◄ خودروسازی یا قطعه‌سازی؟

زیان انباشته 2 خودرو ساز بزرگ دولتی تا پایان آذر ماه جاری به 11 هزار میلیارد تومان رسیده (1). با همین روند این عدد در پایان سال به 14.5 خواهد رسید. تولید کاهش یافته، تعهدات زمین مانده و مشتری ناراضی است. آنها که خودرو «الف» ثبت‌نام کرده‌اند را مجبور می‌کنند خودرو «ب» ببرند. بر سر قیمت‌ها دبه می‌کنند. قطعه‌سازان طلبکارند و نَفَسشان به شماره‌ افتاده است. 30 سال است که تولید چند نوع خودرو را تکرار می‌کنند. مونتاژ خودروهای اروپایی و چینی به دست‌انداز تحریم افتاده. هر چند همان زمان هم که جریان داشت ارزش افزوده شیرین به طرف خارجی می‌رسید سهم ایرانی در این شراکت بیش از 10 درصد نیست (2) و خبر اخیر، وعده معاون امور صنایع وزارت صنعت است (3) که دست‌کم 4 هزار میلیارد تومان به خودروسازان تسهیلات پرداخت خواهد شد (4).

فکر می‌کنید خودروسازان با این وام چه می‌کنند؟ با وام‌های قبلی چه کردند؟ مگر همین‌ها در اواخر دولت پیشین متقاضی وام 5 هزار میلیارد تومانی از بانک مرکزی نبودند و در عین حال از سپردن وثیقه‌ امتناع کردند؟ آیا با وام‌ها در تولید و توسعه محصول سرمایه‌گذاری کردند و برای ارائه  محصولی بهتر طراحی کردند؟ وقتی دولت در سال 93 برای تحریک تقاضا وام 25 میلیون تومانی توزیع کرد، از این فرصت باد آورده چگونه‌استفاده کردند؟ شک نکنید که‌این وام جدید صرف تسویه بدهی خواهد شد و دریغ از ذره‌ای سرمایه‌گذاری و توسعه .با این سابقه مکرر آیا تزریق وام بیشتر به‌ اینها درست است؟ آیا سیستم بانکی کشور در مسیر درست قدم بر می‌دارد؟ منفعت کلان کشور را می‌بیند و مستقل عمل می‌کند یا گوش به فرمان دولت است و مسلوب الاختیار؟ الفبای بانک‌داری می‌گوید که وام را باید برای سرمایه‌گذاری اعطا کرد، نه برای جبران بدهی قبلی و نه برای ریخت و پاش. بانک باید بر نحوه هزینه شدن وام نظارت داشته باشد (5).

سیستم بانکی کشور که خودش با زیان انباشته مواجه‌است چرا باید به خودروسازان وام بدهد؟ آیا اینها اولویت وام گرفتن هستند یا ضایع کننده وام؟ آیا این 2 خودرو ساز انحصاری آن بدهی‌های قبلی را برگردانده‌اند که حالا وام جدید بگیرند؟ آیا این سوزاندن نقدینگی کشور به پای بی‌کفایتی مدیران خودروسازی نیست؟ دولت باید تا حالا متوجه شده باشد که علاج صنعت خودروسازی تزریق وام‌های بی‌بازگشت نیست. این همه سرمایه و امید در این 50  سال به پای خودروسازی ریخته شد که حالا بشویم خط مونتاژ نهایی خودروهای چینی؟

کاملاً روشن شده که‌ این 2 خودروساز وزارت صنعت و دولت را به گروگان گرفته‌اند. به‌اتکای سهم خودروسازی در تولید ناخالص ملی. سهمی‌ که دیگر وجود ندارد و به زیان ملی تبدیل شده‌است. این 2 به‌ اتکای نیروی کار زیادی که تحت پوشش دارند دولت را می‌ترسانند که‌ اگر نباشیم چنین می‌شود و چنان و کارگران معترض جاده مخصوص را خواهند بست. کارکنانی که خیلی از آنها کار مفیدی انجام نمی‌دهند. ترس از اعتراضات کارگری اهرم دوم است برای گروگان‌گیری.

