◄ ردپای نفوذ نمایندگان در عقب‌ماندگی پروژه‌های اصلی

چکیده: تعدد پروژه‌های زیرساختی در حوزه حمل‌ونقل ریلی و فقدان برنامه جامع توسعه شبکه‌ریلی، سبب شده است تا نمایندگان با نفوذ، فرصت مناسبی برای تصویب پروژه‌های منطقه‌ای خود از جیب همه مردم ایران را پیدا کنند. در این بین پروژه‌های اولویت داری همانند محور چابهارـ سرخس و راه‌آهن غرب که علاوه بر افزایش ترانزیت سبب محرومیت‌زدایی در استان‌های سیستان‌وبلوچستان، خراسان جنوبی و کرمانشاه می‌شود با کمبود اعتبار مواجه هستند.

چند روزی بیشتر از ارسال لایحه بودجه 98 به مجلس بیشتر نمی‌گذرد. با بررسی جداول برنامه توسعه حمل‌ونقل ریلی در پیوست اول اعتبار طرح‌های تملک دارایی‌های سرمایه‌ای می‌توان متوجه شد کدام پروژه‌های ریلی در اولویت ساخت و تکمیل خطوط ریلی کشور در سال آینده قرار دارد.

منابع محدود دولت در مقابل تعدد پروژه‌های زیرساختی

به طور کلی احداث هر کیلومتر خط آهن در دشت حدوداً نیازمند 10 میلیارد تومان است. وجود 37 پروژه ریلی دردست ساخت، باطولی بالغ بر 4 هزار کیلومتر نیازمند اعتبار 40 هزار میلیارد تومانی است؛ که طبیعتاً باید در چندین سال تخصیص یابد. از طرف دیگر بودجه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که وظیفه ساخت جاده، بزرگ‌راه، آزادراه، بندر، فرودگاه و خطوط ریلی را دارد در سال 98 حدود 4 هزار میلیارد تومان برآورد شده است. به عبارت دیگر درصورتی که شرکت ساخت تمامی منابع خود را فقط صرف ساخت و توسعه شبکه ریلی کشور کند، 10 سال زمان نیاز است تا پروژه‌های ریلی در دست ساخت کنونی تکمیل شوند.

عدم وجود قانون توسعه حمل‌ونقل، فرصت نمایندگان با نفوذ

یکی از اصلی‌ترین دلیل‌ها برای تعدد پروژه‌های زیرساختی، نبود قانون و برنامه جامع توسعه حمل‌ونقل ریلی در کنار هموار بودن راه‌هایی دیگر، نظیر فشار نمایندگان مجلس جهت اتصال حوزه‌های نمایندگی خود به شبکه ریلی است که البته این اهرم فشار مختص همه نمایندگان نیست بلکه بعضی نماینده‌ها به‌دلیل نفوذ بالای خود به تنهایی بیش از چندین نماینده می‌توانند در برآوردها و تخصیص منابع مالی پروژه‌ها غیرکارشناسی تأثیر گذار باشند.

به‌طور مثال پروژه احداث راه‌آهن برقی تهران-لاریجان-آمل به طول 120 کیلومتر، طبق قانون بودجه 98 هزینه احداثی بیش از 12 هزار میلیارد تومان (معادل هزینه مورد نیاز برای ساخت محور ترانزیتی چابهار-سرخس به طول 1350 کیلومتر) دارد که با پیگیری نماینده آمل در مجلس از سال 91 در ردیف بودجه قرار گرفته و به تصویب رسیده است. قابل توجه آن‌که به‌خاطر کوهستانی بودن این مسیر و تعدد ابنیه فنی آن، هزینه واحد برای احداث هر کیلومتر خط آهن در این پروژه 100 میلیارد تومان برآورد شده. به عبارت دیگر هزینه ساخت یک کیلومتر خط آهن در این مسیر معادل ساخت 10 کیلومتر خط آهن در سایر نقاط کشور است.

پروژه دیگری که با این مختصات به تصویب رسیده احداث راه‌آهن مستقیم تهران ـ همدان در وهله اول و برقی کردن آن در گام بعدی است. به اعتقاد برخی کارشناسان برای اتصال همدان به شبکه ریلی بهتر بود فاصله 80 کیلومتری میان ملایر تا همدان ساخته شود و هزینه یک هزار میلیاردی برای ساخت خط ریلی مستقیم از تهران به همدان صرف پروژه‌های با اولویت بالاتر می‌شد. با این حال پس از ساخت این پروژه که هنوز از بهره‌برداری آن یک‌سال نگذشته است نماینده مردم همدان وعده برقی کردن این خط آهن را داده است. حمیدرضا حاجی بابایی در مصاحبه خود در شهریور ماه امسال گفته بود: انقلاب ریلی در همدان فرصت بسیار مناسبی را برای توسعه این کلانشهر ایجاد کرده است. وی با اشاره به دریافت ردیف بودجه‌ای برای برقی و سریع السیر کردن راه‌آهن تهران-همدان در سال جاری گفت: پیگیر تسریع در عملیاتی شدن این برنامه هستیم.(1) نشانه پیگیری وعده این نماینده را می‌توان در لایحه بودجه 98 پیدا کرد. در ردیف بودجه 98 برای انجام این پروژه غیرضروری برآورد 150 میلیاردی صورت گرفته است اما برای محور ترانزیتی مهمی همچون اتصال چابهار به زاهدان (110 میلیارد تومان معادل ساخت 11 کیلومتر خط آهن) و زاهدان به سرخس (16 میلیارد تومان معادل ساخت 2 کیلومتر) اعتبار در نظر گرفته شده است.

این برآوردها درحالی صورت پذیرفته است که همه مسئولان از رهبری تا بالاترین مقام‌های اجرایی بر اهمیت و اولویت تکمیل این محور ترانزیتی تاکید کرده‌اند و حتی وعده بهره‌برداری از این مسیر را تا پایان سال 1400 به مردم داده‌اند. در همین زمینه مجمع نمایندگان شرق کشور بارها در خواست داشته و به صورت جداگانه مصاحبه‌هایی برای جلب توجه مسئولان تصمیم‌گیر کشور به این پروژه داشته‌اند.(2)