◄ زخم‌هایی که سَر باز می‌کنند
سقوط هواپیمای تهران-یاسوج؛ مانند یک زخم کهنه‌ای بود که با گذشت بیش از دو سال، دوباره سر باز کرد و حاشیه‌های آن خبرساز شد.
سقوط هواپیمای تهران-یاسوج؛ مانند یک زخم کهنه‌ای بود که با گذشت بیش از دو سال، دو باره سر باز کرد و حاشیه‌های آن خبرساز شد.
به گزارش تین نیوز به نقل از هفته نامه حمل و نقل، در آبان ماه سال گذشته بود که گزارش کارشناسان هیئت سه نفره رسمی دادگستری به دادگاه ارائه شد؛ بر اساس این گزارش، سازمان هواپیمایی کشوری سهم ۴۰ درصدی، شرکت هواپیمایی آسمان سهم ۵۰ درصدی و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نیز سهم ۱۰ درصدی در سانحه سقوط هواپیمای ای‌تی‌آر متعلق به هواپیمایی آسمان داشتند که عدم انجام امریه صلاحیت پروازی، صلاحیت و عملکرد گروه پروازی و مشکلات فرودگاهی در علت سانحه هواپیمای ATR و... ازجمله مواردی بودند که در بروز این سقوط تأثیرگذار اعلام شدند که بر اساس آن عدم انجام امریه صلاحیت پروازی ۷۰ درصد در علت وقوع این سانحه نقش داشته که سهم شرکت هواپیمایی آسمان ۴۰ درصد و سازمان هواپیمایی کشوری ۳۰ درصد بوده است.
از سوی دیگر، معاون صلاحیت پروازی، مدیرکل ایمنی و نظام کیفی، مدیرعامل سابق و مدیر برنامه‌ریزی و توسعه ناوگان سابق شرکت هواپیمایی آسمان به ترتیب اهمیت جزء مقصران شناخته شده بودند و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، مدیرکل دفتر مهندسی صلاحیت پرواز و معاونت استاندارد پرواز نیز مقصران در سازمان هواپیمایی کشوری اعلام شدند و از سوی دیگر صلاحیت و عملکرد گروه پروازی نیز بر اساس همین گزارش در سانحه یاسوج نقش ۱۵ درصدی دارد که شرکت هواپیمایی آسمان ۵ درصد (مدیرکل آموزش و بهسازی نیروی انسانی)، خدمه پروازی ۵ درصد (خلبان و کمک‌خلبان) و سازمان هواپیمایی کشوری ۵ درصد (رئیس سازمان هواپیمایی کشوری و معاونت استاندار پرواز) نقش داشتند که بر اساس این گزارش مشکلات فرودگاهی نیز نقش ۱۵ درصدی در وقوع این حادثه داشته است که سهم شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران ۱۰ درصد (مدیرعامل، معاون فرودگاه یاسوج، مدیرکل فرودگاه یاسوج و مدیر ایمنی) و سازمان هواپیمایی کشوری ۵ درصد (ریاست سازمان هواپیمایی کشوری) بوده است.
واکنش رئیس سازمان هواپیمایی کشوری
پس از اعلام این خبر در اواخر سال گذشته بود که خبرنگار ما موضوع را از رئیس سازمان هواپیمایی کشوری پیگیری کرد؛ علی عابدزاده در پاسخ به سؤال خبرنگار ما مبنی بر اینکه آیا سازمان گزارش ارائه‌شده به دادگاه را مبنی بر نقش ۴۰ درصدی سازمان هواپیمایی کشوری قبول دارد یا خیر، این‌گونه پاسخ داده بود: «گزارش کارشناسانی که دادسرا برای رسیدگی به سانحه انجام داده بود زمانی که از دادسرا به دادگاه منتقل شد ریاست محترم دادگاه مجدد آن را به دلیل نقصی که در تحقیقات داشت به دادسرا برگرداند تا به آن رسیدگی مجدد شود. این نشان می‌دهد که به‌احتمال بسیار زیاد کارشناسانی که این سانحه را کارشناسی کرده‌اند اشتباهات بسیار بزرگی در روند بررسی و اتمام کار داشته‌اند.»
