◄ مرگ تدریجی بخش مسافری ریلی

هزینه های بخش ریلی مسافری متاثر از شرایط اقتصادی و اجتماعی کشور همواره در تلاطم بوده است به طوری که واگذاری امور عملیاتی توسط شرکت های مالک واگن های مسافری  به بخش خصوصی، پیمانکاران، تامین کنندگان و... به صورت طولانی مدت (قراردادهای 2-3 یا 5 ساله) به علت تورم های مکرر غیر قابل پیش بینی عملا کار بسیار سخت و پیچیده ای شده است این موضوع چه علاقمند باشیم و چه نباشیم مستقیما روی کیفیت و کمیت خدمات به مسافران قطارهای مسافری تاثیر می گذارد.

پایه گذاری تعرفه های بلیت قطارهای مسافری در بخش مسافری ریلی در کشور از قبل از انقلاب بر پایه تعرفه های دولتی بوده اما به مرور زمان و با وجود جدا شدن این بخش از بدنه اصلی دولت و واگذار شدن به بخش خصوصی، نظام تعرفه گذاری همچنان دولتی باقی مانده است.

در حالی که در پنج سال اخیر قیمت واگن حدود هشت برابر، قیمت چرخ و محور واگن ها حدود 10 برابر و هزینه نیروی انسانی (رشد حقوق و دستمزد) حدود پنج برابر و خدمات پذیرایی قطارها حدود 15 برابر اما میانگین قیمت بلیت ها فقط 3.5 برابر شده است که با این روند روز به روز بخش مسافری لاغرتر و نحیف تر می شود.

از همین نویسنده:

بروز هر حادثه جزئی؛ مقدمه ای برای وقوع سانحه ای مرگبار

این فرآیند ادامه دار موجب شده است روز به روز اقتصاد مسافری ریلی ضعیف تر شود و این اقتصاد ضعیف اثرات خود را حداقل به دو شکل زیر نشان می دهد:

الف- اثرات کوتاه مدت:

• ضرور و زیان شرکت ها و عدم امکان پرداخت هزینه های جاری، نیروی انسانی و افت توان ستادی شرکت های ریلی (فرسودگی متعلقات جاری، از دست دادن نیروی انسانی توانمند و...)

• ضرر و زیان شرکت ها و عدم ورود شرکت های جدید به بخش مسافری ریلی

• عدم امکان تامین ناوگان جدید حمل و نقلی و توقف فعالیت های توسعه ای ناوگان

• افت کمی خدمات به مسافران (تعداد صندلی آماده به سرویس، خدمات رفاهی داخل قطار و...)

• افت کیفی خدمات به مسافران (سیستم تهویه، تاخیر قطارها، کالاهای مصرفی در قطارها و...) 

سهم تعمیرات زیر شاسی، تعمیرات بالای شاسی، تامین نیروی انسانی قطارها (ماموران موظف داخل قطارها)، تامین امور پشتیبانی قطارها (شستشو، نظافت داخلی، پذیرایی مسافران و ماموران (غذا و آب و..)، تامین وسایل خواب و ملحفه و روکش تخت، سیستم های صوتی و تصویری، کپسول های اطفای حریق، تجهیزات رستوران، چکش ایمنی و...) وامور مدیریت و ستادی (هزینه نیروی انسانی ، اماکن و ...) به صورت مداوم علاوه بر افزایش؛ مدام در حال تغییر است.

با افزایش قیمت فلزات و...، قیمت چرخ و محور و کابل و... همچنین سهم بخش زیر شاسی افزایش پیدا می کند، با افزایش دستمزد سهم نیروی انسانی افزایش یافته و با افزایش قیمت مواد پتروشیمی سهم امور پشتیبانی قطارها افزایش می یابد، با حذف  ارز ترجیحی قیمت غذاها در داخل قطار و پذیرایی ماموران و مسافران هزینه های آن افزایش پیدا می کند، به طوریکه این صنعت چند وجهی مداوم در حال تلاطم است.

