منع خرید خارجی برای حمایت از یک صنعت زمین مانده
هفته‌نامه حمل و نقل |
در جنوب کشور و در استان بوشهر یاردهای کشتی‌سازی ایزو ایکو و صدرا، از نام آشناهای صنعت کشتی‌سازی ایران هستند که با وجود تلاش‌های زیاد اما هنوز نتوانسته‌اند نام ایران را از عنوان خریدار به فروشنده کشتی در دنیا مبدل سازند. گو اینکه در سال‌های دور کشتی‌سازی صدرا با انعقاد قرارداد ساخت ۳ فروند افراماکس برای ونزوئلا نام ایران را به عنوان کشور دارنده صنعت ساخت کشتی‌های بالای ۱۰۰ هزار تن و سازنده افراماکس ثبت کرد اما دیری نگذشت که با مدیریت ناصحیح در این شرکت نه دیگر خبری از افراماکس‌هایی که نخستین آنها آماده عبور از خلیج‌فارس و رفتن به سمت آمریکای جنوبی بود، شد و نه مشخص شد سرنوشت دو افراماکس دیگر به کجا رسید.
البته بعد از فوت چاوز و تغییر دولت برخی خبرها از انصراف رییس‌جمهور جدید ونزوئلا از تحویل‌گیری این کشتی‌ها داشت و به نظر می‌رسید ایران باید کشتی‌های باقی مانده را برای نیاز داخلی بسازد و بعد از برداشت زیان حاصل از فسخ قرارداد تجهیزات خریداری شده را صرف افراماکسی برای خریدار دیگری کند که این موضوع نیز همچون بحث مدیریت این شرکت به تغییر و تحولاتی انجامید که مدیران این شرکت تصمیم گرفتند دیگر نامی از آن نبرده و اطلاع‌رسانی در مورد این افراماکس‌ها را در سکوت به دست فراموشی بسپارند.
از سوی دیگر یکی از برنامه‌های جدید دولتمردان وزارت راه، کشتی‌ساز شدن ایران به هر صورتی است. موضوعی که در انعقاد قراردادهای مختلف در این سازمان به خوبی به چشم می‌خورد. دولتمردان سازمان بنادر و دریانوردی و البته وزارت راه و شهرسازی قصد دارند تا از یاردهای بلاتکلیف مانده ایرانی حداکثر استفاده را بکنند و با استفاده از توان شرکت‌های خارجی که این روزها تعدادشان هم کم نیست ایران را به جرگه سازنده‌های کشتی وارد کنند.
همان‌طور که در بالا نیز ذکر شد ایران پیش از این نیز به دلیل دست‌یابی به فناوری‌های مختلف توانسته است نام خود را به عنوان سازنده انواعی از کشتی و شناور در جهان ثبت کند اما آنچه مهم است، بی‌نیازی ایران به خرید کشتی از خارج از کشور است که هنوز میسر نشده و شرکت‌های مختلف دریایی مجبورند برای تأمین ناوگان خود به کشتی‌سازهای خارجی که عمدا آنها در آسیای جنوب شرقی هستند، متکی شوند.
این همان چیزی است که تاکنون موجب شده تا ارز بسیاری از کشور به دلیل خرید این کشتی‌ها خارج شود گو اینکه نمی‌توان به خریداران این نوع کشتی‌ها هم هرجی گرفت، چرا که معطل ماندن طولانی مدت برای تحویل‌گیری کشتی که سفارش خارجی آن در فرصت کمتری صورت می‌گیرد غیر‌اقتصادی است.
حتی با وجود عزم و اراده برای کمک به ساخت داخل.
گلایه از تأخیرهای زیاد در تحویل دادن کشتی‌های سفارش شده به سازندگان داخلی دارای سابقه‌های زیادی است و همین امر موجب شده بیشتر صاحبان شرکت‌های حمل‌و‌نقلی نگاه‌شان به سفارش به داخلی‌ها به حداقل رسیده باشد و در عوض برای خرید‌های خارجی بدون هیچ اهمالی اقدام کنند.
گو اینکه عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز از نیاز کسور به همه نوع کشتی خبر داده است و این نیاز با توجه به باز شدن درهای دنیا به سمت ایران و شروع به سهم‌گیری ایران از بازار جهانی ناوگانی بی‌نقص و جوان را طلب می‌کند. البته به تازگی احمد رفعت رئیس دبیرخانه شورای‌عالی صنایع دریایی از ممنوعیت خرید کشتی‌های زیر ۱۰۰ هزار تن خبر داده و این ممنوعیت را نیز قانونی خوانده است.
