◄ طراحی هواپیما در ایران و اما و اگرهایی که وجود دارد!

تین نیوز | "طراحی هواپیما در ایران توجیه دارد یا ندارد؟ " این بحثی بود که در بین کاربران تین نیوز پس از آن صورت گرفت که اظهارات منوچهر منطقی رئیس هیات مدیره و مدیر عامل سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع در این شبکه خبری منتشر شد که  اعلام کرده بود"  ما در برنامه‌های خود اینگونه هدف‌گذاری‌ کردیم که بتوانیم بخشی از نیازهای داخلی خود را تامین کنیم. در کل به حدود ٦ فروند هواپیما نیاز است که از این تعداد حدود ٤ تا ٤٥ هواپیما در این حوزه قرار می‌گیرد و ما انتظار داریم حدود نیمی از این مقدار را ما تامین کنیم. " ادامه این بحث و تبادل نظر در تین نیوز به این موضوع منجر شد که یکی از کاربران در پاسخ به نظر تعداد دیگری از آنان که معتقد بودند این کار توجیه اقتصادی ندارد این دیدگاه را عنوان کرد که "صرف نظر کردن از توسعه صنعت هوافضا تنها به دلیل عدم توجیه اقتصادی خطاست" .
اما این دیدگاه موجب از سرگیری مجدد موضوع بحث طراحی هواپیمای مسافری در کشور شد که نظرات مطرح شده در این زمینه به شرح زیر است:

1- نمی شود از هر پروژه ای انتظار درآمد در کوتاه مدت داشت. اما سوالی که پس از صحبتهای آقای منطقی مطرح می شود  این است که  آیا قرار است با همین رویکردها هواپیمای 150 نفره بسازیم؟ منظورم کاملا مشخص است. برای مثال چرا برای یک هواپیمای رجینال توربوپراپ نام "ایران 140" را انتخاب کردیم؟ آیا این کار وجهه  غیر فنی وغیر اقتصادی پروژه را پررنگ نمی کند؟ آن موقع که این نام را انتخاب می کردند آیا به ذهنشان خطور نمی کرد که شاید چنین روزی بیاید و پروژه با چند سقوط فلج شود؟ آن وقت با نام "ایران" ش چه کنیم؟(دیدیم که زدند زیرش و گفتند آنتونوف 140) اصلا فرض کنیم که این هواپیما، امن ترین ایرلاینر ساخته شده تا کنون از آب در می آمد، اگر تمام نیازهای داخلی را با آن تامین می کردیم، برای آن که ضرر اقتصادی نکرده باشیم باید تعدادی را به کشورهای دیگر بفروشیم. سوال اینجاست که کدام کشوری حاضر است یک هواپیما به نام یک کشور دیگر را وارد ناوگان خود کند؟ چرا راه دور برویم، همین ترک ها اگر دو فردای دیگر "آتاتورک140"ی ساختند آیا کشوری هست که آن را بخرد؟ "افغان 140"؟
ماجرای سقوط مرداد ماه را که یادمان نرفته است. عزیزان آنقدر صبر و نجابت نداشتند که قبل از برطرف کردن مشکلات فنی اقدام به مسافرکِشی کنند و با وجود کشته شدن 40 نفر نه کسی زندانی شده و نه استعفا داده است.
گفتنی ها زیاد است. ما هنوز نفهمیده ایم که چه شد که ایران 140 به این روز افتاد و گویی (طبق منطق آقای منطقی) زیاد علاقه ای هم به دانستن پاسخ آن نداریم و یعنی آزمون می کنیم و سعی می کنیم خطایش را پنهان کنیم. گذشته از آنکه طبق ضوابط عقل بدیهی علم هوافضا، دیگر حق نداریم از آزمون و خطا استفاده کنیم و جان مردم را به خطر بیاندازیم. (توضیح آنکه به قول استاد عزیزمان، به شرطی از روش آزمون و خطا می توانیداستفاده کنید که پولش را همسایه تان داده باشد، نه خودتان)

2- سانحه ایران 140 از دو حال خارج نیست:

1- خطای انسانی در بهره برداری صورت گرفته که چاره کار اینست که هرجا کوتاهی صورت گرفته، یعنی مورد یا نقصی بوده که می شد جلویش گرفته شود و نشده، که در این صورت باید اقدام به رفع نقص کرد و پروژه را ادامه داد. به هر حال کوتاهی و اهمال می تواند برای هر هواپیمایی پیش بیاید. بوئینگ، ارباس یا آنتونف. حال این خطای انسانی یا آگاهانه است که بر اساس تعریف سند 9859 ایکائو در خصوص مدیریت ایمنی می شود violation، و یا نا آگاهانه است که می شود error . پیشنهاد می کنم داستان سانحه فوکر 28 آسمان در سال 1373 را مروری کنید. در آن سانحه نسبت به وجود نقص در هواپیما آگاهی وجود داشته اما کوتاهی شده که می توان آن را مصداقی از violation دانست . اما عمده دیگر سوانح روی داده طی 40 سال گذشته، از نوع error بوده است.

2- اهمالی صورت نگرفته، و نیز هیچ آگاهی ای نسبت به نقص یا ضعف وجود نداشته است. مانند خیلی از سوانحی که پیش می آید و منجر به اصلاح امور می شود. مثلا بوئینگ 747 نیروی هوایی ایران در سال 1976 در هنگام فرود در اسپانیا دچار برخورد با رعد و برق شد که انفجار باک و متلاشی شدن هواپیما در هوا را به دنبال داشت. پس از این حادثه تمام طرفهای درگیر ساخت 747 در آمریکا، در تحقیقات شرکت کردند و در نتیجه طراحی هواپیما اصلاح شد. به صورت مشابه می توان به جدا شدن موتور 747 از بال اشاره کرد که آن  هم منجر به اصلاح تمامی 747 ها شد و یا سیستم کنترل رادر (rudder) بوئینگ 737 که در امریکا سه سانحه منجر به سقوط را سبب شد. یا نقص screw jack دم افقی ام دی 8 ها، نقص درب کارگو دی سی 10، نقص معروف هواپیمای کومت و ... .

در هر دو وضعیت، تلاش می شود که مشکل دوباره تکرار نشود. در خصوص ایران 140، آزمون و خطایی وجود نداشته است. بلکه اگر رویه های معمول به درستی اجرا می شدند، این سانحه روی نمی داد. چند روز قبل از آن سانحه، ای تی آر 72 آسمان پس از بلند شدن از سنندج، یک موتورش را از دست می دهد و با یک موتور باقی مانده، فرود اضطراری می کند. دلیلش این است که همه هواپیماها برای چنین وضعیتی طراحی می شوند. در درس طراحی هواپیما، و در بخش محاسبه توان مورد نیاز، شرایط ادامه پرواز با یک موتور از دست رفته بررسی می شود و این جزو الزامات است.

اما مشکل ایران 140 این بود که هواپیما برای آن شرایط اضافه وزن داشت. آنطوری هم که با واسطه از یکی از مسئولان رده بالای این پروژه شنیدم، وزن هواپیما برای شرایط دمایی کمتر از 30 درجه محاسبه شده بوده، اما در زمان پرواز دما به بالای 30 درجه رسیده بوده که در این شرایط یا باید از وزن هواپیما کاسته می شده که نشده است.  حال اگر آن یک موتور از دست نمی رفت، این اضافه وزن مشکلی ایجاد نمی کرد، اما در وضعیت اضافه وزن، یک موتور به تنهایی کافی نبوده است. به علاوه اینکه از شانس بد، هواپیما در شرایط باد پشت برابر با 10 نات پرواز کرده. حال ممکن است در زمان از دست رفتن یک موتور سرعت باد پشت از این هم فراتر رفته باشد.