کمیسیون اصل نود: سازمان هواپیمایی و هواپیمایی آسمان مقصران اصلی
بعدازآن و پس از ماه‌های طولانی گزارش کمیسیون اصل نود که بر اساس رسالت قانونی خود مسئول رسیدگی به شکایات از طرز کار قوای سه‌گانه است، بررسی سانحه سقوط هواپیمای ای‌تی‌آر شرکت هواپیمایی آسمان در مسیر تهران‌ــ‌یاسوج را در روز ۲۹ اردیبهشت‌ماه سال جاری در صحن مجلس قرائت کرد که بر اساس آن‌هم شرکت آسمان و هواپیمایی کشوری مقصر اصلی این سانحه شناخته شده بودند.در بخشی از گزارش کمیسیون اصل نود عنوان شده بود: «این کمیسیون با بهره‌گیری از کارشناسان خبره صنعت هوایی اعم از خلبانان، مهندسان فنی و مراقبت پرواز، ایمنی و... اقدام به بررسی این سانحه کرده است با تشکیل این پرونده، اسناد و مدارک و اطلاعات زیادی از طریق خانواده قربانیان، مستخدمان شرکت‌های هواپیمایی و مطلعان به کمیسیون ارسال شد. همچنین کمیسیون، جلسات متعددی را با نهادهای ذی‌ربط ازجمله سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت فرودگاه‌های کشور، دفتر بررسی سانحه سازمان هواپیمایی کشوری و مرجع قضایی برگزار کرد. بررسی‌های اولیه نشان داد که نرخ سوانح هوایی در کشور ما بالاتر از میانگین جهانی است.»
یخ‌زدگی هواپیما علت اصلی سقوط
گزارش کمیسیون اصل نود نشان می‌داد که زنجیره‌ای از تخلفات در شرکت هواپیمایی آسمان، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها باعث بروز این سانحه شده است و سهم کروی پروازی در بروز سانحه ناچیز بوده است.
این گزارش نشان می‌دهد که هواپیمای ATR شرکت آسمان به علامت ثبت EP-ATS در نزدیکی شهر یاسوج دچار یخ‌زدگی شده و سقوط کرده است که عدم تجهیز این هواپیما به سامانه تشخیص یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارآیی (Performance) موسوم به APM، باعث شده کروی پروازی به‌موقع از بروز یخ‌زدگی مطلع نشوند و نتوانند از شرایط یخ‌زدگی فرار کنند. از سوی دیگر کارشناسی انجام‌گرفته توسط این کمیسیون حاکی از آن است که هواپیمای ATR سانحه دیده شرکت آسمان به دلیل عدم انجام امریه صلاحیت پروازی شماره AD ۲۰۰۹-۰۱۷۰ به این سامانه مجهز نبوده لذا کروی پروازی به‌موقع از وجود یخ‌زدگی مطلع نشده‌اند.
نقش تحریم در بروز سانحه هواپیمای یاسوج
گزارش این کمیسیون این ادعا را مطرح کرده است که شرکت آسمان با ارائه گزارش و اظهارات غیرواقعی تلاش کرده است که عدم تجهیز هواپیما به سامانه هشدار یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارآیی (APM) را کتمان کند این در حالی است که تا سال ۲۰۰۹ میلادی هواپیماهای ATR مجهز به سامانه هشدار یخ‌زدگی مبتنی بر پایش کارآیی (APM) نبودند و نتایج سوانح مرتبط با یخ‌زدگی آژانس ایمنی اتحادیه اروپا (EASA) را بر آن داشت تا با صدور امریه صلاحیت پروازی شماره AD ۲۰۰۹-۰۱۷۰ طراح هواپیما را ملزم به تجهیز هواپیما به سامانه تشخیص یخ‌زدگی بر اساس پایش کارآیی (APM) کرده و به شرکت‌های هواپیمایی تا سال ۲۰۱۵ فرصت داد تا نسبت به نصب تجهیزات مذکور روی هواپیماهای خود اقدام کنند.