تسهیلات بانکی پاشنه آشیل صنعت دریایی
وی که سفارش خرید کشتی به خارجی‌ها را ظلم به کشور و ظرفیت‌های داخلی می‌داند گفته است: «صنعت داخلی دریایی از نظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری، زیرساخت‌ها، پرسنل، توانمندی، دانش و آموزش با خارجی‌های قابل رقابت است، تنها چیزی که قابل رقابت نیست مسائل مالی است که تبدیل به پاشنه آشیل صنعت شده است. از طرفی کسانی اعلام می‌کنند که ما نتوانستیم و نمی‌توانیم و با کمال افتخار پروژه‌ها و سفارشات را تمام و کمال به شرکت‌های خارجی واگذار می‌کنیم، را اعلام می‌کنند.
این در حالی است که مهم‌ترین راهکار برای اصلاح صنعت دریایی تأمین تسهیلات بانکی است. مشکل ما عدم همکاری و اعتقاد بانک صنعت و معدن به ظرفیت‌های داخلی است. می‌توان به راحتی ده‌ها طرح را به شما معرفی کنم که بیشتر از یک سال است که به بانک صنعت و معدن داده شده و با دستورات اکید نعمت‌زاده مکتوب شده و کوچک‌ترین تسهیلاتی پرداخت نشده است.»
وی ادامه می‌دهد: «در بحث صنایع دریایی شرکتی می‌خواهد پنج شناور خریداری کند، به یک شرکت کره‌ای مراجعه می‌کند (کما اینکه بارها این اتفاق افتاده است) شرکت خارجی بعد از بستن قرارداد به بانک کره‌ای مراجعه می‌کند، بانک هم ظرف مدت بسیار کوتاهی که شاید به ماه هم نرسد، با بهره کمتر از ۲ درصد تسهیلاتی را در اختیار شرکت سازنده قرار می‌دهد. شرکت سازنده نیز به موقع پروژه را پیش می‌برد و به تناسب آن بخش‌های دیگر پول را دریافت می‌کند و شناور مثلا ظرف یک سال و نیم تا ۲ سال ساخته می‌شود.
حال شرایط را در ایران بررسی کنیم؛ شرکت متقاضی با یک سازنده داخلی قرارداد می‌بندد. کشتی ساز به سیستم بانکی مراجعه می‌کند، به جرات اعلام می‌کنم اخذ تسهیلات برای سازنده داخلی سال‌ها طول می‌کشد و در مورد بهره هم نیازی به صحبت نیست.
بعد اعلام می‌کنیم صنعت داخلی ما در این زمینه مشکل دارد.»
رفعت به سفارشات انجام شده اشاره می‌کند و می‌گوید: «کل شناورهای بزرگی که به شرکت‌های داخلی سپرده شده ۵ فروند بوده در حالی که رقمی بالاتر از ۳۰۰ فروند وارد کرده‌ایم، حال وقتی کسی اعلام می‌کند زمان ساخت شناوری ۱۰ سال طول کشیده نمی‌گوید که آیا زیرساخت‌های صنعت داخلی مقصر بوده یا مشکلات مالی عامل اصلی این مسئله بوده است. از طرفی در تحویل ۳۰۰ دستگاه نیز تأخیراتی وجود داشته و کافی است یک تیم کارشناسی به بانک مرکزی مراجعه و بررسی کند چندبار این قراردادها تمدید شده است.
با حضور معاون اول رئیس‌جمهوری در شورای‌عالی صنایع دریایی کشور تصویب شد که ورود شناورهای زیر ۱۰۰ هزار تن ممنوع و خلاف قانون است و اگر وارد شود، قطعا سازمان‌های نظارتی کنترل خواهند کرد. شرکت‌های کشتیرانی هم عمدتا دولتی هستند و جزء ارگان‌های دولتی محسوب می‌شوند.
