◄ شروع ساخت راه آهن اصفهان - اهواز و ریسک های سنگین پروژه

پیش از انقلاب اسلامی شرکت کارلولوتی ایتالیا مطالعاتی را برای احداث راه آهن اصفهان- اهواز به عمل آورد که در اواسط دهه 80 و پس از آغاز بررسی های شبکه برقی از سوی مجری برقی کردن راه آهن و تصویب برقی کردن راه آهن تهران- مشهد (در اولین جلسه دولت نهم در استان خراسان در فروردین 85)، برای رفع گلوگاه محور جنوب مورد توجه قرار گرفت.

مطالعات اولیه با فرض دیزلی، سرعت پایین، فراز 15 و بار محوری 20 تن بود و لذا مسیر با فرض تونل های کوتاه مناسب برای تهویه طبیعی انتخاب شد که در فرض برقی شدن پیش بینی می شد که مسیر کوتاهتر و هزینه و ریسک آن کمتر شود که با همین رویکرد در پیشنهاد پروژه های مناسب برای اجرا به صورت BOT (با حمایت بانک جهانی) این پروژه به صورت برقی با سرعت 200 و فراز 30 درهزار در کنار پروژه برقی کردن لرستان و تکمیل دوخطه و برقی کردن بافق- بندرعباس طی نامه 21 شهریور 86 به وزیر راه و شهرسازی پیشنهاد گردید. (اولویت این طرح نسبت به مسیر خرم آباد- اندیمشک بالاتر بود)

در همین ایام (حدود 15 سال پیش) بازدیدی از حفاری تونل پیشرو تونل 6 کیلومتری البرز در آزادراه شمال داشتیم، مجری آن زمان مرحوم مهندس جمشیدی بودند که سال ۷۰ مسئولیت معاونت بازسازی ناوگان را در راه‌ آهن برعهده داشتند، تونل پیشرو با قطر 2 در تراز بالا با TBM حفاری می شد و در بازدید ما آن مرحوم پیچیدگی و مشکلات فراوان و ناشناخته که در مسیر مواجه شدند را اعلام نمودند. (آن زمان در پی بررسی امکان احداث راه‌ آهن تهران چالوس به موازات این آزادراه بودیم)

این درحالی است که پروژه آزادراه تهران شمال نیز قدمتی مشابه داشته با این تفاوت که نزدیک دو دهه از آغاز آن گذشته و با این وجود مشکلات زیادی درپی بی توجهی به ریس کهای قابل پیش بینی این پروژه حتی در فاز اول آن بروز نمود.  

در اهمیت مطالعات ریسک به گزارشی از راه آهن سریع السیر کره جنوبی که مطالعات اولیه آن در سال 1984، طرح اولیه مهندسی در 1991 و در 2004 افتتاح گردید با عنوان زیر از مجله  IATSSشماره 24 سال 2000 ژاپن اشاره میگردد:

Risk management in a large-scale new railway transport system project

Evaluation of Korean high speed railway experience  

از 30 مورد اشاره شده در جدول صفحه 55 گزارش فقط 5 ریسک در KTX (راه آهن سریع کره) متوسط و بقیه ریسک ها بالا ارزیابی شده، این عناوین ریسک در خطوط معمولی ریلی کره جنوبی فقط دو مورد بالا و 28 مورد متوسط یا پایین میباشند.  

در این زمینه نکاتی را اخیرا استاد علیخانی، یکی از متخصصان خبره نوشته اند که نشان از ابعاد بزرگتر این ریسکها دارد:    شروع به احداث پروژه ای که نزدیک به ۴۶ سال است در مطالعات توجیهی گیر کرده، با توجه به:

1. عبور از منطقه ذوعارضه کوهستانی زاگرس ( قطع ارتفاعات البرز و زاگرس برای احداث راه و به خصوص راه آهن همیشه مشکل ساز بوده و  هست مگر با تعبیه تونل های بسیار طولانی و متعدد که توجیه مالی و اقتصادی پروژه ها را غیر ممکن می کند
2. احداث سدهای کارون ۳ و۴ در اثنای مطالعات و عوض شدن مسیر زمان کارلولوتی که به مشکلات پیشین افزوده شده
3. فقدان آزمایش های ژئوتکنیک بخصوص در مناطق کوهستانی شدید  و یا جاهایی که مسیر الزاما در کنار دریاچه سد قرار می گیرد و تغییرات یا عوض کردن دامنه و... مشکل می شود و اگر چنین مسائلی رخ دهد یا هزینه ها و زمان احداث چند برابر خواهد شد که توجیه ندارد و یا کلا کار نیمه کاره رها خواهد شد.
4.  طی ۴۶ سال گذشته به ترتیب مهندسان مشاور: * کارلولوتی ایتالیا: فاز یک، نتیجه فاقد توجیه * مترا : فاز صفر قابل توجیه به شرط وجود ۴۵ میلیون تن بار * راهیاب بهینه: فاز صفر با شیب 24 در هزار قابل توجیه با ۲۷ میلیون تن بار فولاد خوزستان* رهاب، پاسیلو، هراز راه: مطالعات ناتمام * شتاب ساز طرح: بازنگری فنی و اقتصادی و ... * دایلیم کره: فاقد توجیه سرمایه گذاری * پاسیلو: تهیه اسناد مناقصه * پارس: طراحی پایه و توجیه نهایی و توجیه اقتصادی با مفروضات خاص * و بالاخره ورود مپنا و ... و اخیرا شروع به احداث قطعاتی از این محور (خبر 21 دی مبنی بر قرارداد شرکت ساخت با یک شرکت).

در حالی که مطالعات ژئوتکنیک و آزمایش های صحرایی قطعات میانی انجام نشده، این کار خارج از دور اندیشی اعلام شده است.