◄ نقدی بر میزان سرعت مجاز ناوگان عمومی باری در جاده‌های ایران

در کشورهای پیشرفته که حمل‌ونقل بر اساس پژوهش‌های علمی و دانشگاهی و حوزه‌های میدانی بنیان‌گذاری شده است و در این زمینه حرفی برای گفتن دارند، بدون در نظر گرفتن برند خودرو چه سواری، چه کامیون در مسیرهای برون شهری و جاده‌ای حداقل و حداکثرهایی برای سرعت تعریف کرده‌اند وتجاوز و عدول از هر کدام از این 2 مقوله تخلف محسوب و مشمول اعمال قانون می‌گردد.

از آنجایی‌که حوزه فعالیت اینجانب ناوگان عمومی حمل‌ونقل کالای جاده‌ای است،  وارد مقوله خودروهای سواری و شخصی نمی‌شوم و مشاهدات شخصی خود را در کشورهایی که بنا به اقتضاء شغلی در آنها تردد داشته‌ام در این زمینه بیان می‌کنم.

با توجه به این‌که خواستگاه و موطن خودرو چه سبک و چه سنگین کشورهای اروپایی و غرب است، قاعدتاً با تلاش همان کشورهای اروپایی و غربی در مورد مقررات راهنمایی و رانندگی مطالعات و تحقیقاتی انجام گرفته و در نهایت تبدیل به قانون گردیده است، سایر کشورهایی هم که در صدد پیشرفت و یا در جهت پیشرفت تلاش می‌کنند،  سعی در ایجاد یک وحدت رویه در برداشت از قوانین و اجرای مقررات آن دارند.

در تمام کشورهای پیشرفته یا در حال پیشرفت با وجود کامیون‌های با استانداردهای یورو 5 و 6 و روز جهانی، عمر و سن پایین ناوگان عمومی، حداکثر سرعت در جاده‌های ناسیونال (قدیمی و دو طرفه) یا غیر اتوبان، 80 کیلومتر بر ساعت تعریف گردیده است، همچنین حداکثر سرعت در بزرگراه‌ها و اتوبان‌ها، 90 کیلومتر بر ساعت تعیین شده است، جالب توجه این‌که اصطلاحی بین رانندگان ترانزیت ایرانی رایج است که می‌گویند به احترام پلیس 2 کیلومتر هم کمتر می‌رویم که اثبات رعایت مقررات آسان‌تر باشد.

حال پرسشی اساسی از مسئولان ارگان‌ها و سازمان‌های دولتی مرتبط با حمل‌ونقل ایران این است که با توجه به عدم وجود کامیون‌هایی با استاندارد یورو، عمر بسیار بالا و فرسوده کامیون‌های موجود که بسیاری از آنها متعلق به سال‌های قبل از انقلاب هستند و از همه مهمتر وجود ناوگان چینی بی‌کیفیتی مانند هوو، که بعدها با هزینه فقط یک شبرنگ ساده به فراز تغییر نام داده است، دانک فنگ که البرز شد وغیره،  بر پایه کدام پژوهش دانشگاهی، بر چه اساس و بر پایه کدام معیار و تحقیقات علمی حداکثر سرعت ناوگان عمومی در جاده‌های ناسیونال، قدیمی و دو طرفه کشور  95 الی 100 کیلومتر بر ساعت و در بزرگراه‌ها و اتوبان ها 110 کیلومتر بر ساعت تعریف و تعیین شده است؟

در کشوری که بر روی کاغذ و در بخشنامه‌ها عمر مفید کامیون را 25 سال تعریف و تعیین می‌کنند ولی برای کامیون‌های با عمر 50 ساله بارنامه صادر می‌شود،  ناوگانی که هیچ استاندارد و تضمین کیفی ندارند، ناوگانی که سیستم تعلیق و ترمز آنها کارایی مفیدی ندارند، ناوگانی که از نیمه یدک‌های دست ساز و غیر استاندارد جهت حمل محمولات خویش استفاده می‌کنند و در کشوری که خودروهای سواری و سرنشینان آنها با چنین کامیون هایی همزمان در یک مسیر و حتی بدتر، مقابل یک دیگر بدون رعایت فاصله و حریم امن تردد می‌کنند، آیا تعیین چنین سرعت‌هایی که در اغلب کشورها نه تنها مجاز نمی‌باشد، بلکه در صورت مشاهده، تخلف محسوب شده و با آنان برخورد قانونی خواهد شد،کاری علمی، کارشناسی شده و منطقی است؟