تیم‌های کارشناسی که در این زمینه تشکیل شده موضوع را بررسی می‌کنند و برای شناوری که امکان ساخت آن در داخل وجود ندارد، امکان سفارش به خارج از کشور را مطابق ضوابط قانونی اعلام می‌کنند و در کنار آن طبق قانون حداکثر استفاده از ظرفیت‌های داخلی برای ساخت آن هم برنامه‌ریزی می‌کنیم، اما ظلم به کشور و ظرفیت‌های داخلی کشور است که شناور یا تجهیزات آن که امکان ساخت آن در داخل وجود دارد را به خارج از کشور سفارش دهیم.»
از داخل می‌خریم ولی اگر اقتصادی باشد
در همین حال محمد سعیدی مدیرعامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از احیای قراردادهای معلق خرید کشتی صحبت می‌کند و پیگیری این قراردادها را در اولویت کشتیرانی می‌خواند و می‌گوید: «به دنبال زنده کردن قراردادهای معلق شده هستیم که پیش‌پرداخت آنها اجرا شده است. یک بحث جدی در ساخت -کشتی- داریم و این مسئله بسیار گسترده و پیچیده‌ای است، نکته اول این است ابتدا باید ببنیم که ظرفیت‌های داخلی -کشتی‌سازی- به چه شکل است.
ظرفیت‌های محدودی در داخل داریم که متاسفانه به دلیل مشکلات تحریم‌ها و دلایل دیگر در طول سال‌های گذشته نتوانسته رشد کند و توسعه یابد. ظرفیت موجود باید با جوینت شدن با شرکت‌های معتبر بین‌المللی توسعه یابد، یعنی همان انتقال دانش که باید آن را پشتیبانی کند، همین کشتی‌سازی است. شرکت‌هایی مثل پرشیاهرمز که متعلق به کشتیرانی است باید با شرکت‌هایی که دارای فناوری روز دنیا هستند، جوینت شوند.»
وی بدون اینکه توان داخل در ساخت کشتی را زیر سؤال ببرد می‌گوید: «به غیر‌از توان داخلی، نکته دوم بحث اقتصادی بودن است؛ به هر حال شرکت‌های بزرگی مثل کشتیرانی به موضوع اقتصادی بودن پروژه‌ها باید توجه کنند. یکی از بحث‌ها مدت ساخت کشتی است. الان ساخت بزرگ‌ترین کشتی‌ها (فله‌بر و کانتینربر) در دنیا از روز سفارش تا زمان تحویل حدود دو سال طول می‌کشد. یعنی اگر در داخل بخواهیم توسعه داشته باشیم باید به جایی برسیم که زمان ساخت کاملا بتواند با زمان ساخت شیپ‌یاردهای دنیا رقابت کند.
بحث قیمت هم در این پروسه مهم است و باید پروژه‌ها برای بهره‌برداران اقتصادی شود و کشتی‌سازان داخلی باید قیمت‌های خود را به سطحی برسانند که با قیمت شیپ‌یاردهای خارجی رقابت کند. همچنین باید کیفیت را باید در کشتی‌سازان داخلی به نقطه‌ای برسانیم که با کیفیت خارجی‌ها قابل رقابت باشد.»
سعیدی خود را طالب سفارش به داخلی‌ها معرفی می‌کند و ادامه می‌دهد: «کشتیرانی جزو شرکت‌های بین‌المللی هستند و باید با رقبای بزرگ رقابت کنند، متأسفانه این رقابت بسیار تنگاتنگ شده است. زمانی فاصله این رقابت‌ها یکساله بوده که الان به ماه رسیده و اگر نتوانیم ناوگان کشترانی را سریع نوسازی کرده و آن را در مدت کوتاهی گسترش دهیم از دامنه و دایره رقابت بین‌المللی خارج می‌شود.
تبعات این خارج شدن باعث می‌شود تا مارکت‌های بین‌المللی را از دست بدهیم که در این صورت جایگزین کردن و به دست آوردن دوباره مارکت کار بسیار سختی است. بنابراین کشتیرانی هم رویکرد ساخت داخل و هم زنده کردن سفارشات خارجی را دنبال می‌کند.»