حمل و نقل مسافری از منظر تقاضا هم شدیدا متاثر از جو اقتصادی، فرهنگی واجتماعی جامعه است. با ظهور کرونا صنعت شدیدا درگیر می شود، با افزایش قیمت ارز نیز صنعت دچار افزایش شدید هزینه شده و تقاضا هم ممکن است به علت تغییر اولویت های مردم دچار نوسان شده به طوریکه سفر از اولویت مردم خارج یا کمرنگ شود.

این بدان معنی است که بعضا ممکن است هم افزایش قیمت تمام شده کالا وجود داشته باشد و هم تقاضای پایین مسافر، که این موضوع برای شرکت های خصوصی که نطام تعرفه گذاری آن دولتی است یک بحران تلقی می شود.

• یکی از دیگر مشکلات این صنعت عدم حذف هزینه ها با متوقف شدن خدمات است، مثلا اگر قطار متوقف شود درآمد صفرمی شود ولی هزینه ها ادامه پیدا می کند (حدود 43 درصد هزینه ها)، به طوری که هزینه های بخش های نیروی انسانی، ستادی، اماکن، استهلاک سرمایه و...ادامه دارد.

 ب-اثرات  بلند مدت:

• کاهش ایمنی مسافران

 از علل اصلی کاهش ایمنی مسافران می توان به بازسازی و تولید ناوگان با قطعات نا ایمن و با کیفیت پایین به علت کاهش درآمد شرکت ها، عدم کنترل دقیق قطعات مصرفی قبل از نصب روی واگن ها، نبود نظارت سیستمی مناسب در این حوزه و... اشاره کرد که توجه به این موضوع اهمیت ویژه ای دارد. بنابراین علاوه بر ضرورت نظام دهی به ساختارهای بازسازی و تولید واگن مسافری و لکوموتیو (سخت افزار)، توجه به امور خدمات ( نرم افزار) هم ضروری است.

• ورشکستگی شرکت ها

ج- پیشنهادها (راهکار مدیریت کردن هزینه های ثابت و متغیر):

1. تعرفه گذاری به انجمن صنفی شرکت های خصوصی متولی حمل و نقل مسافری واگذار گردد.

 تنظیم قیمت ها که بالاجبار متناسب با تقاضا و عرضه خواهد بود می بایست به شرکت ها واگذار گردد و شرکت حاکمیتی صرفا نظارت عالیه خود را داشته باشد. در غیر این صورت رو به روز شاهد درآمد از دست رفته شرکت های خصوصی و ضعیف تر شدن آنها خواهیم بود و عملا فعالیت های توسعه ای متوقف خواهد شد.

2. عدم اخذ هزینه لکوموتیو و خدمات ایستگاهی از شرکت های مالک واگن های مسافری حمل و نقل ریلی مسافری

3. تامین واگن ها و لکوموتیوهای مسافری توسط دولت و واگذاری به بخش خصوصی به روش BOT (خرید واگن توسط دولت و واگذاری به شرکت های خصوصی جهت بهره برداری (حمایت از شرکت های تولید واگن و همچنین شرکت های بهره بردار)

4. پویایی بیشتر در تنظیم مقررات و پرهیز از کندی در تصمیم گیری

5. تنظیم مقررات win- win (برنده برنده) بین مسافران، شرکت های خصوصی و شرکت راه آهن

آنچه ضروری به نظر می رسد ایجاد طرح و برنامه اجرایی اساسی توسط تمام ارکان تصمیم ساز و تصمیم گیر کشور است، چرا که صنعت مسافری ریلی بدون افزونه، بدون حمایت درون سازمانی و برون سازمانی نه تنها امکان توسعه کمی و کیفی ندارد بلکه روز به روز و با فرسوده شدن ناوگان فعلی دچار پس‌رفت تصاعدی خواهد شد.

* کارشناس حمل و نقل ریلی