◄ پاسخ به شبهات چرایی ساخت راه آهن شمال - جنوب در 90 سال پیش
هیچ فرد منصف و هیچ عقل سلیمی نمی پذیرد که قدرت های جهانی در زمان تصمیم سازی برای احداث راه آهن در ایران و تصویت قانون احداث راه آهن در سال 1305، بر دولت ایران فشار آورده باشند که برای پشتیبانی نظامی از جنگی که یک و نیم دهه بعد شروع شد و روحشان هم از آن خبر نداشت، در ایران راه آهن بسازد.
چکیده: آیا احداث راه آهن سراسری در ایران به اشاره اجانب و قدرت های سلطه گر وقت و برای ارضای مطامع آنها بوده و منفعت مردم ایران به هیچ روی در این ساخت مد نظر نبوده؟ آیا سران کشور فقط از بابت اینکه گوش به فرمان دول اجنبی بودند به ساخت راه آهن رضایت دادند؟ آیا اگر انتقال کمک های نظامی متفقین از سواحل خلیج فارس به خزر به مقصد جبهه شرق برای مقابله با آلمان نازی در کار نبود، راه آهن سراسری در ایران احداث نمی شد؟ آیا دادن لقب «پل پیروزی» ، جایزه خوش خدمتی دولت مردان ایران به متفقین بود؟ این نوشته بر آن است که نشان دهد این داوری نادرست است و با سیر و ترتیب حوادث رخ داده مطابقت ندارد. اینکه راه آهنی چند سال پس از افتتاح کاربرد نظامی و لجستیکی پیدا کند امری است طبیعی اما این ادعا که تصمیم به احداث راه آهن در ایران از ابتدا به امر خارجی و در خدمت آنها بوده درست به نظر نمی رسد.
الف) اولین تلاش خارجی ها برای گرفتن انحصار ساخت راه آهن (به همراه فهرست بلند بالایی از دیگر انحصارات) در ایران به قرارداد جولیوس دو رویتر با ناصر الدین شاه بر می گردد (1872م /1251ش). این قرارداد پیش از اجرا، به دلیل فشارهای دولت روسیه و مخالفت افکار عمومی باطل شد و بی سرانجام ماند.
ب) ایرانیان (حداقل قشر تحصیل کرده و اروپا دیده) بدون اعمال نفوذ قدرت های خارجی هم متوجه اهمیت و ضرورت احداث راه آهن بوده اند. این مطالبه (که نتیجه آشنایی آنان با تحولات اروپا بود) را از جمله می توان در رساله ای با عنوان«راه نجات» به قلم صنیع الدوله (1) دید(1907م/۱۲۸۶ ش) که در آن، راه نجات ایران از عقب ماندگی را احداث راه‌آهن معرفی می‌کند. وی در این رساله به ضرورت و اهمیت و به خصوص توجیه اقتصادی احداث راه آهن در ایران می‌پردازد (2).
پ) آرزوی ایرانیان برای داشتن راه آهن اولین بار با راه اندازی راه آهن تهران به مرقد حضرت عبدالعظیم (م1888/ 1267ش) محقق شد. این راه آهن اما در همین مرحله متوقف ماند و توسعه پیدا نکرد و چندی بعد متروکه شد. سرنوشت مشابهی در انتظار راه آهنی بود که از محمود آباد به آمل توسط محمد حسن امین الضرب (1889م/1268ش) کشیده شد.
بیشتر بخوانید:
ت) فکر احداث راه آهن سراسری در دوره پهلوی اول جدی شد و از همان ابتدا چگونگی تامین اعتبار آن مشغله مدیران کشور بود. قانون انحصار دولتی قند و شکر به عنوان مقدمه تامین اعتبار این طرح در سال 1304 تصویب شد و اختصاص مالیات بر مصرف قند و شکر بر بستر این انحصار شکل گرفت.