حال شاید بگویید که آن یک موتور چرا از کار افتاده. البته به این هم باید پرداخته شود. اما بهترین موتورها هم می توانند مثلا در اثر برخورد یک پرنده از کار بیفتند. لذا اینکه چرا یک موتور از دست رفته خودش یک مساله است، اما اینکه چرا آن یکی موتور نتوانسته توان مورد نیاز برای ادامه هواپیما را تامین کند مساله مهمتری است.
نگاهی به این سانحه بیندازید:
http://en.wikipedia.org/wiki/Advance_Airlines_Flight_4210

هواپیمای بیچ کرفت آمریکایی بعد از برخاستن از فرودگاه سیدنی یک موتورش می رود و نتوانسته با موتور دیگر، به پرواز ادامه دهد. گویا اندکی اضافه وزن داشته است.

لذا می بینید که آزمون و خطایی در کار نیست. مثلا در سانحه بوئینگ 727 ایران ار در ارومیه، خطای خدمه در روشن کردن continuous ignition منجر به سانحه شد. آیا می توان گفت ما روی محصولات بوئینگ آزمون و خطا کرده ایم؟ البته که خیر.

چند ماه پیش، بوئینگ 777 کره ای که از امکانات اتوماسیون بسیار زیادی در مقایسه با توپولف 154 برخوردار است در هنگام فرود در سانفرانسیسکو، به دلیل خطای خلبان در فرود، دچار سانحه شد و چند نفر کشته شدند. این سانحه خیلی شبیه است به سانحه توپولف ارتور در مشهد در سال 85. اما در مشهد عوام توپولف را مقصر می دانند اما در خصوص 777 کره ای به راحتی خطای خلبان را می پذیرند.

در سال 1358، 727 ایران از به شماره ثبت EP-IRD در مسیر مشهد به تهران به کوه های لواسان برخورد کرد و حدود 120 نفر کشته شدند. این سانحه مشابه برخورد توپولف ارتور به کوه در هنگام تلاش برای فرود در خرم اباد است. اما برای بوئینگ به راحتی خطای خلبان پذیرفتنی است اما برای توپولف، در نظر عوام اینکه گفته شود خطای خلبان بوده به مثابه سرپوش گذاشتن بر نقائص توپولف است.

به طور مشابه آنچه در خصوص اسکانیا، پژو، پراید و ... گفته می شود هم همین است. مثلا در خصوص سانحه اتوبان قم که دو اتوبوس اسکانیا با یکدیگر برخورد کردند، هنوز دنبال اصلاح اسکانیا هستند !!! در حالیکه اگر دو اتوبوس که جرم هرکدامشان 20 تن است و هر یک سرعت 120 کیلومتر بر ساعت از روبرو با یکدیگر برخورد کنند، نتیجه طبیعی اش می شود انفجار و مرگی دردناک ! اما هنوز دنبال این هستند که لابد اتوبوس نقصی داشته که منفجر شده است. به عبارتی به جای برطرف کردن خطای انسانی، دنبال این هستند که آب سربالا برود که نمی رود. ایران 140 هم همین است. اگر بجای اینکه خطاهای انسانی رو به سمت صفر شدن ببریم، تقصیر رو بر گردن سخت افزار بیندازیم، مشکلمان حل نمی شود، بلکه اندکی دلمان خنک می شود و دوباره جای دیگر و به صورت دیگری مشکل پدیدار خواهد شد.
موارد قابل اشاره دیگری هم هستند. مانند سانحه فوکر 50 کیش ار در شارجه که آن هم به دلیل خطای انسانی بود. اما می بینبم که جایی صحبت از ارابه مرگ بودن فوکر به میان نمی آید. به عبارتی، گویا اینطور است که افکار عمومی هواپیماهای غربی را محق به سانحه می دانند اما شرقی ها را خیر.

روی هم رفته، به گمان بنده، که البته برخی با من موافق و برخی مخالف هستند، آنچه طی سانحه اخیر بر ایران 140 گذاشت، به دلیل اکراینی بودن و مونتاژ ایران بودن هواپیما رخ نداد. بلکه به همان دلایلی رخ داد که برای دیگر انواع هواپیماهای غربی و شرقی در کشورمان و دیگر کشورها رخ داده است.

