◄ سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

باتوجه به تحریم های هوایی ما باید به این مسئله فکر کنیم که تا کجا می شود این ناوگان پیر و خسته هوایی که بسیار هم پرهزینس را کشید ؟ باید به این مسئله فکر کنیم که اگر تحریم های آمریکا حتی شرایط خرید هواپیمای سن بالا و فرسوده را سخت تر کرد که این اتفاق بالاخره خواهد افتاد چه کار باید بکنیم ؟ این مردم در این پهنه وسیع قراره چگونه جابه جا بشن ؟ یک مقدار مسائل را شوخی گرفتیم والا به بخش ریلی بیشتر اهمیت داده می شد اینکه هر ساله بودجه کلانی برای ساخت هواپیمای مسافربری بومی هزینه می شه واقعا جای شگفتی و تاسف داره که متوجه نیستیم ساخت هواپیمای مسافربری به آن معنا فقط در اختیار ایرباس و بوئینگه که پشت این دو شرکت یک اروپا وجود دارد و یک قدرت به نام آمریکا و فرضا بسازیم هم اقتصادی نخواهد بود اما اگر این بودجه به تحقیق و توسعه ریلی بره و تلاش بشه آنجا بومی سازی ها اتفاق بیافته خصوصا در بخش پرسرعت ، هم شد خواهد داشت هم معنای اقتصادی چراکه فقط در انحصار غرب نیست و به اندازه ساخت هواپیمای مسافربری هم پیچیده و پیشرفته نیست یک مثال در بخش نظامی به فهم قضیه کمک می کنه در بخش نظامی ، بازدارندگی نیاز بود بین ساخت موشک و جنگنده ، موشک انتخاب شد به دلیل نیاز سریعی که وجود داشت ارزان تر بودن ، پیچیدگی کمتر و علم ساده تر و البته انحصار خیلی پایین تر و خروجی این استراتژی عالی بود اما در بخش غیرنظامی استراتژی ها افتضاحه وقتی بخش هوایی الویت یک را می گیرد یعنی ما خودمان به برگه تحریمی آمریکا قدرت دادیم اما اگر الویت یک ، بخش ریلی پرسرعت باشد به این بخش بها داده بشه هر مسیر ریلی پرسرعتی که افتتاح بشه یک قدم ما را به شکست تحریم های هوایی نزدیک تر می کند و اگر روزی روزگاری قطارهای پرسرعت مشهد تهران ، تهران تبریز ، تهران اهواز ، تهران اصفهان شیراز بوشهر ، اصفهان بندرعباس و اصفهان زاهدان چابهار را داشته باشیم شما مطمئن باشید خود آمریکا برای فروش هواپیمای مسافربری پیش قدم خواهد شد چراکه دیگر مردم ایران یک امکان ارزان تر ، دردسترس تر و امن تر و البته سریع در اختیار خواهند داشت و دیگه برگه تحریمی هوایی ایران جهت ناراضی سازی مردم ایران بهشان جواب نخواهد داد و لااقل برای بهره بردن از منافع مالی اقدام خواهند کرد اگر استراتژی ها درست می بود ما امروز حداقل قطار پرسرعت تهران مشهد را داشتیم و مردم این مسیر را 4 ساعته می رفتند بجای سوار شدن به بوئینگ های ام دی ترسناک و پرداخت رقم های بالای بلیط آن هم در شرایط معیشتی فعلی .