ث) با این شیوه تامین اعتبار و تصویب قانون احداث راه آهن در سال 1305، کلنگ راه آهن سراسری در مهر 1306 زمین زده شد و ساخت راه آهن سراسری (بندر شاه به بندر شاهپور/ بندر ترکمن به بندر امام خمینی) در اسفند 1317 ( 1939 م) به پایان رسید(3). در این تاریخ، جنگ دوم جهانی هنوز شروع نشده بود.
ج) در این تاریخ، جنگ دوم جهانی هنوز شروع نشده بود اما شرارت های هیتلر در اروپا ادامه داشت. هیتلر در 1938م با اتریش پیمان اتحاد بست و قوم و خویش های اتریشی استقبال بی نظیری از او در وین به عمل آوردند. از سوی دیگر، جنگ های داخلی اسپانیا با پیروزی فرانکو به پایان رسید و اعتماد به نفس هیتلر دو چندان شد.
چ) قدرت های اروپایی به هیچ روی گمان نمی برُدند که هیتلر دست به حمله پیش دستانه بزند و جنگ با همسایگان و آتش افروزی در اروپا را شروع کند.
چ-1) اولین شاهد برای این غفلت آن است که استالین در اوت 1939 با هیتلر پیمان عدم تجاوز بست به امید پایبندی هیتلر به این پیمان. غافل از این که هیتلر یک ماه بعد از امضای این پیمان، لهستان را در نوردید و پس از رسیدن به مرزهای شوروی، در ژوئن 1941 به استالین اعلان جنگ داد. استالین (2 سال پس از شروع جنگ) چنان غافلگیر شد که در چشم به هم زدنی شهرهای مهم شوروی (از جمله لنین گراد (سن پطرزبورگ)(4) و استالین گراد (ولگو گراد) به محاصره ارتش آلمان در آمدند.
چ-2) شاهد دوم پیمان مونیخ است (سپتامر 1938) .مطابق این پیمان، آلمان نازی و ایتالیا و فرانسه و انگلستان موافقت کردند تا منطقه آلمانی نشین «سودت» در خاک چک که مورد ادعای هیتلر بود به خاک آلمان منضم شود. امید انگستان و متحدانش این بود که با این مماشات (که به باج دادن هم تعبیر شد) بتوانند جلوی ماجراجویی های آلمان را بگیرند. نویل چمبرلن نخست وزیر انگلستان با در دست داشتن امضای هیتلر فاتحانه به لندن برگشت و وعده کاهش تنش با آلمان را داد. به سرعت اما معلوم شد که آن پیمان کاغذی بیش نبوده و هیتلر را از توسعه طلبی باز نداشته است.
ح) این دو مورد و دیگر شواهد نشان می دهند کشورهای اروپایی تا چند روز قبل از حمله آلمان به لهستان (سپتامر 1939) به هیچ وجه حرکت نظامی برق آسای هیتلر را پیش بینی نمی کردند و هیچ تمهیدی برای مقابله با آن تدبیر نکرده بودند. چنان در مقابل هیتلر منفعل بودند که فرانسه در ژوئن 1940 به راحتی به اشغال آلمان درآمد.
خ) پیشروی هیتلر ادامه پیدا کرد و انگلستان و اتحاد شوروی (و دیرتر امریکا) جبهه متفقین را علیه هیتلر تشکیل دادند. غافلگیری متفقین نشان می دهد که آنها حداقل تا سال 1941 م هیچ طرح منسجمی برای مقابله با آن نداشتند چه رسد به اینکه بخواهند اشغال ایران برای لجستیک نظامی را برنامه ریزی کنند.
د) اولتیماتوم دو قدرت خارجی انگستان و شوروی به ایران در آستانه اشغال، به بهانه حضور مستشاران و کارشناسان آلمانی بود. دو دولت به ایران اعلام کردند که حضور این افراد مخل امنیت کشورهای متخاصم است و بلافاصله باید از ایران اخراج شوند. پاسخ ایران مبنی بر اینکه حضور این مستشاران تحت کنترل دولت ایران است شنیده نشد و مقاومت ایران در تمکین از این التیماتوم بهانه اشغال ایران و نقض بی طرفی آن شد. این اتفاق، گمانه ها در مورد گرایش رضا شاه به آلمان را تقویت کرد. تاوان رضا شاه از بابت عدم تمکین، استعفای اجباری و تبعید بود. پیامد این اشغال، تصویب لایحه پیمان اتحاد با شوروی و انگلستان علیه آلمان در مجلس شورا (6 بهمن آن سال) بود.