آن‌چه‌ امروز به‌عنوان 2 خودروسازی بزرگ کشور شناخته می‌شود از سرمایه ملی فراهم آمده. ضرر این سرمایه‌گذاری ضرر ملت است. این ضرر در حالی ایجاد شده که رقیب خارجی به لطف حمایت تعرفه‌ای دولت، از میدان به در شده است. خودروسازان باید به‌جای میزبانی خط مونتاژ خارجی‌ها بر فسفر سوزی جوانان کشور تکیه کنند. همانقدر که‌ اشتغال کارگران مهم است به‌کارگیری مهندسان جوان به‌جای سر کارگرهای چینی هم باید مهم باشد. باید اجحاف به قطعه‌سازان را کنار بگذارند. نباید با واردات قطعه و مجموعه، قطعه‌سازان داخلی را دور بزنند. باید فشار بر قطعه‌سازان برای تولید قطعه ارزان - به هر قیمتی - را متوقف کنند.خودروسازان باید از ریخت و پاش کم کنند. باید دایره مدیران و هیئت مدیره‌ها و شرکت‌های تو در تو و چارت‌های سازمانی انبوه و بی‌خاصیت را محدود کنند و بر پرداخت‌ها در سطوح بالای مدیریت لگام بزنند. باید از بزرگ کردن دستگاه‌ اداری بپرهیزند و نیروی مازاد خود را تعدیل کنند (6). قبل از ایجاد شغل، استخدام نکنند. روی محصول جدید سرمایه‌گذاری کنند و به رفع عیوب کیفی محصولات فعلی اهتمام کنند. مصاحبه و وعده جواب مطالبات مردم نیست. شکستن کاسه و کوزه گرانی خودرو بر سر مدیری که سه ماه‌است بر سر کار آمده به خرج افکار عمومی‌نمی‌رود. اولین حق مردم بر گردن مدیران خودروسازی، به سود رساندن این امانت است. اما نه‌ از طریق محدود کردن حق انتخاب شهروندان در خرید خودرو (7).رسمی‌که تاکنون جاری بوده در لوای حمایت از کالای ایرانی. حمایت و مراقبتی که وزیر صنعت بعد از 2 دهه همچنان بر آن اصرار دارد (8). دولتمردان با توجه به تجربه‌ این چند ساله باید متوجه شده باشند که‌ایجاد فضای انحصاری و گلخانه‌ای برای محصولات کارخانجات دولتی و دور نگه داشتن آنها از رقابت با خارجی‌ها نه تنها به بالندگی و رشد صنایع داخلی منجر نمی‌شود بلکه به رکود و رخوت و وضعیت کنونی انجامیده. باید متوجه شده باشند که راه علاج صنعت کشور مبادله دانش فنی و همکاری علمی‌ با صنعت بین‌المللی خودرو است نه پَهن کردن خط مونتاژ نهایی برای خارجی‌ها. آنچه کره‌ای‌ها و چینی‌ها کردند و تُرک‌ها و بقیه (9).

سوزاندن سرمایه ملی و تولید ضرر را نمی‌شود تا ابد ادامه داد. وقت آن است که یک اجماع ملی انجام شود که آیا این راه را ادامه دهیم یا عطای خودروسازی را لقایش ببخشیم. شاید امروز بهترین زمان برای این تصمیم‌گیری مهم باشد.امروز که نا کارآمدی دستگاه خودروسازی کشور به عیان پیش‌روی مردم و تصمیم گیران است. اگر قرار بود تکنولوژی خودروسازی را به چنگ بیاوریم در این 50 سال باید به آن نائل می‌شدیم. بدیهی است که‌ اگر دومی‌ را انتخاب کنیم، گرچه کاملا عملی و دست یافتنی ست اما یک شبه ممکن نیست و باید در یک فرایند چند ساله‌ انجام شود (10) و باید صنعت دیگری برای جایگزینی داشته باشیم. صنعتی که بتواند این پتانسیل آزاد شده را جذب کند. صنعت جایگزین می‌تواند قطعه‌سازی باشد. به‌جای تولید محصول تمام شده می‌توان وارد زنجیره بین‌المللی تولید قطعه و مجموعه خودرو شد. این فقط یک پیشنهاد است و مزایا و ویژگی‌های زیر را دارد:

1. زیر ساخت‌های قطعه‌سازی در کشور ایجاد شده‌اند. کشور در زمینه قطعه‌سازی به پیشرفت‌های خوبی نائل شده‌است. در حالی‌که بعد از تلاش سالیان نتوانستیم دانش فنی خودروسازی را به‌دست آوریم. قطعه‌سازان مستقل بخش خصوصی توانستند دانش فنی انواع روش‌های ساخت را جذب کنند.
2. قطعه‌سازان هسته‌های کوچک و چابک تولیدی هستند بر خلاف خودرو سازان که بزرگ و لخت و پر هزینه  هستند.
3. قطعه‌سازی عموماً در بخش خصوصی واقعی و مستقل انجام می‌شود و در راستای کاستن از بار تصدی‌گری دولت است بر خلاف خودروسازی که بار بزرگی بر دوش دولت است. شرکت‌های دولتی و شبه دولتی به‌دلیل اینرسی زیاد، قدرت رقابت با بخش خصوصی واقعی در این بازار را ندارند. 
4. خودروسازی مدعیان بزرگ بین‌المللی دارد که هر تازه واردی را به باشگاه خود راه نمی‌دهند - کما این‌که 50 سال است ما را راه نداده‌اند- اما قطعه‌سازی چنین نیست.
5. همکاری با 2 خودروساز داخلی باعث اتصال قطعه‌سازان به کارفرمایانی شده که چند دهه‌ از تکنولوژی روز عقب هستند (11). این باعث عقب ماندن قطعه‌سازان از تکنولوژی روز است.
6. بزرگترین مشکل قطعه‌سازان کار کردن با غول‌های انحصاری دولتی است. رمز توفیق قطعه‌سازان حضور در بازار بین‌المللی است .حبس کردن قطعه‌سازان در بازار داخلی باعث مرگ آنها خواهد شد. قطعه‌سازانی که سرنوشت خود را به خودروسازان وطنی گره زدند در آستانه نابودی قرار دارند و برای دریافت مطالبات خود التماس می‌کنند. اما قطعه‌سازانی که مشتری خارجی دست و پا کرده‌اند حال و روز بهتری دارند. بازار داخلی و مشتری دولتی معیار خوبی برای سنجش توان قطعه‌سازان نیست.
7. بازار بین‌المللی به‌طور خودکار قطعه‌سازان ضعیف را حذف می‌کند.اگر قطعه ساز داخلی توانست رقیب خارجی را شکست دهد (یا با او شریک شود)، راه خود را به‌سوی بازار بین‌المللی باز کرده و بدون حمایت دولتی پیشرفت خواهد کرد. در غیر این صورت حذف می‌شود. فیلتر شدن قطعه‌ساز ضعیف یک توفیق برای این صنعت است.
8. قطعه‌سازی قابلیت صادرات دارد. حال آن‌که خودروهای ساخته شده– به‌استثنای معدودی – تنها در داخل به فروش می‌رسند.آن‌هم به ضرب و زور تعرفه بالای واردات.
9. قطعه‌سازی سازمان اداری کوچکی دارد و نیاز به‌این همه مدیر عامل و معاون و مدیر و رئیس کارخانه و شعب رنگارنگ و تاسیس شرکت‌های تو در تو و این همه عضو هیئت مدیره و منشی و ساختمان و خودروی خدمت و خدم و حشم ندارد. در قطعه‌سازی‌های مستقل بخش خصوصی (12) حقوق نجومی‌ پرداخت نمی‌شود.
10. نرخ برگشت سرمایه در قطعه‌سازی جذاب است. اگر نبود این حرفه تا این حد در کشور توسعه پیدا نمی‌کرد.
11. اگر دولت قصد دارد به تولید کمک اثر بخش کند باید ورود قطعه‌سازان را به بازار بین‌المللی را تسهیل کند و از موانع و مزاحمت‌های پیش روی آنها بکاهد.حمایتی که‌از دولت انتظار می‌رود همین است نه بیشتر.
12. دست‌اندکارانی که به‌دلیل وحشت از بیکار شدن کارگران (که به بهانه بیشتر میماند تا دلیل)، مدافع تداوم وضعیت کج‌دار و مریز فعلی هستند باید توجه کنند که در سال‌های اخیر قطعه‌سازی سهم زیادی در اشتغال داشته‌است و ترس از بی‌کار شدن کارکنان خودروسازی‌های دولتی محلی از اعراب ندارد.
13. اگر بپذیریم که قطعه‌سازی بر گشت سرمایه و اشتغال آفرینی بیشتری دارد و به‌جای ضرر سود می‌دهد و قابل صدور است، می‌توانیم همین روند را در مورد مفهوم کلان‌تری با عنوان «ماشین‌سازی» تعمیم دهیم و به دولت توصیه کنیم که قطعه‌سازی را جایگزین دیگر شرکت‌های بزرگ دولتی ماشین‌ساز (13) کرده و خود و ملت را از کشیدن بار آنها آزاد کند (14).

  منابع و مراجع