مطلب در لینک زیر:
http://www.tweekly.ir/fa/Main/Detail/5732
نرگس رسولی : بحث کشتی‌سازی در ایران همواره از مباحث جذاب و پر اما و اگر بوده است. روزی با انعقاد قراردادهای مختلف مبنا بر انتقال تکنولوژی خارجی به داخل گذرانده شد و روز دیگر یاردهای کشتی‌سازی ایران که توانایی ساخت کشتی‌های بزرگ افراماکس و سوپر افراماکس را داشتند به دلیل عدم مدیریت صحیح تعطیل شدند و مشخص هم نشد قراردادهای منعقده و دلارهای وارد شده برای این قراردادها به چه سرنوشتی تبدیل شدند.
در جنوب کشور و در استان بوشهر یاردهای کشتی‌سازی ایزو ایکو و صدرا، از نام آشناهای صنعت کشتی‌سازی ایران هستند که با وجود تلاش‌های زیاد اما هنوز نتوانسته‌اند نام ایران را از عنوان خریدار به فروشنده کشتی در دنیا مبدل سازند. گو اینکه در سال‌های دور کشتی‌سازی صدرا با انعقاد قرارداد ساخت ۳ فروند افراماکس برای ونزوئلا نام ایران را به عنوان کشور دارنده صنعت ساخت کشتی‌های بالای ۱۰۰ هزار تن و سازنده افراماکس ثبت کرد اما دیری نگذشت که با مدیریت ناصحیح در این شرکت نه دیگر خبری از افراماکس‌هایی که نخستین آنها آماده عبور از خلیج‌فارس و رفتن به سمت آمریکای جنوبی بود، شد و نه مشخص شد سرنوشت دو افراماکس دیگر به کجا رسید.
البته بعد از فوت چاوز و تغییر دولت برخی خبرها از انصراف رییس‌جمهور جدید ونزوئلا از تحویل‌گیری این کشتی‌ها داشت و به نظر می‌رسید ایران باید کشتی‌های باقی مانده را برای نیاز داخلی بسازد و بعد از برداشت زیان حاصل از فسخ قرارداد تجهیزات خریداری شده را صرف افراماکسی برای خریدار دیگری کند که این موضوع نیز همچون بحث مدیریت این شرکت به تغییر و تحولاتی انجامید که مدیران این شرکت تصمیم گرفتند دیگر نامی از آن نبرده و اطلاع‌رسانی در مورد این افراماکس‌ها را در سکوت به دست فراموشی بسپارند.
از سوی دیگر یکی از برنامه‌های جدید دولتمردان وزارت راه، کشتی‌ساز شدن ایران به هر صورتی است. موضوعی که در انعقاد قراردادهای مختلف در این سازمان به خوبی به چشم می‌خورد. دولتمردان سازمان بنادر و دریانوردی و البته وزارت راه و شهرسازی قصد دارند تا از یاردهای بلاتکلیف مانده ایرانی حداکثر استفاده را بکنند و با استفاده از توان شرکت‌های خارجی که این روزها تعدادشان هم کم نیست ایران را به جرگه سازنده‌های کشتی وارد کنند.
همان‌طور که در بالا نیز ذکر شد ایران پیش از این نیز به دلیل دست‌یابی به فناوری‌های مختلف توانسته است نام خود را به عنوان سازنده انواعی از کشتی و شناور در جهان ثبت کند اما آنچه مهم است، بی‌نیازی ایران به خرید کشتی از خارج از کشور است که هنوز میسر نشده و شرکت‌های مختلف دریایی مجبورند برای تأمین ناوگان خود به کشتی‌سازهای خارجی که عمدا آنها در آسیای جنوب شرقی هستند، متکی شوند.
این همان چیزی است که تاکنون موجب شده تا ارز بسیاری از کشور به دلیل خرید این کشتی‌ها خارج شود گو اینکه نمی‌توان به خریداران این نوع کشتی‌ها هم هرجی گرفت، چرا که معطل ماندن طولانی مدت برای تحویل‌گیری کشتی که سفارش خارجی آن در فرصت کمتری صورت می‌گیرد غیر‌اقتصادی است.
حتی با وجود عزم و اراده برای کمک به ساخت داخل.
گلایه از تأخیرهای زیاد در تحویل دادن کشتی‌های سفارش شده به سازندگان داخلی دارای سابقه‌های زیادی است و همین امر موجب شده بیشتر صاحبان شرکت‌های حمل‌و‌نقلی نگاه‌شان به سفارش به داخلی‌ها به حداقل رسیده باشد و در عوض برای خرید‌های خارجی بدون هیچ اهمالی اقدام کنند.
