◄ بازارگاه؛ عافیت یا معضلی تازه؟

متاسفانه سالیان درازی است سیاست بسیار اشتباهی در خصوص حمل و نقل ایران طراحی و پیاده شده است و همچنان ادامه دارد، بعضی از مدیران تاثیر گذار در ایران بر خلاف مدیران متخصص حمل و نقل دیگر کشورها به جای آسیب شناسی و اصلاح زیر ساخت ها، مشغول پاک کردن صورت مسئله و بزک کردن ظاهر با عناوینی مانند سپهتن و بازارگاه ها هستند،  به جای قبول اشتباهات گذشته، اقدام به صدور نسخه هایی من در آوردی و اختراع داخلی می کنند که موجب آزار و اذیت و گرفتاری رانندگان و فعالین داخلی شده است.

در موضوع کنترل ساعات رانندگی رانندگان حرفه ای ناوگان عمومی حمل کالا و مسافر و ارتقای کیفیت آن در تمام کشور ها از دستگاهی فوق تخصصی و پیشرفته بنام تاخوگراف (سرعت سنج)  که با هزینه های نسبتا سنگینی بر روی ناوگان نصب شده و راننده در هنگام خرید وسیله نقلیه مبلغ قابل توجهی بابت آن پرداخت می کند، در مورد کار آیی دستگاه تاخوگراف در تمام اتفاقات حتی تصادفات هم به آن استناد می شود و از آن استفاده می کنند، ولی در ایران دستگاهی به نام سپهتن را به رانندگان تحمیل کرده و هزینه هنگفتی هم بابت آن دریافت کردند که عملا برای راننده هیچ کار آیی نداشته، ندارد و نخواهد داشت.سپهتنی که در داخل ایران برای راننده جز اعصاب خرد کنی و کنترل فضای شخصی نتیجه دیگری نداشته و در خارج از مرزهای ایران هم هیچ کار آیی ندارد.

مسئولان ایرانی به جای اینکه همانند سایر کشورها از سیستم تاخوگراف استفاده کنند تا هم آموزشی برای رانندگان ایرانی و پرسنل پلیس راهور باشد که اگر زمانی هم راننده خواست در مسیرهای بین المللی فعالیت کند آموزش های لازم را آموخته باشد، از سپهتن استفاده کردند. حال برای دیگران یا بانیان طرح چه مزایایی داشت باید خوشان توضیح دهند، مانند دستگاه جی پی اسی که از سالهای 86 به بعد توسط مسئولان مربوطه برای نصب آن تبلیغات بسیاری انجام شد و نصب آن توسط پلیس راهور بر روی ناوگان اجباری بود، ولی همین طرح نجات بخش پس از فروش و نصب بر روی تمام ناوگان عمومی بایکوت و به فراموشی سپرده شد و البته چه تعداد رانندگان که بی دلیل و بدون هیچ تقصیری به خاطر عدم کارآیی و خطای این دستگاه جی پی اس اختراعی جریمه و آزار و اذیت شدند. 

در مقابل طی بخشنامه   113099/71/7 مورخ 20/09/1399 مقدار مسافت مجاز صدور بارنامه برای هر وسیله یا راننده را در یک روز به  1100 کیلومتر اصلاح می نماید،  حال سوال کارشناسی این است: یک راننده در طول یک روز چند ساعت می تواند رانندگی کند؟  وقتی هنگام صدور بارنامه بر روی آن مهر حداکثر مجاز رانندگی 10 ساعت خورده می شود، یک کامیون 1100 کیلومتر را در چند ساعت و با چه سرعتی می تواند طی کند؟    یعنی 110 کیلومتر در ساعت بی وقفه.

طبق تجربه کاری اینجانب اگر یک کامیون با سرعت 100 کیلومتر در ساعت حرکت کند با احتساب توقف ها و کم و زیاد شدن سرعت، در طول 10 ساعت میانگین سرعت آن 75 الی 80 کیلومتر خواهد شد،  در یک حساب ساده یک کامیون برای پیمایش  1100 کیلومتر بین 14 ال 15 ساعت زمان نیاز دارد،  اگر با معیارهای رانندگی بین المللی که 9 ساعت در روز است مقایسه کنیم  675 الی 720 کیلومتر و اگر با معیار رانندگی طبق قوانین ایران که 10 ساعت اعلام کرده اند مقایسه کنیم  750 الی 800 کیلومتر می تواند طی کند.