بااین‌حال شرکت ATR برخلاف الزامات و تعهدات بین‌المللی از ارسال این تجهیزات به ایران خودداری می‌کند، حتی در زمان برجام که بیش از ۱۰ فروند هواپیمای نو ATR توسط کارخانه مذکور در اختیار ایران قرار گرفت متأسفانه تجهیزات مذکور در اختیار شرکت هواپیمایی آسمان قرار نگرفت که این اقدام شرکت ATR برخلاف تعهدات بین‌المللی صورت گرفته است و ضرورت دارد از طریق مجاری بین‌المللی مورد پیگیری و پیگرد قرار گیرد. البته در بخش دیگری به این نکته اشاره می‌شود که سوء مدیریت و عدم توان مدیریتی شرکت آسمان و سازمان هواپیمایی کشوری نیز مشهود است زیرا آنها حتی از فرصت برجام به نحو مطلوب برای حل این مشکل استفاده نکرده و به مکاتبات قبلی و در سطوح پایین مدیریتی اکتفا کرده‌اند.
بی‌توجهی خلبان به اطلاعات هواشناسی
در بخش دیگری از این گزارش به خطای خلبان اشاره شده است. در گزارش کمیسیون اصل ۹۰ در این خصوص آمده است: «گرچه در زمان بلند شدن هواپیما از فرودگاه مهرآباد اطلاعات هواشناسی منعی برای پرواز نداشته ولی با توجه به اطلاعات هواشناسی نهایی که به خلبان داده شده است با توجه به سقف ابر، خلبان نباید اقدام برای نشستن در فرودگاه یاسوج می‌کرد.» نوار مکالمات مراقبت پرواز در فرودگاه یاسوج و مکالمات کابین هواپیما (CVR) نشان می‌دهد که در بحرانی‌ترین شرایط پرواز، معاون فرودگاه یاسوج مبادرت به انجام مکالمات غیرضروری و غیراستاندارد با خلبان می‌کند که تمرکز کروی پروازی را در آن شرایط تحت تأثیر قرار می‌دهد.
در دادگاه پرونده سقوط هواپیمای تهران-یاسوج چه گذشت؟
پس از دادگاه رسیدگی به پرونده سانحه هواپیمای مسیر تهران-یاسوج مربوط به شرکت هواپیمایی آسمان به ریاست قاضی عالیشاه در شعبه ۱۰۵۷ مجتمع قضایی کارکنان دولت در اردیبهشت‌ماه برگزار شد. دراین‌بین یکی از متهمان این پرونده عنوان می‌کند: «بر اساس اطلاعات موجود در شرایطی که هواپیما وارد محدوده فرودگاه یاسوج می‌شود، تنها در شرایطی که اگر موتورش از بین برود و یا شرایط فشار داخلی کابین افت کند، می‌تواند ارتفاع آن را از ۱۵ هزار پا پایین آورد. این هواپیما در ۲۵ مایلی فرودگاه ارتفاع زیر ۱۷ هزار پا می‌آید درحالی‌که اصلا شرایط غیرنرمالی نداشته است و هواپیما تا ارتفاع ۱۴ هزار پایی با اختیار خلبان پایین آمده است.