با سلام و احترام خدمت استاد عزیز جناب مهندس قربان علی بیک
در افزایش سرعت قطارهای مسافری دو شکست پی در پی داشته ایم. یکی توربوترن و دیگری ترنست.یکی قبل از انقلاب و دیگری بعد از آن .مهم تر از اینکه چه رکوردی در سرعت زدند مهم آنست که چقدر توانستند سرویس بدهند و چقدر خارج از سرویس بودند. برای توجیه خرید این قطار ها به مردم وعده مسافرت 6 و 8 ساعته به مشهد را دادیم اما عملا نتوانستیم و هیچ وقت تحلیل نکردیم که چرا .این دو قطار در اکثر عمر خود زمین گیر بوده اند. نمیپرسیم چرا؟ توربوترن ها به قبرستان رفتند و تعداد زیادی از ترنست ها در سرویس نیستند.آدرس آنها را در خطوط کور ایستگاه تهران بگیرید. کدام بهره وری؟ بیشترین ضرر شرکت رجا از محل این قطارهاست( به مصاحبه رییس هیئت مدیره رجا در این مورد رجوع کنید) . شخصا با تکیه بر سابقه خود شاهد سیستم تعمیرات و نگهداری توربوترن ها و ترن ست ها بوده ام. این قطار ها که در زمان خود از آخرین تکنولوژی بهره مند بودند اما در کمال تعجب هیچ گونه تجهیزات خاصی برای تعمیر ونگه داری آنها پیش بینی نشده بود.فقط به خرید قطار و شو دادن اکتفا کردیم و نگهداری و تعمیرات را به مدیران بعدی حواله کردیم. مکان تعمیراتی آنها متناسب با نیازهای نت آنها نبود و افراد آموزش دیده بر سر آنها گماره نشد و هنوز هم نشده است. شخصا شاهد بودم که برای گیربکس ترن ست ها حتی یک استند مناسب هم پیش بینی نشده بود و با لیفتراک بر روی زمین خاکی رها میشد. ممکن است در تئوری با افزایش سرعت بتوان بهره وری ناوگان را بالا برد اما این دو تجربه شکست خورده نشان دادند که برای افزایش بهره وری ناوگان به چیز هایی بیش از قطار سریع السیر نیازمندیم.
از سوئی دیگر باید توجه داشت که با رفع برخی موانع و با هزینه ای بسیار کمتر از قطار سریع السیر و با همین قطار های معمولی میتوان بهره وری ناوگان را افزایش داد.مهمترین آنها سرمایه گذاری بر روی نت ناوگان، ساخت یک مکان تعمیراتی متناسب با سطح تکنولوژی آن و برقراری نظام جامع نت ، بازسازی ناوگان ، آموزش پرسنل تعمیراتی و استفاده از مشاوره ی شرکت های معتبر، بهینه سازی گراف ، تدارک سازمان یافته قطعات یدکی ، حل مشکل سیر و حرکت و مانور قطارها ، رفع توقف قطار ها در مرز نواحی و . . . است. مشکل اصلی قطار ها توقف و تاخیر در سیر و حرکت است نه رکوردی که بر روی عقربه سرعت سنج قطار ثبت میشود.ما بدون آنکه موانع فوق الذکر را در مورد قطار ها ی معمولی حل کنیم مستقیما به خرید قطار سریع السیر اقدام کردیم و شکست خوردیم و حالا باز هم بدون آنکه موانع فوق الذکر را در مورد قطار ها ی معمولی و توربوترن و ترنست رفع کنیم مستقیما دوباره شعار قطار سریع السیر و افزایش سرعت میدهیم چیزی که عملا محقق نخواهد شد.بزرگی کردن در حمل و نقل ریلی و افزایش سرعت اسبابی دارد و اگر اسباب آن را فراهم نکنیم نخواهم توانست تکیه بر جای بزرگانی چون سریع السیر ژاپن بزنیم.
اقتصادی کردن حمل و نقل مسافر در گرو بهره وری در استفاده از داشته های خودمان است. علاج بهره وری ناوگان افزایش سرعت نیست .علاجش اتخاذ نظامی ست که بتوانیم تحت پوشش آن از واگنها و تعمیر گاه ها و از همه مهمتر سرمایه های انسانی فعلی بیشترین خروجی را بگیریم. مشکل و کمبود ما انظباط سازمانی ست نه تکنولوژی قطار سریع.بجای افزایش سرعت چرا در کاهش توقف قطارها در سیر تلاش نمیکنیم؟ چرا در کاهش زمان مانور و تشکیل قطار تلاش نمیکنیم؟ چرا روی قابلیت اطمینان تعمیرات قطار و واگن و لکوموتیو سرمایه گذاری نمیکنیم تا ترنست مان در مسیر دود نکند و آبروی قطار سریع مان بیش از این نزد مسافر لوث نشود؟ چرا . . . .
خلاصه: بنده با سرعت مخالف نیستم اما تا وقتی که دلیل شکست توربوترن و ترنست را تحلیل نکرده ایم و برای جلوگیری از تداوم آن نسخه نپیچیده ایم و آنرا اجرا نکرده و کارنامه موفق ارائه نکرده ایم، تدارک قطار سریع السیر جدید ( با این توجیه که در روز بجای یک قطار دو قطار خواهیم فرستاد ) متاسفانه به همان سرنوشت قطارهای سریع قبلی دچار خواهند شد و همچنان ضرر بالا خواهد آورد .شاید بیش از ترنست ها.
کمبود ما انظباط سازمانی ست نه تکنولوژی قطار سریع.