ذ) کنفرانس سه جانبه تهران در آذر ماه 1322 ( 1943 م)، جلسه قدردانی از ایران نبود. کما اینکه شاهِ کشور میزبان اجازه حضور در آن مذاکرات را پیدا نکرد. این کنفرانس به هماهنگی و تقویت جبهه متفقین علیه آلمان کمک زیادی کرد. چنانکه در کمتر از یک سال بعد، این وحدت رویه نتیجه داد و در ژوئن 1944 اولین پیروزی مهم متفقین علیه ارتش آلمان در سواحل نُرماندی فرانسه به دست آمد. پیروزی ای که به عنوان نقطه عطف در جنگ دوم جهانی شناخته می شود و مقدمه شکست های بعدی ارتش آلمان شد.
در این کنفرانس همچنین درباره جهان پس از جنگ توافقات مهمی صورت گرفت.
ر) تحولات فوق الاشاره و تاریخ های مهم در جدول زیر فهرست شده اند.
ز) پاسخ به دو شبهه
ز-1) چرا به جای راه آهن شمال - جنوب ، راه آهن شرق - غرب در ایران احداث نشد؟
احتمالا مراد از راه آهن شرق به غرب، کریدوری است که پاکستان را از طریق ایران به عراق وصل کند.
پاسخ اول) چطور اتصال پاکستان به عراق (دو مرز خشکی) می تواند از اتصال خلیج فارس به دریای خزر مهم تر باشد؟ 90 درصد حمل و نقل در جهان به روش دریایی انجام می شود. جریان غالب ترانزیت در منطقه، از شمال به سمت آب های گرم (خلیج فارس) است. چه شوروی سابق و چه اکنون تعدادی از کشورهای CIS به آب های آزاد راه ندارند. برقراری کریدور شمال جنوب با دورنمای اتصال هلسینکی به دهلی که بخش اصلی آن از ایران می گذرد تاییدی است بر ضرورت مسیر ترانزیتی شمال- جنوب.
دوم) همزمان با تصویب قانون احداث راه آهن در ایران، پاکستان امروزی به عنوان بخشی از شبه قاره هند و عراق به عنوان بازمانده ای از امپراطوری عثمانی هر دو در تسلط انگلستان بودند و ساخت راه آهن در مسیر عراق- ایران- پاکستان می توانست خدمت بسیار مهمی به انگلستان در اتصال مستعمراتش به یکدیگر باشد. اگر ساخت راه آهن به هدف رضایت اجانب مذموم است، ساخت راه آهن شرقی- غربی بیش از راه آهن شمال - جنوب می توانست در خدمت انگلستانِ استعمارگر باشد.
سوم) حمل و نقل ریلی هم در پاکستان (در غرب شبه قاره هند) و هم در عراق بنیه بسیار ضعیفی دارند. طول خطوط راه آهن پاکستان همین امروز هشت هزار کیلومتر و طول خطوط راه آهن عراق همین امروز دو هزار کیلومتر بیشتر نیست. لذا ساخت راه آهن بین این دو کشور هیچ توسعه ای را در تجارت بین سه کشور نمی توانست (و امروز هم نمی تواند) ایجاد کند. نگاهی به وضعیت امروز راه آهن زاهدان تا بافق گویای همه چیز است. چطور راه آهنی که همین امروز هم تردد مهمی بر روی آن انجام نمی شود، در 90 و چند سال پیش(1305) می توانست یک پروژه استراتژیک و آینده نگر باشد؟ بعد از این همه سال هنوز یک قطار دائمی که از ایران و پاکستان و یا از ایران و عراق عبور کند پا نگرفته است.
