◄ روش تشخیص واگن‌های فرسوده

سعید قصابیان

الف) سابقه تحولات

1) معاونت ناوگان راه‌آهن از کاهش متوسط عمر واگن‌های مسافری به 20 سال خبر داد و اعلام کرد برنامه از رده خارج کردن واگن‌های مسافری با سن بالا، از سال ۱۳۹۴ در دستور کار این معاونت قرار گرفت که تا پایان سال گذشته تعداد ۶۱۵ دستگاه واگن مسافری با عمر بالا از رده خارج شد. طبق برنامه تا پایان تیرماه ۱۳۹۷، ۳۹۷ دستگاه واگن مسافری دیگر از رده خارج می‌شود(1).

شاید این اعلام به پشتوانه این بود که به گفته ایشان ۱۳۴ دستگاه لکوموتیو، ۲۸۰۰ دستگاه واگن باری، ۵۴ دستگاه واگن مسافری بین‌شهری و ۴۶ دستگاه ریل‌باس به ناوگان ریلی اضافه خواهد شد و جایگزین ناوگان خروج از رده خواهد شد.

2) این اعلام بلافاصله با عکس‌العمل مدیر عامل شرکت قطارهای مسافری رجا مواجه شد(2).

 وی گفت: پیش‌بینی ما این است که با از رده خارج کردن ۳۹۷ دستگاه واگن مسافری، 1700 نفر مستقیم و 800 نفر غیرمستقیم بیکار شوند و حداقل 40 قطار از سیر خارج شود. این کار، مصداق وارد آوردن شوک به بخش مسافری است چراکه با این اقدام واگن‌هایی که هنوز توان خدمت دارند حذف می‌شوند. این واگن‌ها به‌هیچ‌وجه و برخلاف ادعایی که راه‌آهن دارد مشکل ایمنی ندارند. مدیرعامل شرکت رجا درباره به‌کار بردن لفظ واگن‌های فرسوده توسط معاون امور ناوگان راه‌آهن نیز گفت: ایشان تعبیر فرسوده را نابه‌جا به کار بردند چون این‌ واگن‌ها فرسوده نیستند. وی همه این‌ها را نشانه بی‌توجهی به بخش مالی شرکت‌ها و بنگاه‌داری عنوان کرد. محمد رجبی با اشاره به اینکه خرید ناوگان امری زمان‌بر است، گفت: اصلاً امکان ندارد بتوان در زمان کوتاهی اراده کرد و واگن‌های نو را تحویل گرفت.

صحبت‌های ایشان تنها به‌عنوان مدیر عامل شرکت قطارهای مسافری رجا نبود و ایشان از موضع ریاست انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته اضافه کرد که مشکل بدنه تصمیم‌سازی راه‌آهن اتخاذ تصمیمات یک‌سویه است و راه‌آهن، انجمن و شرکت‌ها را در زمان تصمیم‌گیری دخیل نمی‌کند. 

3) اهمیت این موضوع برای فعالان بخش ریلی تا جایی است که نشست مشترک هیات‌مدیره انجمن و مدیران عامل شرکت‌های ریلی مسافری به این امر اختصاص یافت(3). جمع‌بندی آن بود که خروج 400 واگن با عمر بالای 30 سال، به معنی حذف یک‌سوم قطارهای مسافری کشور است. ضمن اینکه بازسازی هر واگن بالغ‌ بر 700 میلیون تومان هزینه برای شرکت‌های مسافری در بر خواهد داشت. بنگاه‌هایی که با همین شرایط موجود هم به‌سختی توان ادامه دارند.از طرف دیگر حذف این تعداد واگن تبعات اجتماعی از جمله تعدیل و حذف تعداد زیادی از مشاغل بخش مسافری را به همراه خواهد داشت.  

4) مدیر عامل راه‌آهن اما به دفاع از تصمیم سازمان متبوع خود پرداخت(4).

وی گفت: معتقدیم هر واگنی که ایمن نباشد، نباید در شبکه سیر کند. چه سه عدد باشد، چه 300 عدد. به نظر شما اگر یک شرکت اعتبار مالی کافی برای تعمیر واگن‌هایش را ندارد، ما نیز باید با جان مردم بازی کنیم؟ شرکت‌ها برای تعمیر واگن‌هایشان وقت داشته‌اند و نباید با جان مردم بازی شود.تلاش مدیر عامل راه‌آهن برای رفع این مشکل آن بوده که با رئیس‌جمهور و معاون اول ایشان و وزیر کشور برای حل این مشکل مکاتباتی داشته‌اند تا شرکت‌ها با تأمین منابع مالی ارزان‌ قیمت بتوانند به تعمیر و نوسازی واگن‌های خود بپردازند.جمع‌بندی و توضیح پایانی ایشان این بود که: ما نمی‌گوییم که الزاماً واگن‌ها باید از رده خارج شوند بلکه طبق دستورالعملی که از سال 94 لازم‌الاجرا بوده گفته‌ایم که شرکت‌ها باید طبق برنامه‌ریزی منظمی به تعمیر واگن‌های خود بپردازند.حال اگر شرکتی بگوید که توان پرداخت این هزینه را ندارد به این معنی نیست که با همان واگن‌ها می‌تواند به سیر خود ادامه دهد.

