◄ لجستیک و چالش های پیش رو (حمل و نقل جاده ای کلاف سردگم)/ بخش دوم

تین نیوز | داود فهندژ سعدی* :

لجستیک و حمل و نقل در واقع امر نگهداری و جابجایی کالا، بار و محمولات را به انجام رسانده و از مظاهر رشد و توسعه تمدن بشری و فضاهای شهری و منطقه ای به شمار می آید.

تعدای از اقتصاددانان و برنامه ریزان، رشد اقتصادی را مشروط به حرکت رو به جلو حمل و نقل «اعم از حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی» دانسته «مانند انواع اتومبیل های باری، مسافری، هواپیما، قطار، کشتی و لوکوموتیو» و همچنین تاسیسات ترابری «مانند بنادر، راه ها، جاده ها، فرودگاه ها، مبادی ورودی و خروجی مسافر و کالا (گمرکات) و تسهیلات ارتباطی و خدمات وابسته به آن می دانند و به طور کلی فعالیت های حمل و نقل را از جمله فعالیت های اساسی و زیربنای رشد و توسعه هر کشور و لازمه تحول اقتصادی جامعه به حساب می آورند.

لجستیک Logistics

لجستیک از کلمه یونانی لجستیکوس گرفته شده است و به معنای علم محاسبه است. در واقع تجارت برای جابجایی مواد از تامین تا تولید و بازار مصرف و مشتری را پوشش می دهد.

بیشتر بخوانید:

لجستیک و چالش های پیش رو؛ حمل و نقل جاده ای کلاف سردرگم( بخش اول)

تعریف لجستیک در ایران

انجمن لجستیک در ایران ، لجستیک را بخشی از زنجیره تامین می داند که برنامه ریزی، به کارگیری و کنترل موثر منابع و همچنین ذخیره سازی کالاها و سرویس ها و اطلاعات مرتبط را بین نقطه منشاء تا نقطه مصرف برای تامین نیاز ها و تقاضا ها بر عهده دارد.

جریان لجستیک درواقع صنعت بازیافت را هم پوشش می دهد که درواقع همان جریان معکوس لجستیک است که امر بازیافت و اصلاح مواد و اطلاعات را براساس خواستگاه های مشتری تامین می کند.

در حقیقت لجستیک، تدوین استراتژی امنیت و پایداری هر گروه اقتصادی به شمار می رود که با سیر روبه رشد فن آوری و تکنولوژی های پیشرفته در دنیای دیجیتال و عرصه های آماد و پشتیبانی مهمترین نیاز این بخش را پاسخگو است.

امروزه شرکت ها و صاحبان سرمایه های کلان اقتصادی در جهان، سرمایه گذاری های زیادی را بر روی این منابع نموده اند که «تعامل لجستیک و فن آوری» و «ظهور یکپارچگی» را در جهان نو به خوبی می توان دید وازمزایای آن بهره مند شد.

بندر خشک

اما این تعریف همه آنچه را که فلسفه ایجاد بندر خشک به حساب می آید، در بر نمی گیرد. اگرچه بندر خشک داخلی می تواند حمل و نقل کالا بین شبکه های بزرگ حمل و نقل داخلی و بین المللی را تسهیل و مرکز توزیع کالا در درون سرزمین باشد واز طریق فرایند صادرات و واردات کالاها در بنادر دریایی امر تسهیل در نگهداری و جابجایی را رونق بخشد. اما بنادر خشک کارکردهای دیگری هم می تواند داشته باشد بدین معنا که به منظور حل مشکلات حمل و نقل داخلی شکل گرفته و باری از دوش صنایع بزرگ تولیدی بردارد. با این رویکرد بندر خشک هم برای انتقال درون سرزمینی کالاها و هم برای ذخیره و انبار کالاها مورد استفاده قرار می گیرد. در سند آمایش مراکز لجستیکی کشور که توسط دفتر طرح جامع و مدل های حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی تهیه شده است بندر خشک به شرح ذیل تعریف می گردد.