تبصره: اگر مراد از راه آهن شرق به غرب کریدوری است که پاکستان را از طریق ایران به ترکیه وصل می کند، همین امروز شاهد هستیم که راه آهن نقش مهمی در تجارت بین این سه کشور ندارد. حتی پیمان سنتو(6) که هر سه کشور در آن عضویت داشتند هم نتوانست به این تجارت رونق بدهد. چطور راه آهنی که همین امروز هم تردد مهمی بر روی آن انجام نمی شود، در نود و چند سال پیش می توانست یک پروژه استراتژیک و آینده نگر باشد؟ بعد از این همه سال هنوز یک قطار دائمی که از ایران و ترکیه عبور کند پا نگرفته است.
ز-2) چرا راه آهن شمال- جنوب از شهرهای بزرگ ایران نگذشته و آنها را به ریل متصل نکرده است؟
پاسخ اول) وجه غالب در حمل و نقل ریلی در ایران، همچون بسیاری از کشورها صاحب راه آهن(7)، حمل بار است و حمل مسافر در درجه دوم قرار دارد. حمل مسافر عمدتا بر عهده جاده و هواپیماست. معیار اتصال به ریل تنها بزرگ بودن شهرها و مراکز جمعیتی نیست. نزدیکی به چشمه های بار معیار مهمتری برای احداث ریل است چرا که حمل بارهای انبوه و پیوسته فقط از طریق ریل توجیه دارد. در اغلب اوقات اتصال معادن یا بنادر به ریل اولویت بیشتری دارد بر اتصال مراکز جمعیتی.
دوم) راه آهن بندرشاه- بندر شاپور اولین قطعه از مجموعه راه آهن هایی بود که در برنامه جامع احداثات ریلی تصویب شد و آخرین نبود. در همان اولین راه آهن، بندر امام و خوزستان و لرستان و اراک و قم و تهران و مازندران به ریل وصل شدند. مشاهده کردیم که بر اساس همان طرح جامع، تا قبل از انقلاب شهرهای اصلی کشور مانند مشهد و اصفهان و تبریز و خرمشهر (بزرگترین بندر تجاری کشور) توسط شبکه ای به طول هشت هزار کیلومتر به ریل وصل شدند.
سوم) راه آهن غربی - شرقی هم بسیاری از شهرهای اصلی کشور مانند مشهد و شمال و تبریز و شهرهای جنوبی کشور را شامل نمی شود.
ژ) جمع بندی و نتیجه گیری:
- ایرانیان به احداث راه آهن به شیوه رویتر دست رد زدند.
- احداث راه آهن همزمان با تحولات مشروطه و آشنایی با تحولات اروپا در فکر ایرانیان جوانه زد.
- تا قبل از قرن جدید (شمسی) تلاش ایرانیان برای احداث راه آهن به چند خط کوتاه محدود شد.
- فکر احداث راه آهن سراسری در دوره پهلوی اول جدی شد. برای داشتن راه آهن به آرزو کردن اکتفا نشد و منابع مالی احداث راه آهن قبل از کلنگ زنی آن تدبیر شد (8).
- در زمان افتتاح راه آهن سراسری ایران، جنگ دوم جهانی هنوز شروع نشده بود.
- متفقین در مقابل حمله برق آسای هیتلر غافلگیر شدند و تا سال 1941 هیچ طرح منسجمی برای مقابله با آن نداشتند چه رسد به اینکه بخواهند اشغال ایران برای لجستیک نظامی را برنامه ریزی کنند.
- هیچ فرد منصف و هیچ عقل سلیمی نمی پذیرد که قدرت های جهانی در زمان تصمیم سازی برای احداث راه آهن در ایران و تصویت قانون احداث راه آهن در سال 1305، بر دولت ایران فشار آورده باشند که برای پشتیبانی نظامی از جنگی که یک و نیم دهه بعد شروع شد و روحشان هم از آن خبر نداشت، در ایران راه آهن بسازد.