3-  منظور شما از پوشاندن خطا چیست؟ این که بعد از سقوط می گویند "آنتونف 140" سقوط کرد، اسمش چیست؟  اتفاقا 9859 را مطالعه کرده ام (سال 2006)، جدای این مطلب که نظریه ایمنی نظریه ای منفعلانه در برابر رخ دادن حادثه است (می گوید سیستم را طوری طراحی کنید که خطای تکراری نداشته باشیم) حتی طبق همان نظریه هم جایی را ندیدم که گفته باشد عامل انسانی و تمام. برای مثال در ایرلاین های کره معمولا خلبان فردی نظامی بود و از لحاظ درجه بندی نظامی مافوق کمک خلبان محسوب می شد. در چند سانحه خلبان هشدار کمک خود را نادیده می گیرد یا اینکه کمک هشدار را به خلبان (مافوق) نمی دهد، خب حالا بگوییم عامل انسانی و تمام؟ ( به نظریه Swiss-cheese یا نظریه shell دوباره نگاه کنید، روی هر بند از این سند ایکائو باید زمان گذاشت). مثالهایی را که فرموده بودید و بسیاری موارد دیگر گزارش NTSB شان را خوانده ام، به نظر شما چرا اول از همه به سراغ History می روند؟ پاسخ ساده است "یک اتفاق بزرگ وجود ندارد، مجموعه چند اتفاق کوچک وجود دارد". حادثه هواپیمایی مصر را مطمئنا بررسی کرده اید (نهایت violation) که در آن خلبانی که قرار بود این پرواز آخرین پروازش باشد و با رسیدن هواپیما با مصر اخراج شود، Autopilot را غیر فعال کرد و یوک را به پایین هل داد و خودش و همه را به کشتن داد. حتی این سانحه هم هیستوری خود را دارد. به نظر شما چرا در سال های دور خلبانان نیروی هوایی در صورت درگیری مثلا با همسرشان باید می آمدند و به مافوق خود گزارش می دادند؟
سانحه به روز 19 مرداد ساعت  9 و نیم محدود نشده است. همین الان هم سانحه داریم. سانحه این است که از چهار ماه پیش تا الان که به به عنوان مهندس هوافضا به مسئولین سازمان هواپیمای کشوری نامه می دهم و ازشان سوال می پرسم و وقت ملاقات می خواهم حتی حاضر نیستند جواب منفی بدهند و بگویند نه. تمام نامه ها بی پاسخ می ماند. (به واسطه یک کاری به عنوان یک فرد عادی به شرکت سااب سوئدی ایمیل زدم و محترمانه پاسخ دادند)سانحه این است که نفر اول سازمان هواپیمایی کشوری یک مهندس مکانیک است که تخصص سی اف دی دارد. (هرچه گشتم تنها دو مقاله در فوریه 2013 از ایشان دیدم که مربوط به هواپیما میشد). سانحه این است که نهادی مستقل مثل NTSB وجود ندارد(سازمان بازرسی کل کشور توانایی بررسی تخصصی را ندارد).
در مورد پرواز توپولوف پرواز945 بندرعباس به مشهد جمعی از دوستان ما سراغ خلبان که گویا در بخش آموزش است رفتند و نتوانستند با او ملاقات کنند(مستحضرید که منظورم ملاقات ژورنالیستی نیست، یک گفتگوی تخصصی میان خلبان و متخصصان هوافضا). سانحه این است که کسی متخصصین امر را آدم حساب نمی کند.
شما و من مهندس هوافضا، کجای دنیا دیده اید بلند شوند و بگویند هواپیمای 150 نفره می خواهیم؟ به پیشنهاد کدام ایرلاین؟ برد این هواپیما چقدر است؟ مشخصات پرفورمنس آن؟ با کدام مطالعات؟ چرا این عدد تعداد مسافران این قدر رند از آب درآمده؟ اینها سوالاتی است که اکنون باید بپرسیم، عدد 150 دارد داد می زند که من می خوام سانحه بدم. نه آنکه روز سقوط بیاییم و بگوییم عامل انسانی و تمام.