5) اهمیت موضوع چنان است که نمایندگان مجلس نیز به آن پرداختند(5). در این ارتباط نشستی برای بررسی شرایط ایمنی قطارهای مسافری در کمیسیون عمران مجلس با حضور مدیران عامل شرکت‌های راه‌آهن و رجا برگزار شد. مدیرعامل شرکت رجا پس از این جلسه گفت: در این جلسه، هیچ نظر روشنی از طرف مجلس یا دولت در حمایت از عدم خروج این واگن‌ها داده نشده و مجلس این موضوع را در دست پیگیری دارد. وی اضافه کرد: ما در این نشست به بیان مشکلات خود پرداختیم و مدیرعامل راه‌آهن نیز درباره عدم توانایی راه‌آهن در تامین بودجه و وجود مشکلات مالی این شرکت، نظرات خود را ارائه دادند. رئیس کمیسیون عمران مجلس گفت که کمک می‌کنیم که این مشکل حل شود اما قول مساعدتی در این زمینه داده نشد و ما منتظریم تا راه‌آهن و مجلس شورای اسلامی نظر خود را در این مورد بدهند.

6) اما مهم‌ترین اظهار نظر، اعلام مدیر عامل شرکت رجا بود مبنی بر این که ایمنی واگن‌ها با طول عمر آنها ارتباطی ندارد(6).

ب) شرایط فعلی

همان‌طور که مشاهده می‌شود‌، راه‌آهن ملاک فرسودگی را سن واگن قرار داده و شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری عمر واگن را شاخص دقیقی برای خروج از سرویس آن نمی‌دانند. برای این ادعا می‌توان دلایلی را برشمارد. یکی از این دلایل آن است که دو واگن با عمر مساوی الزاما تاریخچه فنی مشابهی ندارند و در طول دوره بهره‌برداری، بزرگی و دفعات بار اعمال شده بر آنها یکسان نبوده است. علاوه بر بارهای عادی بارهای ضربه‌ای و غیر عادی (مانند برخوردها و سوانح و خروج از خط‌ها) در مورد دو واگن مشابه هم نیست. بعید است که حتی کیلومتراژ طی شده یک مجموعه واگن که همگی از یک منبع تامین شده‌اند (طراحی و ساخت مشابه) و همزمان به سرویس واگذار شده‌اند با هم مساوی باشند. لذا نمی‌توان به استناد هم سن بودن ویژگی فنی خاصی را به همه آنها نسبت داد و مثلا حکم به فرسودگی همه داد.

شرکت‌های حمل‌ونقل مسافری بار مالی این اقدام را پیش می‌کشند و پی‌آمدهای حذف بخش بزرگی از ناوگان را. اما به گفته راه‌آهن اگر یک شرکت اعتبار مالی کافی برای تعمیر واگن‌هایش را ندارد، ما نیز باید با جان مردم بازی کنیم؟

واقعیت آن است که :

اولا ) دغدغه راه‌آهن برای ایمنی مسافران به جاست و نمی‌شود ایمنی را به بهانه بی‌پولی ذبح کرد.

ثانیا ) وعده راه‌آهن برای دست و پا کردن منابع مالی ارزان‌قیمت دور از دسترس است.

ثالثا) تامین بیش از هزار دستگاه واگن مسافری(7) نو برای جایگزینی واگن های خارج از رده با واقعیت امروز اقتصاد حمل‌ونقل مسافری همخوانی ندارد.

ج) راهکار

راه برون رفت از این اختلاف رای، چانه زنی و لابی‌گری نیست(8). راه‌حل، تدقیق مفهوم فرسودگی واگن است. هدف این نوشته این است که حتی‌الامکان روشن کند که معیار فرسودگی واگن اگر عمر آن نیست، پس چیست؟  

معیار فرسودگی واگن چرخ و محور آن نیست. چرخ و محور واگن‌ها در هر تعمیر اساسی/بازسازی از واگن منفصل و مورد چک و بازدید قرار می‌گیرند (تست ترک). در صورت مشاهده ترک، چرخ یا محور یا هر دو از رده خارج می‌شود. چرخ و محور یک مجموعه تعویض پذیر است و با مشاهده خرابی غیر قابل ترمیم کنار گذاشته می‌شود. لذا بر اساس وضعیت چرخ و محور نمی‌توان به فرسودگی واگن حکم داد.