- این که راه آهنی چند سال پس از افتتاح کاربرد نظامی و لجستیکی پیدا کند امری ست طبیعی اما این ادعا که تصمیم به احداث راه آهن در ایران از ابتدا به امر خارجی و در خدمت آنها بوده درست به نمی رسد.
- در فضای تصمیم گیری نود و چند سال پیش( 1305)، با هیچ توجیه و استدلالی نمی شد احداث راه آهن شرقی- غربی را بر راه آهن شمال – جنوب ترجیح داد. کما اینکه امروز هم توجیه ندارد و کریدور شمال جنوب در کانون تلاش های بین المللی برای برقراری ترانزیت بین شمال اروپا و خلیج فارس و اقیانوس هند است.
مراجع و پاورقی ها:
1- نسخه اول این مقاله در تین نیوز مورخ 3/7/1400 منتشر شد( کد خبر: 235330). نسخه پیش رو به پاسخ شبهات مطرح شده حول این موضوع اختصاص دارد.
2- مرتضی قلی خان صنیع الدوله، پسر دوم میرزا علی قلی خان مخبرالدوله و نوادهٔ رضا قلی خان هدایت، متولد ۱۲۷۳ ق بود. در هفده سالگی به همراه پدرش، ناصرالدین شاه را در اولین سفر به اروپا همراهی کرد. وی تحصیلات خود را در رشته معدن و در مدرسه صنعتی برلین به پایان رساند و در سال ۱۲۵۹ش به ایران بازگشت. پس از بازگشت در چند نوبت با سرمایه شخصی، در امور صنعتی پا پیش گذاشت از جمله استخراج معدن، کارخانه نخ ریسی و کارخانه فلز کاری. شاید عدم موفقیت در صنعت باعث شد وارد عرصه سیاست شود. او به مناصبی مانند ریاست ضرابخانه و خزانه داری، ریاست ادارهٔ پست و گمرک منصوب شد و در سال ۱۲۸۵ش پس از افتتاح اولین دورهٔ مجلس شورای ملی، به ریاست آن انتخاب شد.از آن پس چندین بار بین مجلس و دولت جابجا شد. صنیع الدوله در بهمن ۱۲۸۹ ش در۵۷ سالگی هنگامی که در راه تقدیم اولین بودجه کشور به مجلس بود، به دست دو تبعهٔ روسیه به قتل رسید.
3- در این مورد رجوع کنید به «نقدی بر توجیه اقتصادی صنیع‌الدوله برای احداث راه آهن» به همین قلم/ تین نیوز / ۱۳۹۹/۰۳/۰۶/ کد خبر: 212238
4- راه آهن سراسری ایران (بندر شاه به بندر شاهپور/ بندر ترکمن به بندر امام خمینی) در مرداد ماه 1400 از سوی یونسکو به عنوان میراث صنعتی جهانی به ثبت رسید. این اولین میراث صنعتی ایرانی است و سومین راه آهنی است که به عنوان میراث صنعتی در یونسکو ثبت شده است.
5- کتاب «مرده خواران لنین گراد» وصف آناتول دارف از مصائب ساکنان لنین گراد در جریان محاصره سه ساله این شهر است.
6- پیمان سنتو یا سازمان پیمان مرکزی Central treaty organization) Cento) حلقه تکمیلی پیمانی است که ۴ سال پیش از آن در بغداد به امضا رسید و به «پیمان بغداد»مشهور شد. پیمان بغداد در اسفند ۱۳۳۳ در پایتخت عراق بین این کشور و ترکیه امضا شد. سال بعد انگلستان پاکستان و ایران هم به پیمان اضافه شدند.۴ سال بعد عبدالکریم قاسم در عراق کودتا کرد و از پیمان بیرون آمد، مرکز پیمان به آنکارا رفت و اسم آن به «سنتو» تغییر کرد. پاکستان، در سال ۱۳۵۰ از آن جدا شد و ایران هم بعد از پیروزی انقلاب در اسفند ۱۳۵۷ از این سازمان بیرون رفت و سنتو منحل شد.