4- در خصوص سوانح، فکر می کنم عرض بنده با فرمایش شما یکی است. در اینجا نیز موضوع مشابهی در جریان است:
http://tinn.ir/vdcb5fbf.rhbzzpiuur.html fd6907

آنچه که بنده از آن تعبیر به خطای انسانی کردم، تنها خلبان به عنوان آخرین عضو زنجیره منتهی به رویداد نیست. بلکه همان organizational factor ای است که در 9859 هم گفته شده است. چند سال پیش بنده مقاله ای در خصوص سوانح هوایی 40 سال اخیر را نوشته بودم که در مجله صنایع هوایی چاپ شده بود. در آنجا نوشته شده بود که شناسایی خلبان به عنوان مقصر اصلی در سانحه به معنی خاتمه پرونده بررسی سانحه نیست، بلکه خودش سرفصل جدیدی را باز می کند در خصوص اینکه چه کنیم که این اشتباه ها به حداقل برسد. اما متاسفانه تنها در خصوص کنار گذاری عامل سخت افزار "شرقی" اقدام قاطع صورت می گیرد. خب فکر کنم در این خصوص شما و بنده هم عقیده هستیم.

با این جمله که : ""با وجود کشته شدن 40 نفر نه کسی زندانی شده و نه استعفا داده""" .، موافق نیستم. گمان کنم این همان رویکردی است که 9859 توصیه می کند شدیدا از آن پرهیز شود. البته این به معنی نفی مسئولیت حقوقی طرفهای درگیر نیست. آن وظیفه حقوقدانها و قوه قضاییه است. اما شما و دیگران و بنده هوافضایی، وظیفه مان طلب زندانی کردن فلانی و فلانی نیست. وظیفه مان جلوگیری از تکرار سوانح است. آن هم بر اساس علم و دانش و نه آنچه مطبوعات و رسانه های غیر تخصصی در بوق می کنند.

اینکه چرا توربوپراپ 50 نفره انتخاب شد بر اساس نیاز داخلی است. همین الان وجود توربوپراپ ها خیلی می تواند برای ایران و خصوصا فرودگاه های کوچک مفید باشد. همچنین نیروهای مسلح هم به این تایپ نیاز دارند. 150 نفره هم بر اساس مطالعاتی است که در هسا و حدود 7-8 سال پیش انجام شده (این را شخصا از یکی از مسئولان هسا شنیدم). مباحث برد و پرفورمنس و ... همگی مشخص است. اصلا اینهایی که شما مطرح کردید گلوگاه کار نیست. رسیدن به آن در حد طراحی مفهومی است که خیلی وقت است مشخص شده.

برگردیم به موضوع اصلی. موضوع بحث این بود که صنعت هوافضا به دلیل اهمیت بالایش همیشه بر مبنای صرفه اقتصادی به پیش نمی رود و اینکه ما هم توقع داشته باشیم از هر اقدام هوافضایی به سود دهی برسیم معقول نیست. الان افکار عمومی در کشور از در نفی وارد می شود. مثلا گفته می شود که ما نباید برویم سراغ ساخت هواپیما چون در بهره برداری مشکل داریم. در حالیکه می توان از در سازندگی وارد شد و گفت این درست است که باید برویم سراغ توسعه فن آوری. این هم درست است که الان در بهره برداری مشکل داریم. پس از الان باید با کار و تلاش بیشتر، ضمن رفع نواقصمان در بهره برداری، زمینه و مقدمات توسعه را هم فراهم کنیم تا 10 یا 20 یا 30 سال دیگر صنعت خوبی داشه باشیم.

همچنین اینکه گفته بشود فلانی مدرکش فلان است و شده رئیس فلان جا خیلی زیبنده نیست. مگر قبلی ها مدرکشان چه بوده؟ اصولا آیا ما مدرک مثلا دکترا یا کارشناسی ارشد ریاست هواپیمایی کشوری داریم که اگر کسی رئیس هواپیمایی کشوری شد و آن مدرک را نداشت تخریبش کنیم؟ ضمن اینکه وقتی یک نفر رئیس می شود، مشاوران خبره ای هم لابد در کنارش هستند.