از عمده ترین چالش ها و محدودیت های صنعت حمل و نقل دریایی می توان به محدودیت های بنادر دریایی و ساحلی اشاره نمود. محدودیت هایی نظیر کم بودن فضای کافی برای تخلیه بار، ناکافی بودن امکانات برای انبار کالا، عدم امکانات مناسب برای بار فله، عدم دسترسی سریع و کامل به مقاصد بار و پوشش ناکافی بیمه باربری، محدودیت در زمینه فضای نگهداری کانتینر ها در یک بندر دریایی مشاهده می گردد. جریان انتقال کالا با وجود چنین محدودیت هایی همواره در میان بنادر و مقاصد نهایی کالا را با ایجاد بنادر خشک می توان پوشش داد. باربری جاده ای بخش عمده ای از این چالش ها را به دوش کشیده و باعث شده است جریان حمل و نقل کالا خصوصا حمل و نقل بین المللی کالا از حرکت باز نایستد. اما در این میان راهکارهایی می بایست اتخاذ گردد تا بخشی از مشکلات صنعت حمل و نقل دریایی و حمل و نقل بین المللی کاهش یابد.

رشد و گسترش کانتینر در حمل و نقل دریایی و رشد قابل توجه کشتی های بسیار بزرگ حمل کننده کانتینر، عاملی برای افزایش میزان کالا در بنادر و در نتیجه تراکم تردد در آنجا می باشد. از دیگر سو توسعه کارخانجات و صنایع جدید و افزایش حجم محصولات عرضه شده و لزوم نگهداری محمولات در انبار های میانی، نیاز صنعت حمل و نقل به بنادر خشک را به طور فزاینده ای بیشتر نموده است. مشخصات بندرهای خشک می تواند به این صورت باشد که با توجه به ارزش زمین، مرکزیت بندر، نزدیک بودن به کارخانجات بزرگ تولیدی و میزان دسترسی به شبکه های بزرگ حمل و نقل داخلی و خارجی، ارزش گذاری گردند.

برای مثال استانی مثل استان اصفهان که در مرکز ایران  واقع شده است. به لحاظ فاصله طولی و جغرافیایی از شهرهای بندری جنوبی و شمالی تقریبا به یک اندازه می باشد و کارخانجات بزرگی نظیر فولاد مبارکه اصفهان و همچنین کارخانه ذوب آهن اصفهان و... در آن واقع شده است. از طرفی زمین های ارزشمندی در این استان وجود دارند که می توان از آنها به عنوان بندر خشک بهره گرفت. بنادر خشک داخلی که مختص بارگیری از کارخانجات و معادن و..... و به عنوان پسکرانه مبادی ورودی و بنادر در نظر گرفته شده است که جهت ترکیب، توزیع، تخلیه، نگهداری، بارگیری و بازرسی های قانونی و جابجایی و انجام تشریفات و کنترل های گمرکی مرتبط با کالاهای داخلی و بین المللی می باشد. بندر خشک یک بندر درون سرزمینی چند منظوره است که به طور مستقیم توسط جاده یا راه آهن به بندر دریایی وصل می شود و مرکزی برای انتقال کالاها به مقصدهای داخلی وبین المللی است.

مزایای استفاده از بندر خشک

• امکان افزایش خدمات بندر ی در منطقه های داخلی پهنه های سرزمینی کشور.

• استفاده بهینه از اراضی وتاسیسات بندری و ساحلی

• افزایش کارایی حمل و نقل داخلی، حمل و نقل ریلی، حمل و نقل جاده ای کالا (حمل و نقل چندوجهی و ترکیبی)

• افزایش سرمایه گذاری داخلی در صنعت حمل و نقل و باربری کالا و بهینه سازی امور در این حوزه

• سرعت بخشیدن به توسعه اقتصاد، صنعت و تجارت و تاثیر مستقیم در توسعه ملی و تولید ناخالص داخلی ملی

• پایداری زیست محیطی و روان سازی ترافیکی  محلی و منطقه ای

انواع بندر خشک

با توجه به اینکه گفته شد بندر خشک عملا در فاصله ای دور از بنادر دریایی و ساحلی ایجاد می گردد، می توان سه نوع بندر خشک را در نظر گرفت. بندر نزدیک، بندر خشک میانی و بندر خشک دور. این طبقه بندی بر اساس موقعیت مکانی این بنادر صورت می گیرد. در پاسخ به این سوال می بایست به این نکته توجه کرد که در بستر موقعیت مکانی متفاوت یک بندر خشک، سیستم حمل و نقل کالا می تواند تغییر نماید. به عنوان مثال در بنادر خشک نزدیک می توان تنها با استفاده از حمل و نقل جاده ای کالا، استفاده از ماشین آلات معمولی همچون تریلی ،کفی، کامیونت، مسقف و چادری ، بغلدار و ... استفاده کرده و باربری کالا را انجام داد. اما در بنادر میانی می توان از حمل و نقل ریلی و ترکیبی بهره مند گردید. در مواردی حمل و نقل هوایی نیز در خدمت بنادر خشک قرار گرفته و در جابجایی کالا نقش اجرا می نمایند.

 بدیهی است در بنادر خشک دور، از روش های حمل و نقل چندوجهی و ترکیبی استفاده می گردد.

مناطقی که برای ایجاد و توسعه بندر خشک در ایران در نظر گرفته شده اند عبارتند از: سیستان و بلوچستان، فرودگاه امام خمینی، بندر خشک آپرین تهران، یزد ،اصفهان و کرمان

یکی از مسیرهای ورود به عرصه حمل و نقل بین المللی تاسیس بنادر خشک است و مفهوم لجستیک پارک ها نیز مفهوم جدید برای ایجاد ارزش افزوده در مودهای مختلف حمل و نقل زمینی می باشد. در واقع در داخل بنادر خشک و پارک های لجستیک، زنجیره ارزشی خاصی ایجاد می شود که موجب رشد و رونق  اقتصاد منطقه و کشور می گردد.

بنادر خشک جهان در روزگار کنونی موجب رشد و توسعه صنعت حمل و نقل کالا، به ویژه حمل و نقل کانتینری برای این کشورها شده است. کشورهایی نظیر ایالات متحده، برزیل و کانادا، اسپانیا، ایتالیا، آلمان، بلژیک، دانمارک، سوئد، فرانسه، فنلاند و هلند، استرالیا و زلاندنو همچنین کشورهایی نظیر امارات متحده عربی، پاکستان، فیلپین و کامبوج ، هندوستان و تانزانیا دارای بنادر خشک هستند.

  دسته بندی مراکز لجستیک

مرکز لجستیک محدوده مشخصی است که به منظور تجمیع فعالیت های مرتبط با لجستیک و حمل و نقل کالا در بعد داخلی و بین المللی و در جهت بهینه سازی فرآیندها و کاهش هزینه ها ایجاد می شود. انواع مراکز لجستیک در دسته بندی زیر نشان داده شده است.

شهر لجستیک: مرکز لجستیکی که با بالاترین سطح عملکردی، حیطه فعالیت و گستره غالبا بین المللی (صادرات ، واردات ، ترانزیت و صادرات مجدد) ، به عنوان دروازه اصلی کشور فعالیت می کند و با دارا بودن منطقه آزاد یا منطقه ویژه اقتصادی و دسترسی به حداقل سه شیوه حمل و نقل نقشی اساسی در حمل و نقل و تجارت دارد.

دهکده لجستیک:  مرکز لجستیکی با ظرفیت و سطح عملکردی بالا، دارای حیطه فعالیت و گستره غالبا بین المللی (صادرات، واردات، ترانزیت)، دارای بندر خشک و دسترسی پرظرفیت ریلی و جاده ای ، جهت ترکیب، توزیع، تخلیه، بارگیری، نگهداری، خدمات ارزش افزوده، بازرسی های قانونی مربوط به جابجایی کالا و انجام تشریفات و کنترل های مرتبط گمرکی فعالیت می نماید.

پارک لجستیک عمومی: مرکز لجستیکی دارای حیطه فعالیت و گستره کشوری ، دارای پایانه چندوجهی ، که به انواع مختلف گروه های کالایی ، خدمات لجستیک شامل ترکیب ، توزیع ، تخلیه ، بارگیری ، نگهداری ، بازرسی های قانونی مربوط به جابجایی کالا و خدمات ارزش افزوده ارائه می نماید.

 

پارک لجستیک تخصصی : مرکز لجستیکی با تمرکز بر فعالیت های یک گروه کالایی خاص در حوزه توزیع ، تخلیه ، بارگیری ، نگهداری و دیگر خدمات ارزش افزوده تخصصی گروه کالایی فعالیت می نماید.

مرکز لجستیک مرزی : مرکز لجستیک مرزی ، مرکز لجستیکی است که در منطقه مرزی واقع است و امکانات و خدمات لجستیک مورد نیاز را برای صادرات ، واردات و ترانزیت فراهم می کند . گمرک ، مرزبانی ، سازمان ملی استاندارد ، سازمان حفظ نباتات کشور و به طور کلی تمامی سازمان های ذی ربط در ورود و خروج کالا خدمات خود را به طور متمرکز و یکپارچه در این مرکز ارائه می کنند.

نکته: کلیه مراکز لجستیکی باید بعنوان بنادر خشک ویا لجستیک پارک باشند وتمامی امور گمرگی وصادرات، واردات وحمل و نقل کالای ترکیبی در آنها بانجام رسد.

تامین وپشتیبانی در چرخهء حمل و نقل به ویژه حمل و نقل زمینی که بخش عمده آن توسط جاده صورت میگیرد دارای ابعاد پیچیده ای است که بدون درنظرگرفتن سنت ها و هنجارهای اجتماعی، سیاسی و اقتصادیِ دست اندرکاران این حوزه، نمی توان به اصلاح و بهبود اوضاع وکارکرد مناسب آن  امید داشت.

در سالی که بحران های انرژی و سوخت یکی از دغدغه های مهم دنیای کنونی به شمار می رود، حمل و نقلِ بدون توجه به اصلاح سیستم های کاری قطعاً دچار مشکل و چالش های اساسی خواهد شد. از این رو نظام  حمل و نقل کشور با همسویی نظم نوین جهانی و ساختار های بومی، محلی و منطقه ای، درراستای اصلاح الگوی کاری و فعالیت های عملی سرمایه گذاران، متصدیان و رانندگان  باید اصلاحات بنیادی واساسی ایجاد نماید.

روش های هدایت و کنترل و راهبری عملیاتی حمل و نقل خصوصاً حمل و نقل جاده ای نیازمند اصلاح نگرش و الگوی رفتاری رانندگان، متصدیان و سرمایه گذاران و همسویی تشکل های صنفی از این سیاست ها و برنامه های پیش رو می باشد.

استفاده از سازوکارهای نوین مانند هدایت و کنترل از طریق فرکانس های رادیویی (RFID) در پایانه ها و شهرک های حمل و نقلی و مراکز لجستیکی و انبارها و شرکت ها و موسسات تعبیه شده در اینگونه مراکز و ساماندهی و سازماندهیِ رهگیری و ردگیری ناوگان (Safe Truck – Safe Control) که با مدیریتواحد متصدیان و شرکت های حمل و نقل جاده ای صورت می گیرد امری بدیهی وتسهیل کننده این مهم می باشد.

توجه به مباحث لجستیکی ، هدایت درست جریان ترافیک و اصلاح روش های توزیع ، پخش کالا، جلوگیری از حمل و نقل مضاعف، بهینه سازی مصرف سوخت و یا به تعبیری اصلاح الگوی مصرف در روش های رفتاری و کارکردیِ این حوزه قطعا مورد انتظار است.

براساس شاخص های بانک جهانی معیارهای لجستیکی درکشور کاهش معناداری داشته و رتبه ایران از64 در سال 2018 به رتبه 123 تنزل پیدا نموده است و کشورهای مثل سنگاپور، فنلاند، دانمارک،اتریش، بلژیک، کانادا، چین تایپه، هنگ کنگ، سوئد و امارات رتبه یک تا هفت را از آن خودنموده اند و در بین 138 کشور مورد ارزیابی قطر درجایگاه  34 ، ترکیه 38، کویت 54 ، ازبکستان88، ارمنستان 96و عراق 115 قرار گرفته است. معیاری سنجش تعاملی لجستیک به کارایی و اثر بخشی گمرکات و امور حمل و نقل و نظم حاکم در آن بستگی داشته که در گزارش قبل شرح آن داده شده است.

                            نگاه آماری حمل و نقل جاده ای کالا در یک دهه گذشته

	سال 1391	سال 1395	سال 1400
تعداد کامیون های عمومی جاده ای کشور (پلاک ایران-دستگاه)	378000	36000	365000
متوسط عمر کامیون های عمومی جاده ای کشور (سال)	15.9	16.4	19.3
رانندگان عمومی باری جاده ای در سطح کشور (نفر)	590000	471000	517000
تعداد شرکت ها و موسسات باری داخلی کشور در سال	4178	4293	4578
میزان کل کالای جابجا شده در سطح کشور (طرح آمارگیری-میلیون تن)	611	438	546
میزان کل کالای جابجا شده در سطح کشور (بابارنامه-میلیون تن)	375	388	501
تعداد سفرکامیون حامل کالا در سطح کشور (بابارنامه-هزارسفر)	26822	27195	32799
متوسط مسافت طی شده در هر سفرکامیون (بابارنامه-کیلومتر)	497	510	502
متوسط وزن محموله در هر سفر (بابارنامه-تن)	14	14	15

جدول آماری تهیه شده شاخص های اثربخشی وکارائی وراندمان فعالیت را غیربهره ورانه نشان داده و افول بهروری در ابعادگوناگون در حوزه حمل و نقل را تصویر می نماید. همانطور که ملاحظه می شود در طی دهه گذشته عمر ناوگان بالارفته و این افزایش سن ناوگان، فرسودگی و مصرف بالای انرژی را در پی داشته و کارائی را به حداقل ممکن رسانده است.

 اهمیت و رجحان ناوگان تجاری نسبت به ناوگان ملکی شرکت ها و موسسات حمل و نقل جاده ای کالا باتوجه به محدویت های فعالیتی پیش رو در ساختار اقتصادی ،سیاسی و اجتماعی کشور و نحوه جریان حمل و نقل و نگهداری کالا در کشور با توجه به بخشنامه ها، آیین نامه ها و ضوابط و مقرراتی که بر اساس این قوانین،  تهیه، تدوین و تنظیم و مورد ابلاغ قرارگرفته وضعیت موجود حمل و نقل و لجستیک را بدینجا رهنمون کرده است.

 با استفاده از نگاه آماری معطوف به فعالیت متصدیان حمل و نقل، درهدایت و راهبری رانندگان و جابجایی کالا و نظام حضور و ادامه فعالیت آنها در کشور، به نظر می رسد ضوابط و بخش نامه های منتج شده از قوانین، توجهی به ساختار بومی و سنتی کشور در عرصه  لجستیک و حمل و نقل نداشته! و در طی حداقل ۲۵ سال گذشته قابلیت های  اجرا، بروز و ظهورخود را نتوانسته است به خوبی پیاده و عملی نماید؟

 الزام متصدیان حمل و نقل به داشتن تاسیسات و انبار با توجه به رویکرد ساخت پایانه های عمومی حمل و نقل جاده ای کالا که فاصله معنا داری با مراکز عمده باردارد امری خلاف سنت های بومی و منطقه ای بوده است. همینطور الزام به داشتن ناوگان در این دوره نه تنها به بهبود حمل و نقل جاده ای کمک نکرده، بلکه توانایی بهبود و اصلاح را از شرکت ها و بنگاه های اقتصادی حمل و نقل جاده ای کالا سلب نموده است. از این رو می توان به هدف گذاری های صورت گرفته پیرامون رشد و توسعه حمل و نقل خصوصا حمل و نقل جاده ای کالا به دیده تردید نگریست.!

سهراب سپهری چه زیبا بیان می کند:

«چشم ها را باید شست، جور دیگر باید دید، آب در یک قدمی است، روشنی را بچشیم».