معیار فرسودگی واگن سیستم تعلیق آن نیست. سیستم تعلیق ( شامل فنر و کمک فنر و اتصالات) در هر تعمیر اساسی/ بازسازی از بوژی منفصل و مورد چک و بازدید و تعمیر قرار می‌گیرند و قطعات معیوب با نو جایگزین می‌شوند. المان‌های سیستم تعلیق کاملا تعویض‌پذیر هستند .لذا بر اساس وضعیت سیستم تعلیق نمی‌توان به فرسودگی واگن حکم داد.

مشابه با استدلال بالا، معیار فرسودگی واگن جعبه یاتاقان، سیستم کشش- ضربه، سیستم ترمز، سیستم تهویه (گرمایش و سرمایش)، سیستم برق و کنترل آن و همه دیگر زیر سیستم‌های قابل تعویض آن نیست.  

آنچه نیازمند وسواس و دقت فنی است و بر اساس وضعیت آن می‌توان به فرسودگی / سلامت واگن حکم داد. شاسی و بدنه واگن مسافری است(9). 

شاسی / بدنه  واگن به سه صورت آسیب می‌بیند:

- تغییر شکل ( Deformation ) 

- پوسیدگی (معمولا ناشی از Corrosion) 

- ترک (عمدتا ناشی از ضربه)

تغییر شکل ( Deformation )

رایج‌ترین مصادیق تغییر شکل، خمش(10) و پیچش (11)سازه واگن است.از آنجا که برای واگن‌ها تاریخچه فنی وجود ندارد(12) لاجرم برای مشخص کردن میزان تغییر شکل شاسی / بدنه واگن، همزمان با تعمیر واگن‌ها (تعمیر رده اساسی و یا رده‌های بالاتر)، باید به اندازه‌گیری متوسل شد. پس از دمونتاژ واگن در تعمیرات اساسی / بازسازی دسترسی به شاسی و تیرهای باربر بدنه واگن میسر است. نقشه واگن (و زیر مجموعه‌های آن) ابعاد پایه و تلرانس‌های تولید را به‌دست می‌دهد. این بخشی از دانش فنی تولید است. بدیهی است که این ابعاد در دوره بهره‌برداری و در اثر بارهای وارده تغییر کنند. تلرانس ابعادی تولید را نمی‌توان به تلرانس ابعادی واگن پس از بهره‌برداری تعمیم داد. تلرانس ابعادی بهره‌برداری بخشی از دانش فنی نگهداری و تعمیرات است. باید حساب "دانش فنی تولید" را از "دانش فنی تعمیرات "جدا دانست. هنر دانش فنی تعمیرات آن است که حدود قابل قبول (تلرانس) تغییر شکل ناوگان بعد از ورود به سرویس را معرفی کند. مراد از حد قابل قبول، آن میزان از رواداری است که ایمنی و سلامت واگن را تهدید نکند و هم اکنون مورد بحث است.

بدیهی است که سامان دادن یک سیستم اندازه‌گیری بدنه واگن و منوط کردن خروج از سرویس واگن‌ها به نتیجه آن و پذیرش مسئولیت و همین‌طور هزینه‌های آن ، بسیار سخت‌تر از خارج از سرویس کردن واگن‌ها بر اساس سن است. اما مزیت این تصمیم سخت‌تر آن است که همه طرفین را قانع می‌کند که کدام واگن‌ها قابلیت سیر دارند و کدام باید از رده خارج شوند.

 پوسیدگی ( معمولا ناشی از Corrosion )

پوسیدگی برای یک واگن با عمر بالا طبیعی است. از آنجا که برای واگن‌ها تاریخچه فنی وجود ندارد لاجرم برای مشخص کردن میزان پوسیدگی باید، همزمان با تعمیر واگن‌ها (تعمیر رده اساسی و یا رده های بالاتر) ، به بازرسی ( اعم از بازرسی چشمی و بازرسی غیر مخرب(13) ) متوسل شد. پس از دمونتاژ واگن در تعمیرات اساسی / بازسازی دسترسی به شاسی و تیرهای باربر بدنه واگن میسر است. بازبینی دقیق واگن می‌تواند به‌راحتی پوسیدگی واگن را آشکار کند(14). هنر دانش فنی تعمیرات آن است که حدود قابل قبول (تلرانس) پوسیدگی ناوگان بعد از ورود به سرویس را معرفی کند. مراد از حد قابل قبول، آن میزان از رواداری ست که ایمنی و سلامت واگن را تهدید نکند و هم اکنون مورد بحث است.