نکته بسیار مهم و قابل توجه این است که در ایران تنها مشکل سرعت زیاد نیست بلکه مشکلات دیگری هم وجود دارد که این سرعت زیاد را تبدیل به فاجعه‌ای غیر قابل جبران می‌کند، نمونه بارز آن تصادفات مرگبار رانندگی است.

به‌عنوان مثال یک کامیون فرسوده با عمر بسیار بالا و یا یک کامیون چینی را با نیمه یدک دست‌ساز و غیر استاندارد در نظر بگیرید، همان‌گونه که در ایران از نظر سرعت، برای ناوگان باری سرعتی بیش از تمام کشورهای پیشرفته تعیین شده در وزن ناخالص و تناژ بارگیری هم متاسفانه همین اتفاق افتاده است و تناژ بارگیری بسیار بالاتری نسبت به ناوگان استاندارد خارجی در نظر گرفته شده، طبیعی است که یک سواری هم اگر بیش از ظرفیت مجاز سرنشین سوار یا بار حمل کند قطعاً سیستم ترمز آن عملکرد مناسبی نخواهد داشت.

حال تصور بفرمایید که یک کامیون فرسوده یا چینی بی‌کیفیت را با نیمه یدک دست‌ساز و غیر استاندارد، کامیونی که هیچ استانداردی ندارد، بار سنگینی هم بارگیری کرده باشد سرعت زیادی هم برود، در چنین موارد و مواقعی چندین فاکتور ناایمن کننده سفر در یک جا جمع شده است، در صورت بروز مشکل یا اتفاق پیش‌بینی نشده‌ای، چه اتفاقی خواهد افتاد؟

طبیعتا به‌دلیل فرسودگی، وزن و سرعت زیاد،  ترمزها گیرایی لازم و سیستم تعلیق عملکرد مناسبی نخواهند داشت، در چنین شرایطی راننده چه کاری می‌تواند انجام دهد تا از بروز فاجعه جلوگیری کند؟ قدر مسلم کار زیادی غیر از ترمز کردن، فرار از صحنه در صورت وجود شرایط مساعد و در نهایت برخورد با موانع از دستش بر نخواهد آمد، ترمزها هم که با تفاصیل بالا کارایی مفیدی نخواهند داشت. از طرف دیگر در وزن و سرعت زیاد، عملکرد ناوگان در شرایط غیر اقتصادی و زیان‌ده قرار می‌گیرد، موتور، گیربکس،  دیفرانسیل و لاستیک‌های ناوگان تحت فشار زیادی قرار گرفته و از عمر مفید آنها کاسته شده و استهلاک آنها بالا می‌رود، درنتیجه این فعالیت نه تنها صرفه اقتصادی نداشته بلکه زیان‌ده هم می‌باشد، چون مبالغ دریافتی بابت تناژ اضافه به هیچ وجه جوابگوی هزینه‌های استهلاک نیست.

حال استدلال مسئولان مرتبط در خصوص رسیدن به این نتایج و انتخاب چنین سرعت‌ها و تناژهایی و مخالفت با قوانین و مقررات بین‌المللی چیست؟ چگونه از این تز خویش دفاع خواهند کرد؟ برای اینجانب، رانندگان و سایر فعالان حمل‌ونقل جاده‌ای واقعا جای سوال است که وقتی قوانین و مقررات راهنمایی و رانندگی سیاسی، ایدئولوژیک، اعتقادی و مذهبی نیستند و در تهیه و تدوین آنها تحقیقات و زحمات فراوانی کشیده شده است و رایگان در اختیار عموم قرار دارد، اجرای آنها نه تنها هیچ خطر و ضرری برای هیچ بخشی از کشور ندارد، بلکه تماماً به نفع مملکت و در راستای کاهش هزینه‌ها و جلوگیری از وارد آمدن خسارات مالی به اقتصاد کشور است، پس چرا مسئولان برخلاف پیشرفت حرکت می کنند؟