حالا هم نوبت نابودی لاشه نیمه جان حمل و نقل توسط بازارگاه ها رسیده است،  تا جایی که اینجانب اطلاع دارم بازارگاه به این شکل در هیچ کشوری خصوصا اروپایی وجود ندارد زیرا حمل و نقل آنها شرکت مالکی است و شرکت های حمل و نقلی خودشان مستقیما با صاحب کالا وارد مذاکره و عقد قرارداد می شوند. جای بسی تعجب است در کشوری که حمل و نقل آن به شدت سنتی است زیر ساختی ندارد، قوانین، مقررات و ضوابط آن به واسطه سو مدیریت بعضی از مدیران آن شدیدا سنتی است، در کشوری که شرکت های حمل و نقلی آن چه بین المللی چه داخلی آن هیچ ناوگانی ندارند، حمل و نقل آن به جای شرکت مالکی خود مالکی است، تعداد سه برابر نیاز واقعی ناوگان حمل کالا در آن وجود دارد، از همه مهمتر در کشوری که به دلیل خود مالکی و ضعف توان مالی راننده خود مالک، لجستیک در آن هیچ معنا و مفهومی ندارد، در کشوری که به دلیل عدم وجود شرکت های حمل و نقلی توانمند و نبود لجستیک ناوگان عمومی حمل کالای آن از یک طرف به طرف دیگر کشور یک سر خالی تردد می کنند صحبت از سیستم نوین بازارگاه  می شود.

در چنین کشوری با چنین شرایطی بازارگاه ها چه کار مثبتی می تواند انجام دهد؟ بازرارگاه ها به عبارتی همان شرکت های حمل و نقلی بدون ناوگان یا دلالان در ابعادی بزرگتر با حمایت، اهرم فشار و اجبار دولتی هستند،  در ابتدا اولین شعار بازارگاه ها نزدیکترین کامیون به محموله و دومین شعار آن هر راننده ای که پایین ترین نرخ را اعلام نماید موفق به دریافت محموله خواهد شد، طرحی که طبق اطلاعات اینجانب متعلق به یک شرکت آمریکایی بود که این سیستم را برای ناوگان شرکت خودش طراحی کرده بود،  نه حمل و نقل خود مالکی کشوری مانند ایران.  بعد از عدم استقبال رانندگان از این بازارگاه ها، به ناچار اعلام کردند  نرخ حمل در بازار گاه ها بر اساس تن کیلومتر خواهد بود، ولی طبق اخبار نرخ های اعلامی توسط بازارگاه ها با نرخ تن کیلومتر مصوب فاصله دارد، حال مشکل اینجاست که رانندگان تحت اجبار دولتی برای پذیرفتن این بازارگاه ها قرار گرفته اند و در فاز اول 40 درصد اعلان بار باید از طریق این بازارگاه و در آینده نزدیک کلیه سالن های اعلان بار جمع آوری خواهد شد و صد در صد محمولات از طریق این بازارگاه ها اعلان خواهد شد،  به اعتقاد اینجانب در کشوری که بنیان بر سیستم سنتی پایه گذاری شده است، در کشوری که درصد قابل توجهی از رانندگان آن از امکان بهره مندی از سیستم هوشمند بی بهره هستند، در کشوری که درصد قابل توجهی از رانندگان آن از امکان بهره مندی از سیستم هوشمند بی بهره هستند، در کشوری که سه برابر نیاز واقعی ناوگان وجود دارد،  در کشوری که تحریم ها امکان تجارت با دنیا را از آن گرفته و باری صادر یا وارد نمی شود، در کشوری که به خاطر تحریم ها، نبود مواد اولیه و تورم هر روزه تعدادی کارخانه تولیدی و صنعتی تعطیل می شود، صحبت از سیستماتیک کردن حمل و نقل محلی از اعراب ندارد، زیرا در بازارگاه ها توزیع عادلانه بار و عدالت در توزیع به شدت زیر سوال است،  تصور اینکه در صورت جمع آوری سالن های اعلان بار  چنانچه بازاراه ها موفق نباشند تکلیف رانندگانی که از اجرای این طرح ضرر کرده و ضربه می خورند چیست ؟ چه کسانی پاسخگو خواهند بود؟

* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌ های یخچال‌ دار استان تهران

* * یادداشت بالا دیدگاه شخصی نویسنده است