بدیهی است که سامان دادن یک سیستم بازرسی شاسی و بدنه واگن و منوط کردن خروج از سرویس واگن‌ها به نتیجه آن و پذیرش مسئولیت و همینطور هزینه‌های آن بسیار سخت‌تر است از خارج از سرویس کردن واگن‌ها بر اساس سن. اما مزیت این تصمیم سخت‌تر آن است که همه طرفین را قانع می‌کند که کدام واگن‌ها قابلیت سیر دارند و کدام باید از رده خارج شوند. در صورتی‌که بعد از تشخیص پوسیدگی‌ها به رفع آنها اقدام و واگن در تست مجدد موفق شود قابلیت برگشت به سرویس را دارد.

ترک ( Crack)  

به‌دلیل منشاء ضربه‌ای، ریسک وجود ترک در شاسی واگن خیلی بیش از پوسیدگی است.از آنجا که برای واگن‌ها تاریخچه فنی وجود ندارد  لاجرم برای مشخص کردن ابعاد ترک، همزمان با تعمیر واگن‌ها (تعمیر رده اساسی و یا رده‌های بالاتر)، باید به بازرسی (اعم از بازرسی چشمی و به‌ویژه بازرسی غیر مخرب) متوسل شد. پس از دمونتاژ واگن در تعمیرات اساسی / بازسازی دسترسی به شاسی و تیرهای باربر بدنه واگن میسر است. تست غیر مخرب می‌تواند به‌راحتی ترک در شاسی و بدنه واگن را آشکار کند(15). هنر دانش فنی تعمیرات آن است که حدود قابل قبول ( تلرانس) ترک در شاسی ناوگان بعد از ورود به سرویس را معرفی کند. مراد از حد قابل قبول، آن میزان از رواداری ست که ایمنی و سلامت واگن را تهدید نکند و هم اکنون مورد بحث است.

بدیهی است که سامان دادن یک سیستم بازرسی غیر مخرب شاسی و بدنه واگن و منوط کردن خروج از سرویس واگن‌ها به نتیجه آن و پذیرش مسئولیت و همینطور هزینه‌های آن بسیار سخت‌تر است از خارج از سرویس کردن واگن‌ها بر اساس سن. اما مزیت این تصمیم سخت‌تر آن است که همه طرفین را قانع می‌کند که کدام واگن‌ها قابلیت سیر دارند و کدام باید از رده خارج شوند. در صورتی‌که بعد از تشخیص ترک‌ها، به رفع آنها  اقدام و واگن در تست مجدد موفق شود قابلیت برگشت به سرویس را دارد.

نکته اول) همه  گزاره‌هایی که درباره اندازه گیری و تست شاسی و بدنه واگن در بالا آمد در مورد شاسی بوژی نیز صادق هستند.

نکته دوم) بدیهی است انجام اندازه گیری‌ها و تست‌های فوق‌الاشاره و تفسیر نتایج باید توسط مرجعی مستقل و جدا از اصحاب دعوا ( راه‌آهن از یک سو و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری از سوی دیگر ) انجام شود.

نکته سوم) هزینه استقرار سیستم اندازه‌گیری و تست‌های غیر مخرب در مقابل دیگر هزینه‌های راه‌آهن و همینطور شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی قابل چشم پوشی است.

د) جمع‌بندی و نتیجه‌گیری

1) خروج از سرویس واگن بر اساس سن یک روش بسیار نادقیق و اسباب ضایع شدن اموال عمومی به‌واسطه احتمال خروج از رده بی‌دلیل تعدادی از واگن‌های مسافری است.

2) روش دقیق، اندازه‌گیری تغییر شکل واگن و بازرسی واگن از نظر وجود ترک و پوسیدگی است.

3) اعتماد به نتایج اندازه‌گیری هم ضامن ایمنی مسافر است و هم مدافع اقتصاد مسافر کشی ریلی.

4) در صورتی‌ که بعد از تشخیص تغییر شکل، پوسیدگی و ترک، به رفع آنها  اقدام و واگن در تست مجدد موفق شود قابلیت برگشت به سرویس را دارد.

5) انجام اندازه‌گیری‌ها و تست‌های اشاره شده و تفسیر نتایج باید توسط مرجعی مستقل و جدا از اصحاب دعوا (راه‌آهن از یک سو و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری از سوی دیگر) انجام شود.

6 ) اعتماد به نتایج اندازه‌گیری و تست چراغی است که به رفع اختلاف در این گفتمان منجر می‌شود:

از نظرگه گفتشان شد مختلف / آن یکی دالش لقب داد این الف

در کف هر کس اگر شمعی بدی / اختلاف از گفتشان بیرون شدی(16)

7 ) هزینه استقرار سیستم اندازه‌گیری و تست‌های غیر مخرب در مقابل دیگر هزینه‌های راه‌آهن و همین‌طور شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی قابل چشم پوشی است.

مراجع و پانویس ها

1- تین‌نیوز / عنوان خبر: کاهش متوسط عمر واگن‌های مسافری به 20 سال/ ۱۳۹۷/۰۳/۰۷  / کد خبر: 167116