ارزیابی میزان توجیه اقتصادی برقی کردن راهآهن گرمسار به اینچه‌برون
پروژه برقی کردن راهآهن گرمسار به اینچه‌برون در تیرماه سال ١٣٩٧با حضور وزیر راه و شهرسازی و نمایندگان راهآهن روسیه و نمایندگان استان گلستان در مجلس و استانداران استان‌های گلستان و مازندران در محل شرکت راهآهن با تبلیغات گسترده‌ای شروع به‌کار کرد که علیرغم داشتن توجیه فنی این پروژه در شرایط فعلی اقتصادی و اقتصاد مقاومتی در اولویت پروژه‌های ریلی نبوده و توجیه اقتصادی ندارد .
وبلاگ آنه محمد کوسه غراوی: پروژه برقی کردن راهآهن گرمسار به اینچه‌برون در تیرماه سال ١٣٩٧با حضور وزیر راه و شهرسازی و نمایندگان راهآهن روسیه و نمایندگان استان گلستان در مجلس و استانداران استان‌های گلستان و مازندران در محل شرکت راهآهن با تبلیغات گسترده‌ای شروع به‌کار کرد که علیرغم داشتن توجیه فنی این پروژه در شرایط فعلی اقتصادی و اقتصاد مقاومتی در اولویت پروژه‌های ریلی نبوده و توجیه اقتصادی ندارد که دلایل و مطالبی که در ذیل می‌آید گواه این ادعاست.
١-راهآهن گرگان اینچه‌برون (ایران) و ترکمنستان و قزاقستان به‌طول ٩٢٦ کیلومتر در مورخه ٩٣/١٠/١٥ توسط رئیس جمهور کشورمان و روسای جمهور کشورهای ترکمنستان و قزاقستان به‌عنوان شاهراه ترانزیتی ریلی کریدور شمال جنوب افتتاح و شروع به بهره‌برداری کرد.
٢-ظرفیت ریلی مسیر اینچه‌برون به گرمسار جهت جابه‌جایی بار در حال حاضر ٣ میلیون تن در سال است.
٣-مقدار کل بار جابه‌جا شده از مرز ریلی اینچه‌برون از تاریخ بهره‌برداری تا کنون (٩٣/١٠/١٥ لغایت٩٧/٤/١٥)که حدود ٣/٥سال گذشته است هنوز به ٣٠٠ هزارتن نرسیده است(سالیانه حدود٨٥٠٠٠تن) و لذا برای رسیدن به ظرفیت فعلی(٣ میلیون تن در سال) ظرفیت خالی زیادی وجود دارد (٢٩١٥٠٠٠تن) که پرکردن این ظرفیت خالی در حال حاضر و حتی چند سال آینده با روند فعلی جابه‌جایی بار در این محور میسر نیست. علت این‌که در این مرز ایستگاه تعویض بوژی در خاک کشورمان احداث نگردید نیز همین ظرفیت خالی بود که درست هم بود.
٤- با این‌که در حال حاضر این ظرفیت خالی زیاد وجود دارد تصمیم به برقی کردن محور یاد شده گرفته شده است. یعنی این‌که با برقی کردن ظرفیت مسیر ٢/٥ الی٣ برابر افزایش پیدا خواهد کرد و حتی بنا به ادعای روس‌ها ظرفیت به ١٠ میلیون تن در سال خواهد رسید و لذا با توجه بهاینکه هم اکنون ظرفیت ٣ میلیون تن در سال داریم و همچنان خالیست، افزایش ظرفیت به ١٠ میلیون تن کاربردی نخواهد بود و توجیه اقتصادی نداشته و پروژه دارای اولویت در شرایط فعلی کشور نیست (با توجه بهاینکه پروژه‌های اولویت‌دار در کشور زیاد است) و ازطرف دیگر، برقی کردن در مسیرهایی که تراکم بار وجود دارد و به ظرفیت و سرعت بیشتر نیاز باشد انجام می‌شود، در صورتی‌که در این مسیر این‌گونه نیست.
٥-با تفاصیل فوق و شرایط اقتصادی کشور و شرایط اقتصاد مقاومتی بهتر بود به‌جای برقی کردن این مسیر، اعتبار آن‌را (١/٢میلیارد یورو) در پروژه‌های اولویت‌دار ریلی و یا سایر پروژه‌ها کارسازی می‌کردند وحتی می‌شد اعتبار آن‌را در پروژه راهآهن گرگان مشهد هزینه نمود. البته این مسیر بیشتر به قطارهای مسافری اختصاص خواهد داشت و مسافران خطه شمال را به مشهد مقدس منتقل خواهد نمود که اگر پروژه به‌صرفه هم نبود حتما به‌صلاح خواهد بود و توجیه اجتماعی و جابه‌جایی مسافر را خواهد داشت در صورتی‌که در شرایط فعلی اجرای برقی کردن گرمسار اینچه‌برون حالا حالاها کاربردی نخواهد بود.
٦-جالب این‌که بر اساس مطالعات و تحقیقات انجام گرفته و تجربیات کسب شده از کشورهای CIS، مقدار کل بارهای قابل ترانزیتی (عمده آن پنبه، گوگرد، کود و٠٠٠است) کریدورشمال جنوب که می‌تواند از خاک ما عبور کند حدود ٥ میلیون تن است که البته کریدورهای رقیب سرسخت در اطراف ما زیاد است و البته اگر گندم قزاقستان را نیز به آن اضافه نماییم (٧میلیون تن در سال)کل بار قابل ترانزیت حدود ١٣میلیون تن در سال خواهد بود. البته باید توجه داشتکه تاکنون از مسیر اینچه‌برون گرمسار حتی یک کیلوگرم گندم توسط قزاق‌ها ارسال و یا از خاک کشورمان ترانزیت نشده است.
توضیح: کل بار ترانزیتی ریلی کشور از سال ٩٤ تاکنون به حدود ١/٥میلیون تن رسیده است قبل از آن زیر یک میلیون بوده است.
٧-متاسفانه در حال حاضر اکثر بارهای ترانزیتی کشورهای CIS از کریدور شمال جنوب به کریدور تراسیکا منتقل شده است.
٨-متاسفانه در حال حاضر اکثر و یا تمام بارهای ورودی از مرز الاشینکو چین بر روی کریدور التید مرکزی قرارگرفته و در ادامه از کریدور تراسیکا ترانزیت می‌شوند.
*کارشناس حمل‌ونقل ریلی
