◄ اخذ هزینه­‌های جانبی حمل و نقل کلید حل چند مانع بزرگ اقتصاد مقاومتی

وبلاگ عباس قربانعلی بیک-در سال 2014 نسخه نهایی کتاب مرجع هزینه جانبی حمل و نقل که به سفارش اداره کل حمل و نقل اتحادیه اروپا تهیه شده بود منتشر شد که در آن روش محاسبه هفت حوزه اصلی هزینه جانبی حمل و نقل (ترافیک، تصادفات، آلودگی هوا، آلودگی صوتی، گرم شدن زمین، بخشهای بالادستی و پایین دستی و تخریب زیرساخت) تشریح شده است.

 

با نگاهی به رسانه‌­ها با کلید واژه تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، آلودگی هوا، ترافیک و ... در تباه نمودن تولید ملی یافت می‌شود و ملاحظه می‌شود فقط برای تصادفات جاده­ای تا 7% و در جمع درصد بالایی از تولید ملی کشور در موارد فوق در حال اتلاف است. این هزینه­‌ها در جهان امروز با عنوان هزینه جانبی (External Cost) حمل و نقل معرفی می‌شوند که کل جامعه در تحمل این خسارات مشارکت دارند. 

 

بر اساس مطالعات INFRAS/IWW 2004 هزینه جانبی حمل و نقل جاده­ای در 15 کشور عضو اتحادیه و سوئیس و نروژ 698 میلیارد یورو بوده (8/7% درآمد ناخالص ملی در سال 2000) در همین مدت برای بخش ریلی فقط 2/6 میلیارد یورو بوده، در مقایسه نسبی این هزینه به ازای هر هزار تن کیلومتر در جاده پنج برابر و در هوا پانزده برابر ریلی بوده است.

 

بر اساس مطالعات INFRAS/IWW 2000 متوسط هزینه اجتماعی حمل و نقل در اروپا به ازاء هر ١٠٠٠ نفر کیلومتر مسافر خودرو سواری 87 یورو، اتوبوس 38 و برای هر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده بود. 

کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس( CFIT )  با مقایسه چهار کشور اروپایی متوسط ارزش جان را در پروژه­های ریلی بیش از یک میلیون یورو برآورد کرده است .این کمیسیون، ارزش وقت را 10 یورو بر ساعت منظور نموده است  و سازمان آزادراههای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه کرده است.

 

اخذ هزینه­‌های جانبی از استفاده کنندگان هر روش یکی از راهکارهای مدیریت این هزینه­ها است .برای نمونه عوارض دسترسی به اتوبان برای یک مسیر مساوی در آمریکا ٧، فرانسه ٢۵ و در ژاپن ١٠٠ دلار است. همین سیاست منجر به بالاترین سهم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴% در مقابل ١٠% در فرانسه شده است.

 

با نگاهی به قیمت سوخت در کشورهای جهان و حتی همسایگان مشاهده میشود قیمت بنزین در ایران کمتر از یک پنجم و قیمت گازوئیل بصورت نسبی یک پانزدهم این کشورها میباشد که همین عامل موجب عدم تمایل مالکین برای تعویض کامیونهای قدیمی شده و علاوه بر بالابردن مصرف سوخت موجب تلفات سنگین جاده ای شده است.  

 

قانون هدفمندکردن یارانه­‌ها دولت را مکلف به رساندن حداقل قیمت سوخت به 90% قیمت فروش در عرشه کشتی تا پایان برنامه پنجم نموده که اینکار برای بنزین انجام ولی برای گازوئیل با وجود نتیجه قابل اغماض در قیمت تمام شده حمل‌ونقل برون شهری و قیمت تمام شده محصولات، همچنان متوقف بوده و علاوه بر تحمیل پرداخت یارانه، کشور را از درآمد قابل توجهی محروم  و چالشهای فراوانی را ایجاد می‌کند.

 

پیشنهاد اخذ هزینه­‌های جانبی ‏حمل و نقل از اواخر دهه هفتاد به مدیران راه‌آهن و معاونین وزارت راه و از اواسط دهه هشتاد به مرحوم آیت‌الله رفسنجانی، سازمان مدیریت، نمایندگان مجلس، وزارت نفت، شهرداری تهران و ... منعکس شد.

 

 برای جبران این تفاوت قیمت فاحش سوخت اکنون که خیابانها و جاده‌های کشور به چندین هزار دوربین‌ نظارتی مجهز شده‌اند می‌توان عوارض حمل‌ونقل جاده‌ای را بر حسب میزان تردد، مصرف سوخت، ایمنی، آلایندگی و ... از مالکین خودروهای تجاری باری اخذ نمود که علاوه بر تامین درآمد پایدار برای دولت و شهرداری‌ها چند چرخه مثبت در اقتصاد مقاومتی فراهم می‌شود: با تقویت حمل و نقل ریلی تلفات جاده‌ای کاهش می‌یابد، مصرف سوخت کاهش می­یابد، صنعت خودروسازی فعالتر میشود، ترافیک کاهش میابد و درآمد کشور از فروش نفت بدون افزایش تولید بهتر می‌شود.