در ساعت ۹:۲۲ دقیقه خلبان مجاز می‌شود از ارتفاع ۲۱ هزارپایی به ۱۷ هزارپا برسد بعد از ۲۵ ثانیه از این مجوز، خلبان کاهش ارتفاع می‌دهد. بعدازآن خلبان کاهش ارتفاع خود به زیر ۱۷ هزارپایی را به برج مراقبت اطلاع نمی‌دهد و این کاهش ارتفاع به ۱۵ هزارپا مکاتباتی بوده که بین خلبان و کمک‌خلبان ضبط شده است که این اولین اشتباه خلبان بود. خلبان در حدود ۴ دقیقه دیرتر از قواعد مقرر، ارتفاع خود را تغییر می‌دهد که این دومین خطای خلبان بوده است.» این متهم صلاحیت هیئت کارشناسی را رد می‌کند و می‌گوید: «حوزه فرودگاهی هیچ تأثیری در سانحه نداشته و مهم‌ترین نقش بر عهده مدیر فرودگاه است. ۴۵ میلیارد تومان برای ارتقای استانداردسازی فرودگاه یاسوج هزینه کردیم. او اقدامات هواشناسی را رد می‌کند و می‌گوید: اقدامات هواشناسی به ما ارتباطی ندارد. آیا تجهیزات هواشناسی از روز سانحه تاکنون ارتقا یافته است؟»
در ادامه رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اظهارات خود را مطرح می‌کند. او بیان داشت: «ما قوانین مصوب مجلس و دولت را اجرا می‌کنیم و اختیار داریم که مقرراتی نیز از سوی سازمان هواپیمایی وضع شود. کارشناسان پرونده باید بگویند که کدام مقررات را اجرا نکرده‌ایم؟ ما نظارت‌های خودمان را بر اساس آنچه باید اتفاق می‌افتاد انجام دادیم و کوتاهی نکردیم.» او در ادامه تأکید می‌کند: « باید به این نکته توجه کرد که کلیه فرودگاه‌های دنیا محدودیت‌هایی را برای پرواز دارند، این محدودیت‌ها برای خلبان مشخص است که باید با توجه به این‌گونه محدودیت‌ها چگونه پرواز کنند. حال اگر این محدودیت در هر شرایطی شکسته شود ما دچار سانحه می‌شویم. خلبان، کاملا نسبت به دید خودآگاهی داشته و تمام اطلاعات هواشناسی نیز درست بوده است. از سویی دیگر این خلبان عادت داشته به این‌گونه پرواز، یعنی از ۱۰۰ تا پروازی که انجام می‌داده ۱۰ پرواز را به این صورت انجام می‌داد.»
او ضمن رد نظرات کارشناسان پرونده افزود: «آنچه کارشناسان انجام دادند اصلا قابل دفاع نیست.»
مدیر وقت دفتر حقوقی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران نیز در این جلسه دادگاه عنوان کرد: «اصل این کارشناسی دارای ایراد است چراکه دو نفر از این کارشناسان از افراد برکنار شده سازمان هواپیمایی کشوری بوده و برخی دیگر اصلا تحصیلات مرتبط با این موضوع را نداشتند.»
شرفی ادامه داد: «برخورد هواپیما به کوه هیچ ارتباطی به عدم نصب ای. دی نداشت. نمی‌توان با دلایل نادرست همه قواعد هوانوردی را زیر سؤال برد؛ چراکه سازمان هواپیمایی کشوری بر اساس مقررات بین‌المللی عمل کرد.»
مدیر وقت دفتر حقوقی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران گفت: «به نظریه هیئت کارشناسی اعتراض داریم. در این نظریه به نکات مهم توجه نشده است. هیچ فعل یا ترک فعلی در این سانحه از سوی شرکت فرودگاه‌ها رخ نداده و گزارش سازمان هواپیمایی کشور مغفول مانده است.» او افزود: «باید سازمان هواشناسی پاسخگوی مطالب باشد و در واقع مباحث مربوط به تجهیزات هواشناسی ارتباطی به شرکت فرودگاه‌ها ندارد. گفته شده که مقررات و نظامات دولتی رعایت نشده و هیچ اطلاعی نداریم که کدام مقررات و نظامات دولتی رعایت نشده است.»
لزوم تشکیل کمیسیون بررسی سوانح هوایی مستقل
موضوعی که در این میان بسیار حس می‌شود تشکیل کمیسیون بررسی سوانح هوایی به‌صورت مستقل است؛ گروه بررسی سانحه هواپیمایی باید تیم مستقلی باشد، یعنی افرادی که برای بررسی سانحه تعیین می‌شوند هیچ وابستگی و یا گرایشی نداشته باشند تا بتوانند بر مبنای اطلاعاتی به دست می‌آورند غیرجانبدارانه اقدام به تجزیه‌وتحلیل و کشف دلیل سوانح کنند تا کمتر شاهد بروز چنین حوادث دردناکی در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور باشیم.