گو اینکه عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز از نیاز کسور به همه نوع کشتی خبر داده است و این نیاز با توجه به باز شدن درهای دنیا به سمت ایران و شروع به سهم‌گیری ایران از بازار جهانی ناوگانی بی‌نقص و جوان را طلب می‌کند. البته به تازگی احمد رفعت رئیس دبیرخانه شورای‌عالی صنایع دریایی از ممنوعیت خرید کشتی‌های زیر ۱۰۰ هزار تن خبر داده و این ممنوعیت را نیز قانونی خوانده است.
تسهیلات بانکی پاشنه آشیل صنعت دریایی
وی که سفارش خرید کشتی به خارجی‌ها را ظلم به کشور و ظرفیت‌های داخلی می‌داند گفته است: «صنعت داخلی دریایی از نظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری، زیرساخت‌ها، پرسنل، توانمندی، دانش و آموزش با خارجی‌های قابل رقابت است، تنها چیزی که قابل رقابت نیست مسائل مالی است که تبدیل به پاشنه آشیل صنعت شده است. از طرفی کسانی اعلام می‌کنند که ما نتوانستیم و نمی‌توانیم و با کمال افتخار پروژه‌ها و سفارشات را تمام و کمال به شرکت‌های خارجی واگذار می‌کنیم، را اعلام می‌کنند.
این در حالی است که مهم‌ترین راهکار برای اصلاح صنعت دریایی تأمین تسهیلات بانکی است. مشکل ما عدم همکاری و اعتقاد بانک صنعت و معدن به ظرفیت‌های داخلی است. می‌توان به راحتی ده‌ها طرح را به شما معرفی کنم که بیشتر از یک سال است که به بانک صنعت و معدن داده شده و با دستورات اکید نعمت‌زاده مکتوب شده و کوچک‌ترین تسهیلاتی پرداخت نشده است.»
وی ادامه می‌دهد: «در بحث صنایع دریایی شرکتی می‌خواهد پنج شناور خریداری کند، به یک شرکت کره‌ای مراجعه می‌کند (کما اینکه بارها این اتفاق افتاده است) شرکت خارجی بعد از بستن قرارداد به بانک کره‌ای مراجعه می‌کند، بانک هم ظرف مدت بسیار کوتاهی که شاید به ماه هم نرسد، با بهره کمتر از ۲ درصد تسهیلاتی را در اختیار شرکت سازنده قرار می‌دهد. شرکت سازنده نیز به موقع پروژه را پیش می‌برد و به تناسب آن بخش‌های دیگر پول را دریافت می‌کند و شناور مثلا ظرف یک سال و نیم تا ۲ سال ساخته می‌شود.
حال شرایط را در ایران بررسی کنیم؛ شرکت متقاضی با یک سازنده داخلی قرارداد می‌بندد. کشتی ساز به سیستم بانکی مراجعه می‌کند، به جرات اعلام می‌کنم اخذ تسهیلات برای سازنده داخلی سال‌ها طول می‌کشد و در مورد بهره هم نیازی به صحبت نیست.
بعد اعلام می‌کنیم صنعت داخلی ما در این زمینه مشکل دارد.»
رفعت به سفارشات انجام شده اشاره می‌کند و می‌گوید: «کل شناورهای بزرگی که به شرکت‌های داخلی سپرده شده ۵ فروند بوده در حالی که رقمی بالاتر از ۳۰۰ فروند وارد کرده‌ایم، حال وقتی کسی اعلام می‌کند زمان ساخت شناوری ۱۰ سال طول کشیده نمی‌گوید که آیا زیرساخت‌های صنعت داخلی مقصر بوده یا مشکلات مالی عامل اصلی این مسئله بوده است. از طرفی در تحویل ۳۰۰ دستگاه نیز تأخیراتی وجود داشته و کافی است یک تیم کارشناسی به بانک مرکزی مراجعه و بررسی کند چندبار این قراردادها تمدید شده است.
با حضور معاون اول رئیس‌جمهوری در شورای‌عالی صنایع دریایی کشور تصویب شد که ورود شناورهای زیر ۱۰۰ هزار تن ممنوع و خلاف قانون است و اگر وارد شود، قطعا سازمان‌های نظارتی کنترل خواهند کرد. شرکت‌های کشتیرانی هم عمدتا دولتی هستند و جزء ارگان‌های دولتی محسوب می‌شوند.