این رفتار مسئولان مشکلات، خسارات و هزینه‌هایی نیز برای رانندگان ناوگان عمومی فراهم آورده است، به عنوان مثال به‌جای آموزش عملکرد دستگاه و صفحه تاخوگراف (سرعت سنج) به رانندگان و الزام رانندگان ناوگان عمومی به استفاده از دستگاه تاخوگراف جهت کنترل سرعت و ساعات مجاز رانندگی که از طرف کمپانی سازنده خودرو بر روی ناوگان نصب و به سیستم کامپیوتر ناوگان وصل می‌باشد اصرار بر نصب دستگاهی بنام سپهتن بر روی ناوگان عمومی جاده‌ای دارند.

این درحالی است که دستگاه تاخوگراف در تمام دنیا آزمایش شده و به عنوان تنها و بهترین وسیله و روش برای کنترل همه جانبه عملکرد راننده و سرعت ناوگان تست‌های لازم را پاس کرده و مورد تایید همه کشورها می باشد و آموزش آن در صورتی که راننده ایرانی قصد سفر به کشورهای دیگر را داشته باشد از ملزومات است، کما این‌که در حال حاضر بزرگترین دغدغه رانندگان ترانزیت ایرانی در صورت سفر به کشور های خارجی چگونگی استفاده از دستگاه و صفحه تاخوگراف است اما مشاهده می‌شود که مسئولان سازمان راهداری و پلیس راهور اصرار بر نصب دستگاهی به‌نام سپهتن بر روی ناوگان عمومی جاده‌ای دارند، دستگاهی که تا جایی که اینجانب اطلاع دارم، در هیچ کشوری از آن استفاده نمی‌شود و علاوه بر تحمیل هزینه سنگین به راننده نه تنها عملا هیچ کارایی برای ایشان نخواهد داشت، بلکه به‌واسطه نصب دوربینی که در این دستگاه تعبیه شده و در مقابل صورت و چشمان راننده قرار گرفته و راننده می‌داند قرار است افرادی تمام وقت داخل کابین و حریم خصوصی ایشان را رصد کنند، دچار استرس رنجش خاطر و آزار روحی و روانی می‌شود. به همین دلیل رانندگان در مقابل آن مقاومت می‌کنند، جالب توجه این‌که این دستگاه بر روی کامپیوتر ناوگان نویز انداخته و عملکرد آن را مختل می‌کند و در خارج از کشور هم هیچ کارایی ندارد.

در سال‌های نه چندان دور مسئولان سازمان راهداری و پلیس راهور ناجا رانندگان ناوگان عمومی جاده‌ای حمل کالا را مجبور به خرید و نصب دستگاه ناکار آمدی به نام جی پی اس نمودند که در این راستا گرفتاری‌ها، جریمه‌ها، ظلم‌ها و اجحاف بسیاری در حق رانندگان زحمتکش روا داشته شد، پس از گذشت مدت زمانی کوتاه و اطمینان از نصب جی پی اس بر روی کلیه ناوگان عمومی، طرح مذکور بلااستفاده رها و به دست فراموشی سپرده شد (عدم استفاده از دستگاه جی پی اس خود دلیل اثبات ناکار آمدی آن است) و در نهایت این شائبه را در اذهان رانندگان تقویت کرد که هدف از اجرای این طرح فقط فروش جی پی اس و دریافت پول از راننده بوده است، اکنون نیز در افکار عمومی رانندگان این فکر نقش بسته که سپهتن نیز در آینده دچار سرنوشتی مشابه جی پی اس خواهد شد. 

و در پایان سوال این است که کارهای غیر علمی غیر اصولی و مدیریت آمرانه تا کی و تا کجا باید ادامه داشته باشد؟ تاوان اشتباهات و آزمون و خطاهای مسئولان را رانندگان با کم گذاشتن از هزینه‌های ضروری خانواده‌های خویش می‌پردازند.

* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران