◄ پاسخی از مدیر گروه راه آهن سریع السیر اتحادیه جهانی راه آهن ها (UIC)
در بررسی تجربیات کشورهای اروپایی که بر خلاف ژاپن عرض خطوط معمولی آنها استاندارد بود و قابلیت سرعت بسیار بالاتر از 200 را هم داشت مشخص شد در کشور فرانسه (سپس سایر کشورها) تعامل خوبی بین دو راه آهن برقی و سریع وجود دارد.
-
بر اساس مصوبه 24 فروردین 1385 هیئت وزیران در مرکز خراسان رضوی، وزارت راه وترابری موظف به مطالعه برقی کردن راه آهن تهران مشهد شد (مرکز پژوهش ها، 126204) و بر اساس تکلیف سازمان برنامه برای بررسی اولویت برقی کردن در شبکه ریلی، مطالعات مربوطه توسط یکی از برترین شرکت های مشاور ریلی داخلی با همکاری شرکت مشاور بین المللی ایتالیایی آغاز و همزمان مطالعات گذشته و اطلاعات روز از طریق منابع مختلف از جمله اتحادیه جهانی راه آهن ها گردآوری شد.
-
آن ایام موضوع احداث راه آهن سریع السیر تهران مشهد و حتی احداث راه آهن مغناطیسی نیز مطرح بود که قطار مغناطیسی به دلیل نابالغ بودن فناوری (تنها یک نمونه 30 کیلومتری فرودگاه پودونگ و شهر شانگهای از سال 2003) از ابتدا غیرمنطقی ارزیابی شد ولی راه آهن سریع السیر که سال های طولانی تجربه شده بود فقط از بعد اقتصادی مورد نقد قرار گرفت (تین 153203).
-
در بررسی تجربیات کشورهای اروپایی که بر خلاف ژاپن عرض خطوط معمولی آنها استاندارد بود و قابلیت سرعت بسیار بالاتر از 200 را هم داشت مشخص شد در کشور فرانسه (سپس سایر کشورها) تعامل خوبی بین دو راه آهن برقی و سریع وجود دارد و آشکار شد که خطوط سریع السیر به صورت مرحله ای و در تعامل با خطوط برقی برای ادامه مسیر احداث می شود (تین 82666).
-
هفتم فوریه 2007 (18 بهمن 1385) سوالاتی در زمینه مراحل ساخت خطوط سریع السیر فرانسه و اروپا برای آقای ایناکی بارون، مدیر گروه راه آهن سریع السیر UIC (اتحادیه جهانی راه آهن ها) ارسال که پاسخ آنها یک روز بعد (19 بهمن) دریافت شد:
-
پرسش های ارسالی پس از سفر ایشان به تهران برای حضور در همایش سریع السیر و جلسه ای در دفتر اینجانب در مورد برقی کردن راه آهن بود (متن نامه): ضمن تشکر از پذیرفتن دعوت RAI و ارائه چنین پرزنتیشنی در مورد راه آهن سرعت بالا، مجددا از نظرات روشنگرانه شما در مورد برقی کردن راه آهن در دفتر من در مدت اقامت در تهران تشکر می کنم، موجب امتنان خواهد بود اگر پاسخ خود را به سوالات مطرح شده به اینجانب اعلام نمایید: 1) خط ریلی سریع السیر پاریس- لیون- مارسی در چند مرحله (فاز) ساخته شد؟ 2) ساخت این خط چقدر طول کشید؟ 3) زمان سیر در خط مذکور چگونه تغییر یافت 4) آیا درست است که قبل از ساخت راه آهن سریع السیر، خطوط موجود دوخطه، برقی و برای بهره برداری با سرعت 200 کیلومتر ارتقا داده شود؟ 5) میانگین سرعت بهره برداری قطارهای مسافری با حداکثر سرعت 200 کیلومتر در ساعت چقدر است؟
-
پاسخ های آقای بارون (Barron): 1) خط HS از پاریس به مارسی عملیات خود را در چند مرحله آغاز کرد: سنت فلورنتین- لیون ، 301 کیلومتر، 1981، پاریس- سنت فلورنتین، 116 کیلومتر، 1983، راه آهن رون- آلپ (بخش اول، 38 کیلومتر) 1992، راه آهن رون- آلپ ( ساتولاس – والانس، (83 کیلومتر )، 1994، راه آهن مدیترانه (والانس - مارسی، 295 کیلومتر ) - 2001
-
میانگین زمان احداث خط جدید سریع السیر در مسافتی حدود 300 کیلومتر نزدیک به پنج سال است، 3) مدت زمان سفر در یک خط جدید سریع السیر نسبت به خط معمولی حدود نصف است. 4) در مورد کریدور جنوب شرق فرانسه، خطوط معمولی برای 200 کیلومتر در ساعت در بخش ولنس- آوینیون ارتقا یافتند و سرعت بقیه خطوط 160 کیلومتر در ساعت بود، تقریبا در پاریس دیژون مسیر 4 خطه شده بود و مابقی دوخطه (و هنوز هم هست). 5) در یک نگاه کلی، در " شرایط خوب و تقریبا ایده آل " (یعنی بدون دردسرهای بزرگ، بخش های کند طولانی، ورود سخت به شهرها و ...) در هر خط، می توان حداکثر سرعت متوسط را 30 کیلومتر کمتر از حداکثر سرعت مجاز محاسبه نمود، اگر حداکثر مجاز سرعت 200 کیلومتر درساعت باشد، می توانیم سرعت متوسط را بیش از 170 کیلومتر درساعت در نظر بگیریم، امیدوارم این موارد برای شما مفید بوده باشد.
- براساس نتایج این بررسی ها، نامه 13860905 به مدیرعامل شرکت ساخت وتوسعه زیربناهای حمل ونقل به همراه گزاره نمای نهمین همایش حمل ونقل ریلی ارسال و با استناد به تجربیات فرانسه، انگلیس، کره جنوبی، اسپانیا ... و گزارش 20070921 مشاور فرانسوی و اعلام پیش بینی سرعت 200 برای لوکوموتیو برقی واگن و تا 250 برای خودکشش، پیشنهاد شد فاز یک راه آهن سریع السیر تهران مشهد در مسیر سمنان شاهرود ... و سرعت 350 کیلومتر برساعت مورد مطالعه و بررسی قرار گیرد.