7- آمریکا، کانادا ، روسیه و کشورهای CIS، استرالیا ، افریقای جنوبی
8-تدبیر سترگی که حتی این روزها هم در دستگاه اداری و برنامه ریزی کشور کیمیاست.
* کارشناس حمل و نقل
علی الظاهر سایت تین نیوز از باب دفاع از رضا شاه این متن را کار کرده است. جای بسی تعجب دارد !!!!!!!!!!!!!!!!!
دوست عزیز مراد از شرق به غرب احیای جاده ابریشم است یعنی اتصال چین به اروپا نه پاکستان به عراق آخر شما چطور کارشناسی حمل و نقل هستید که معنی شرق به غرب را نمی دانید یا شاید عمدا خودتون را به نفهمی زدید
سلام
این تحلیل آقای مهندس قصابیان عزیز در بعد فنی راه آهن دارای برجستگی های قابل اعتنایی دارد اما از بعد تاریخی دارای اشکالات و نقایص عمیقی است
وسعت شبه قاره هند و عدم اطمینان از کنترل آن و اتکا شدید انگلیس خبیث به عراق و تمرکز قدرت و نیروی مطمین آنها در شبه جزیره عرب از مهم ترین نکات تاریخی مغفول مانده در تحلیل ایشان است
یک سوال اساسی
راه آهن شمال به خرمشهر را مهندسان چه کسی ساخت ؟
رضاخان که ارتشی بلندپایه اش رزم آرا سالها بعد اعلام کرد در این کشور نمی توانند لولهنگ بسازند نساخته
حالا از دید جناب آقای قصابیان عزیز منافع کشور سازنده چه حکم می کرد ؟ و کجاست ؟
الان یک پشتیبان کننده یک گیم نت برای اینکه منافع ماهها پشتیبانی در آتی تضمین شود ریزه کاری ها و فوت های کوزه گری در هنگام راه اندازی یک گیم نت در نظر دارد
حال راه آهن که در آن زمان جزو صنایع پیش رو بود از دید روباه پیر بی ارزش بوده است جناب قصابیان .
از این نظر تحلیل های در این باب اساسی پایش می لنگد موفق باشید
با احتراممم، تحلیل ایشون کاملا اشتباه است. اگر هدف راه آهن شمال -جنوب حمل بار بود، ایشان آماری از میزان حمل بار از طریق بندر ترکمن- بندر شاه بدهند که به نظر صفر است.
هدف از راه آهن خوزستان ، دسترسی راحتتر به شهر های نفت خیز خوزستان بود، وگرنه شیراز و اصفهان باید اولویت داشتند.
در شمال هم مازندران زادگاه رضا خان و املاک سلطنتی بود وگرنه بندر انزلی الویت داشت.
در مورد پل پیروزی و جنگ دوم جهانی ، انگلیسی ها پیش بینی می کردند،و چقدر برایشان انتقال نیرو سخت بود و ژنرال دانسترویل فرمانده نیروی دانستر این نیروی نظامی بریتانیایی را در سراسر عراق و ایران به سمت قفقاز رهبری کرد و از طریق بندر انزلی به سوی باکو رفت تا از چاه‌های نفت قفقاز در مقابل ارتش امپراتوری عثمانی حفاظت نماید.
بعد جنگ جهانی اول و پس از وقوع انقلاب بلشویکی روسیه، بریتانیایی‌ها و دیگر متفقین برای حفظ منافع خود وارد جنگ داخلی روسیه شدند. دریادار دیوید نوریس مسئول تشکیل ناوتیپ بریتانیایی کاسپین شد و پایگاه‌هایی در بندر انزلی و کراسنووُدسک ایجاد گردید و ادوات نظامی از راه بغداد و باتومی به دریای مازندران منتقل گردید.