تیم‌های کارشناسی که در این زمینه تشکیل شده موضوع را بررسی می‌کنند و برای شناوری که امکان ساخت آن در داخل وجود ندارد، امکان سفارش به خارج از کشور را مطابق ضوابط قانونی اعلام می‌کنند و در کنار آن طبق قانون حداکثر استفاده از ظرفیت‌های داخلی برای ساخت آن هم برنامه‌ریزی می‌کنیم، اما ظلم به کشور و ظرفیت‌های داخلی کشور است که شناور یا تجهیزات آن که امکان ساخت آن در داخل وجود دارد را به خارج از کشور سفارش دهیم.»
از داخل می‌خریم ولی اگر اقتصادی باشد
در همین حال محمد سعیدی مدیرعامل شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران از احیای قراردادهای معلق خرید کشتی صحبت می‌کند و پیگیری این قراردادها را در اولویت کشتیرانی می‌خواند و می‌گوید: «به دنبال زنده کردن قراردادهای معلق شده هستیم که پیش‌پرداخت آنها اجرا شده است. یک بحث جدی در ساخت -کشتی- داریم و این مسئله بسیار گسترده و پیچیده‌ای است، نکته اول این است ابتدا باید ببنیم که ظرفیت‌های داخلی -کشتی‌سازی- به چه شکل است.
ظرفیت‌های محدودی در داخل داریم که متاسفانه به دلیل مشکلات تحریم‌ها و دلایل دیگر در طول سال‌های گذشته نتوانسته رشد کند و توسعه یابد. ظرفیت موجود باید با جوینت شدن با شرکت‌های معتبر بین‌المللی توسعه یابد، یعنی همان انتقال دانش که باید آن را پشتیبانی کند، همین کشتی‌سازی است. شرکت‌هایی مثل پرشیاهرمز که متعلق به کشتیرانی است باید با شرکت‌هایی که دارای فناوری روز دنیا هستند، جوینت شوند.»
وی بدون اینکه توان داخل در ساخت کشتی را زیر سؤال ببرد می‌گوید: «به غیر‌از توان داخلی، نکته دوم بحث اقتصادی بودن است؛ به هر حال شرکت‌های بزرگی مثل کشتیرانی به موضوع اقتصادی بودن پروژه‌ها باید توجه کنند. یکی از بحث‌ها مدت ساخت کشتی است. الان ساخت بزرگ‌ترین کشتی‌ها (فله‌بر و کانتینربر) در دنیا از روز سفارش تا زمان تحویل حدود دو سال طول می‌کشد. یعنی اگر در داخل بخواهیم توسعه داشته باشیم باید به جایی برسیم که زمان ساخت کاملا بتواند با زمان ساخت شیپ‌یاردهای دنیا رقابت کند.
بحث قیمت هم در این پروسه مهم است و باید پروژه‌ها برای بهره‌برداران اقتصادی شود و کشتی‌سازان داخلی باید قیمت‌های خود را به سطحی برسانند که با قیمت شیپ‌یاردهای خارجی رقابت کند. همچنین باید کیفیت را باید در کشتی‌سازان داخلی به نقطه‌ای برسانیم که با کیفیت خارجی‌ها قابل رقابت باشد.»
سعیدی خود را طالب سفارش به داخلی‌ها معرفی می‌کند و ادامه می‌دهد: «کشتیرانی جزو شرکت‌های بین‌المللی هستند و باید با رقبای بزرگ رقابت کنند، متأسفانه این رقابت بسیار تنگاتنگ شده است. زمانی فاصله این رقابت‌ها یکساله بوده که الان به ماه رسیده و اگر نتوانیم ناوگان کشترانی را سریع نوسازی کرده و آن را در مدت کوتاهی گسترش دهیم از دامنه و دایره رقابت بین‌المللی خارج می‌شود.
تبعات این خارج شدن باعث می‌شود تا مارکت‌های بین‌المللی را از دست بدهیم که در این صورت جایگزین کردن و به دست آوردن دوباره مارکت کار بسیار سختی است. بنابراین کشتیرانی هم رویکرد ساخت داخل و هم زنده کردن سفارشات خارجی را دنبال می‌کند.»
مطلب در لینک زیر:
http://www.tweekly.ir/fa/Main/Detail/5732
