزاد در این محدوده از چنین ظرفیتی استفاده شود اما آنچه در عمل اتفاق افتاد این بود که در طول چند ماه سرمایه‌گذاری فقط دو بار از این پرنده‌ها استفاده شد. این نشان می‌دهد که بین فعالان اقتصادی ایران نیز چندان تاکسی هوایی به‌عنوان یک گزینه مهم و گره‌بازکنی در نظر گرفته نمی‌شود. البته در این حوزه نباید نبود زیرساخت‌های لازم و قوانین تسهیل‌کننده را نیز فراموش کرد.اصلی‌ترین مزیت تاکسی‌های هوایی صرفه‌جویی در زمانی است که برای متقاضیانش به همراه می‌آورد و این به معنای آن است که باید در نقاط اقتصادی شهر امکان فرود بالگرد و جابه‌جایی آن در کوتاه‌ترین زمان ممکن فراهم شود.
موضوعی که نه‌تنها تاکنون اجرایی نشده که تلاشی برای بهبودش نیز آغاز نشده است. در کنار آن، فرودگاه‌ها باید پذیرای این تاکسی‌ها باشند و جایگاه خاصی برای آنها پیش‌بینی کنند و این در شرایطی است که در ایران اجازه فرود به آنها داده نمی‌شود.از سوی دیگر بسیاری از مناطق شهر برای هلی‌کوپترها منطقه ممنوعه پروازی به شمار می‌رود. این یعنی حتی اگر مسافری نیز سوار این تاکسی‌ها شود، خلبان مجبور است با دورزدن مسیر بسیار طولانی به سمت مقصد حرکت کند که این مسئله برای هیچ‌یک از طرفین صرفه اقتصادی لازم را فراهم نمی‌کند.
باید به این موضوع نیاز به پرورش خلبان و فراهم‌آوردن امکانات آموزشی لازم را نیز اضافه کرد. با کنار هم قراردادن تمامی این مسائل به نظر می‌رسد تاکسی‌های هوایی تاکنون در ایران طرحی فراموش شده بوده است که حتی اگر تلاشی نیز برای برقراری آنها آغاز شده به دلیل فراهم‌نبودن مقدمات لازم عملا شانسی برای موفقیت نداشته‌اند. اگر بناست در این عرصه تحولی روی دهد باید در تمامی بخش‌های ذکرشده تغییرات اساسی را شاهد باشیم تا با یک سیاست حمایتی قابل‌قبول امکان برقراری این ابزار که در بسیاری از کشورهای جهان مطرح است، فراهم شود.