نگارنده تخصص ريلي دارد ولي كتابهاي تاريخ را خيلي كم خوانده و در نتيجه اشتباهات متعدد در تحليل تاريخي فوق وجود دارد. متاسفانه بحث با افرادي كه خود را علامه مي دانند و در هر موضوعي نظر مي دهند فايده ندارد. بهتر است به همان موضوع تخصصي خود بپردازد.
مشخص است که راه آهن بر اساس منافع روباه پیر یعنی بریتانیا طراحی شده است که هر باری بخواد به کشور وارد و خارج شود تحت نظر دقیق و سیطره آنها باشد آنها که آن موقع و قبل تر پلیس جنوب را هم داشتند لذا دقیق هم بر ایران و هم شوروی می توانستند نظارت کنند
اهمیت مساله بار یک موضوع متغیر در خاورمیانه و به تبع در ایران است زمانی بیشترین بار در کشور از ریل و از مسیر جلفا به کشور وارد می شد الان کجاست ؟
(همزمان با تصویب قانون احداث راه آهن در ایران، پاکستان امروزی به عنوان بخشی از شبه قاره هند و عراق به عنوان بازمانده ای از امپراطوری عثمانی هر دو در تسلط انگلستان بودند و ساخت راه آهن در مسیر عراق- ایران- پاکستان می توانست خدمت بسیار مهمی به انگلستان در اتصال مستعمراتش به یکدیگر باشد.) چه عجیب
خدمت نبود بع انگلیس جرا که اینگونه مستعمرات متصل گشته انگلیس براحتی در دسترس شوروی قرار میگرفت
دقیقا اینگونه دشمنان انگلیس بخصوص شوروی دسترسی عالی به هند پیدا میکرد
فرقی نداره.اینقدر اینها بی عرضه بودن که حتما از بیرون دیگران برای منافع خودشون بیاند براشون تکمیلش کنن.نوشته شما در زمان حال بیشتر ماله کشی برای ناکارامدی مسئولین الان است که اگه منفعتی نباشه ۹۰ سالم بگذره کسی کاری نمیکنه
https://ghasedak24.com/article/23/%D9%85%D8%B5%D8%A7%D8%AD%D8%A8%D9%87-%D8%A8%D8%A7-%D8%AE%D8%B3%D8%B1%D9%88-%D9%85%D8%B9%D8%AA%D8%B6%D8%AF
مطالعه بفرمایید
که اینقدر خود فروش و خودتحقیر نباشید
با توجه ب اقدامات صورت گرفته از جانب استالین و انگلیس جهت کنترل آلمان نازی که خود اشاره فرمودید بیکباره حیرت انگیز نتیجه گرفتید کسی روحشم خبر نداشت
اگر خبر نداشتن چرا اقدامات پیشگیرانه داشتن
ضمنا مفروض ب اینک کسی خبر نداشت این دلیل نمیشود که لز عنصر امنیت در تاسیس خط راه آهن غفلت کنیم به امید اینکه هیچ جنگی در هیچ جا و با کشور تا ابد صورت نخواهد گرفت؟!!!!!!!!!
پس کودکانه راه آهنی میسازیم که از قضا موجب تسریع و تسهیل اشغال کشور میشود
عینیت اثبات کرده که دست کم توجیح امنیتی نداشته چرا ک کشور با آن اشغال شده است.
اینکه وصل شدن خلیج فارس به بندر ترکمن رو توجیه اقتصادی میکنن جالبه
بندر ترکمن اونموقع کجای اقتصاد ایران بود؟!
کما اینکه همین الان هم جایگاه اقتصادی نداره
بندر انزلی اولین بندر اقتصادی اونموقع بود.
واینکه بندر چابهار نزدیکترین بندر به آب‌های آزاد بود.
می تونید کتاب های متعدد در مورد انگیزه پهلوی در ساخت راه اهن رو بخونید
جان فوران
تاریخ بیست ساله ایران جلد اول و...
این پاک سازی تاریخ اصلا سزاوار نیست