به نظر می رسد بنگاه های اقتصادی در زمینه لجستیکی حمل و نقل،خصوصا حمل و نقل جاده ای کالا که بیش از نود درصد فعالیت حمل و نقل کشور را پوشش می دهد مدیریت بر سرمایه و کنترل این سرمایه را در وضعیت فعلی متناسب با رشد و توسعه همگون خود در ساختار اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشور ندانسته و از این رو سرمایه گذاری در این حوزه (خرید ناوگان) رامقرون به صرفه و تاثیرگذار در روند حرکتی رو به جلو مجموعه تحت پوشش خود نمی دانند و بر همین اساس ادامه فعالیت متصدیان حمل و نقل با رعایت ضوابط و مقررات موجود دچار تنگناوچالش های اساسی می شود.

 پهنه سرزمینی ایران و تنوع جغرافیایی این خطه از خاورمیانه سبب گردیده است تا علیرغم بی ثباتی های سیاسی، منطقه ای وعدم یکپارچگی در لجستیک و حمل و نقل خصوصا حمل و نقل جاده ای کالا و ساختارهای غیرکارا و غیرتوانمند، بر اساس شاخص های بانک جهانی این منطقه توانایی رشد و توسعه را ذاتا" دارا باشد وبا توجه به همین اصل ، چنانچه بتوان مدیریت در امر لجستیک را ساماندهی و سازماندهی نمود و تعدد نهادهای حاکمیتی در این بخش را تقلیل داده و به یک نهاد تصمیم ساز و تصمیم گیر خلاصه نمود قطعا رشد و زمینه های توسعه یافتگی ارتقا پیدا خواهد کرد و ایران به عنوان یک هاب عظیم منطقه ای و بین المللی در حوزه لجستیک و حمل و نقل تبدیل خواهد شد.

در سال 2017 ایران و هند تصمیم گیری در حوزه لجستیک و برنامه ریزی این مهم را شروع نمودند. کشور هند پهنه های لجستیکی را ضمن لکه گذاری، مکانیابی، طراحی، آماده سازی و تامین زیرساخت های لازم  و حتی مطالعات اقتصادی (بیزنس پلن) آن را تا سال 2021 میلادی به انجام رسانده است و بانک مرکزی هند در این راستا تمام شرایط اقتصادی وسرمایه گذاری را ضمانت کرده و در حال واگذاری این مراکز لجستیکی به اصحاب فن، متخصصان  و دست اندرکاران این حوزه می باشد.

(براساس شاخص بانک جهانی درسال 2023هند جزو بیست  کشور برتر در امر لجستیک  می باشد)

ولی سیاست گذاران و متولیان امردرایران طی پنج سال گذشته، استراتژی و راهبردی برای ایجاد مراکز لجستیکی در نظر نگرفته اند. درنتیجه سرمایه گذاران این حوزه افق روشنی در پیش رو نداشته و حرکت بهره ورانه ای را متصور نمی دانند.

از مکانیابی محدودهای  لجستیکی تا مطالعات اقتصادی و ضمانت سرمایه گذاری در پهنه های لجستیکی  خبری نبوده و در واقع راهنامه و دستورالعملی که موارد پیش گفته را تامین و تضمین کند وجود عینی وعملیاتی ندارد!

 لجستیک یک عملیات چند وجهی با تخصص های گوناگون می باشد دراین راستا شرکت های مشاوره ای  فنی مهندسی و اقتصادی  درخوری در این حوزه تربیت نیافته است و همین امر موجب گردیده عموما کارها بر مبنای سعی و خطا صورت گیرد.

مرکز لجستیک وزارت راه و شهرسازی پهنه های لجستیکی را تعریف نموده که متاسفانه فاقد مطالعات مکانیابی و توجیهات اقتصادی و ضمانت سرمایه گذاری می باشد. قابل توجه است که هیچ بانکی ضمانت این سرمایه گذاری ها را پذیرا نبوده ودر نتیجه سرمایه گذاری بهینه و تولید خدمات و اشتغال که یکی از دغدغه های مهم حاکمیت  می باشد را پوشش نداده است.

