◄ چرا دیگر نیازی به واردات و نوسازی ناوگان باری نیست؟

 دیگر نیازی به نوسازی ناوگان باری و واردات کامیون سه سال کارکرده نیست و اگر فقط ناوگان فرسوده از گردونه خارج شود، با ادامه این روند به احتمال زیاد تا پایان سال 1399 مشکل نوسازی و کمبود ناوگان حمل کالا بر طرف خواهد شد.

با تشدید تحریم‌ها بسیاری از کشورهای اروپایی عضو اتحادیه اروپا از دادن ویزای شینگن به رانندگان ایرانی ناوگان بین‌المللی حمل کالا خوداری می‌کنند، از پایان سال 1398 نه انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی و نه هیچ شرکت حمل و نقلی بین‌المللی ایرانی موفق به دریافت ویزای شینگن برای رانندگان ترانزیت ایرانی نشده‌اند، در حال حاضر درصد بسیار بالایی از رانندگان ترانزیت ایرانی فاقد ویزای شینگن جهت سفر به اروپا و حمل محمولات صادراتی و وارداتی ایران هستند. با ادامه این روند، اعتبار ویزای تعداد اندک باقیمانده رانندگان دارای ویزا نیز به پایان خواهد رسید.

جهت مزید اطلاع، سفارت‌های کشورهای اروپایی تا کنون ویزای 6 ماهه و یک ساله به رانندگان ناوگان حمل کالای ایرانی می‌دادند، البته تاریخ اعتبار ویزای شینگن رانندگان ملاک عمل نیست بلکه مولتی (مدت زمان مجاز ماندن و تردد) در کشورهای اتحادیه اروپا ملاک عمل است که در بهترین حالت در طول ویزای یک ساله تنها 180 روز می‌باشد.   

بدین معنا که معمولاً سفارتخانه‌های کشورهای اروپایی برای ویزای 6 ماهه‌ای که به رانندگان می‌دهند 90 روز مولتی (اجازه ماندن) و برای ویزاهای یک ساله 180 روز مولتی در نظر می‌گرفتند، زمان شروع استفاده از مولتی هم از زمان ورود راننده به خاک یکی از کشورهای عضو اتحادیه اروپا می‌باشد، به‌عنوان مثال اگر راننده‌ای از مسیر زمینی به طرف آلمان در حرکت باشد، یعنی ایران، ترکیه، بلغارستان یا ترکیه، یونان، بلغارستان، رومانی، مجارستان، اتریش، آلمان و سایر کشورها شروع مولتی از تاریخ ورود به کشور مجارستان محاسبه می‌شود، اگر از مسیر دریایی برود یعنی ایران ترکیه و از بنادر شهر استانبول ترکیه یا یونان سوار کشتی شده و در یکی از بنادر مانند باری یا تریسته کشور ایتالیا یا بندر تولون در فرانسه وارد اتحادیه اروپا شود، از تاریخ ورود به بندر شروع خواهد شد، حال این مولتی قابلیت استفاده در چند سفر را داشته باشد بستگی به عوامل متعددی دارد، از جمله مدت زمان ورود به اتحادیه اروپا تا رسیدن به محل تخلیه محموله، پیدا کردن بار برگشت، رفتن به محل بارگیری، مدت زمان بارگیری و خروج از اتحادیه اروپا، شرایط سیاسی، نوسانات نرخ ارز، خرید کالا توسط بازرگانان، ارتباط شرکت حمل با تجار، ارتباط راننده با دلالان بار در خارج از کشور و موارد بسیار دیگر.

با توجه به توضیحات فوق و شرایط سخت اقتصادی و تمام شدن ویزای رانندگان ایرانی، درصد بسیار بالایی از رانندگان و ناوگان ترانزیت به‌ناچار به فعالیت در داخل کشور روی آورده اند، در آینده نزدیک و حداکثر تا پایان سال 1399 مابقی ناوگان و رانندگان ترانزیت نیز محکوم به همین سرنوشت خواهند بود و با وجود سرمایه‌گذاری بالا باید در داخل ایران فعالیت کنند.

تا اینجا بحث ناوگان فعال در مسیرهای اروپایی بود حال ناوگانی که در سایر مسیرهای بین‌المللی مانند آسیای میانه فعالیت داشتند را نیز باید به این تعداد اضافه کرد. بنابراین با ورود این حجم عظیم از ناوگانی که تا کنون در مسیرهای بین‌المللی فعالیت می‌کردند به حمل و نقل داخلی، هم مشکل نوسازی ناوگان برطرف خواهد شد و هم مشکل کمبود ناوگان، زیرا این ناوگان به دلیل تردد در کشورهای اروپایی اکثراَ از سن پایین، برند اروپایی و کیفیت بسیار بالایی برخوردار هستند،     البته قبل از ورود ناوگان ترانزیت به چرخه داخلی هم با کمبود بار و ناوگان مازاد بیش از نیاز مواجه بودیم.

طبیعتاً در چنین شرایطی به تبع عدم خروج ناوگان بین‌المللی ایرانی، شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی هم تعطیل خواهند شد، در طول تاریخ حمل و نقل ایران ثابت شده است که حمل و نقل دلسوزی نداشته است، چون نه برای وارد کنندگان و نه برای صادر کنندگان مهم نبوده است که محمولات ایرانی با ناوگان کدام کشور حمل شوند، مسئله اصلی و مهم فقط حمل محمولات بوده است، حال با ناوگان هر کشوری، موضوع دیگر این است که با حذف رانندگان و ناوگان ایرانی از مسیرهای بین‌المللی، ناوگان خارجی از هر طرف، پاکستان، افغانستان، ترکمنستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، گرجستان، آذربایجان، خصوصاً ترکیه‌ای و عراقی جایگزین ناوگان ایرانی خواهند شد، تجربه گذشته نشان داده است هر زمان که ناوگان ترکیه امکان تردد بیشتری در ایران داشته‌اند،  رکود و کم باری هم در داخل ایران و برای ناوگان داخلی بیشتر بوده است.

زیرا ناوگان ترکیه‌ای که حامل محمولات وارداتی ایرانی بوده‌اند، محمولات صادراتی ایرانی را هم از هر کجای ایران و برای هر کشوری بارگیری کرده‌اند، حتی بارگیری برای کشور ثالث که طبق معاهده کنوانسیون تیر (T I R) مجاز نبوده و نیستند، به‌عنوان مثال اگر ناوگان ترکیه‌ای اجازه تردد تا تهران را داشته‌اند، سر از شهرهای مرزی شمالی، جنوبی، شرقی و غربی کشور در آورده‌اند و محموله‌هایی را هم که حداقل باید با ناوگان داخلی تا تهران حمل می‌شد و بعداً آنها بارگیری می‌کردند از همان ابتدا با ناوگان ترک بارگیری و حمل می‌کردند.

بنابراین با توجه به تحریم ها و پروسه تعطیلی تدریجی کارخانجات و کاهش تولید، در آینده بیشتر از گذشته مازاد ناوگان حمل کالا خواهیم داشت، پس نباید نگران نوسازی و کمبود ناوگان در کشور بود، هیچ کس هم به‌فکر سرمایه‌گذاری برای واردات ناوگان باری سه سال کارکرده نباشد، زیرا هر شغلی ظرفیت و گنجایشی دارد، همه مسائل و مشکلات به خودی خود بر طرف خواهد شد، تنها موضوعی که نیازش خیلی احساس می‌شود و از مسئولان در همه ارگان‌ها، سازمان‌ها و ادارات دولتی انتظار می‌رود در مسیر رفع آن مساعدت و همکاری لازم را به‌عمل آورند، صیانت از اموال مردم با ایجاد پارکینگ هایی بزرگ، مرتب، بهداشتی با نظارت مراجع قانونی در بین راه‌ها جهت توقف و استراحت رانندگان است، تا مانع از سرقت محمولات صاحبان کالا و لوازم و سرمایه رانندگان شود که به‌نظر سرمایه‌گذاری زیادی نمی‌طلبد و ضمن این‌که بازده اقتصادی قابل قبولی هم دارد.

در پایان جا دارد خاطرنشان شود با شرایط فعلی در راستای جلوگیری از رکود، کم باری و بی باری، اجرای بخشنامه ابعاد و اوزان وزیر محترم وزارت راه و شهرسازی، مورخ 1397/3/1 و کاهش سرعت 20 یا حداقل 10 کیلومتر بر ساعت از سرعت در جاده‌ها و بزرگراه‌ها برای ناوگان باری جهت تضمین ایمنی سفر و  عدالت در توزیع بار ضروری و اجتناب ناپذیر می‌نمایاند. مانند سایر کشورها که در آنها حداکثر تناژ برای تریلر 5 محور 40 تن و حداکثر سرعت برای ناوگان باری یورو 6 نه یورو هیچ، در جاده‌های قدیمی‌80 کیلومتر و در بزرگراه‌ها و اتوبان‌ها 90 کیلومتر بر ساعت تعیین شده است.

  ایران تنها کشوری است که چنین سرعت‌های غیر استانداردی را برای ناوگان باری خود در نظر گرفته است،  در حال حاضر یک کامیون با یک راننده یک روزه مسافت طولانی حدوداً 1400 کیلومتری از تهران تا بندرعباس یا بالعکس را می‌پیماید، خطرناک‌تر اینکه اضافه تناژ هم دارند، اضافه تناژ یعنی کاهش ایمنی وسیله نقلیه، به خطر انداختن ایمنی سفر خود و دیگران، مسیری را که باید 2 روزه طی کند،  یعنی افزایش 2 برابری بار.

*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون های یخچال دار استان تهران