رکود همراه با تورم و همچنین ارزش افزوده زمین، نقطه عطفی است که تا حدودی بخش خصوصی را متقاعد به گرفتن مجوز در پهنه های لجستیک کرده و از همین رو سرمایه گذاری جهت توسعه فعالیت در این حوزه همچنان با ابهام و چالش های راهبردی مواجه بوده است.

        (بندر خشک یزد نمونه بارز این مدعاست)

از آنجاییکه زنجیره تامین و لجستیک، قوام دهنده رشد و توسعه حمل و نقل می باشد، امید می رود پهنه های لجستیکی کشور ضمن مکانیابی، تعیین مطالعات اقتصادی، پشتیبانی بانک های عامل، میزبان خوبی برای سرمایه گذاران و متخصصان و صاحبان کسب و کار این بخش باشد. لذا باید از دستورالعمل ها و آیین نامه های و بخش نامه های تکراری که قابلیت اجرا و پویایی لازم را ندارد پرهیز شود.

 از این رو پهنه های لجستکی کشور باید توسط حاکمیت مشخص و مکان یابی و مطالعات اقتصادی آن توسط یک بانک عامل پشتیبان به انجام رسد و تمامی مراکز لجستیکی  از موهبت فعالیت در امور گمرکی، صادرات، واردات بهره مند گردند. ضمپهنه های حمل و نقلی که هویت خدمات و پوشش یک شهر را دارند به عنوان مرکز لجستیکی  قلمداد شوند (مانند پایانه های عمومی و خصوصی کالا، شهرک های حمل و نقل جاده ای  کالا ).

 همانطور که می دانید زنجیره تامین و لجستیک قوام دهنده اقتصاد و توسعه یافتگی  اجتماعی، سیاسی و اقتصادی هر سرزمین براساس معیارهای بانکی جهانی  است در واقع لجستیک بک، بن اقتصاد و ستون فقرات و عمود خیمه یک پهنه سرزمینی است. حمل و نقل خصوصا حمل و نقل جاده ای کالا که با سرمایه گذاری بخش خصوصی ایجاد شده است دریک زنجیره تامین و لجستیک متعالی که پایداری ، کارایی و اثربخشی از آن مورد انتظار است. با دستورالعمل های تکراری و آیین نامه هایی که زمینه ظهور و کارایی ندارند مانع رشد و توسعه آنها نشوند. از آنجایی که دست اندکاران این حوزه، فرآیند ابلاغ آیین نامه های سنوات ماضی را مانع رشد و توسعه کسب و کار خود دانسته و معتقدند در طی ۲۵ سال گذشته بخشنامه ها و آیین نامه های تاسیس و بهره برداری که از جانب متولیان امر ابلاغ شده است توانایی اجرارا نداشته و بعضا متصدیان و شرکت های حمل و نقل جاده ای کالا را با چالش و تنگناهای آیین نامه ای و فعالیتی مواجه داده است.

از این نکته هم نباید غافل شد که فرسوده و پیر شدن ناوگان و عدم توجه به مقوله خود مالکی در کشور مولود شرایط حاضر می باشد. افزایش تصادفات، بالا رفتن نرخ تلفات، حمل و نقل مضاعف، مصرف غیر بهینه سوخت ، آن هم در این شرایط بحرانی و سخت، در نتیجه ضعف راهبردها و ضوابط و بخش نامه ها ابلاغی در حمل و نقل جاده ای است.

 لذا  از آنجایی که حمل و نقل جاده ای کالا یک موضوع چند وجهی می باشد و دارای ابعاد گوناگونی است. لذا اصرار بر امر داشتن ناوگان ملکی به وسیله شرکت ها و موسسات حمل و نقل جاده ای کالا (جدای از امر نوسازی )که دارای سهم قابل ملاحظه ای در مراکز لجستیکی، پایانه عمومی و خصوصی، شهرک های حمل و نقلی را دارا هستند. امری ناکارآمد و غیر اصولی به نظر می رسد درحالی که بیش از 90 درصد ناوگان حمل و نقل جاده ای خود مالک هستند......  

  ادامه دارد