◄ چند نکته در مورد نوسازی ناوگان و واردات کامیون
به دنبال انتقاد رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی ایران نسبت به طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای که در توصیف این اقدام گفت «یا راه نمی‌دانیم و یا نامه نمی‌خوانیم» یک کارشناس حمل و نقل به این انتقادات پاسخ داد.
به دنبال انتقاد رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی ایران نسبت به طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای که در توصیف این اقدام گفت «یا راه نمی‌دانیم و یا نامه نمی‌خوانیم» یک کارشناس حمل و نقل به این انتقادات پاسخ داد.
به گزارش تین نیوز، حمزه علی بخشی در این مورد در یادداشتی که در اختیار خبرنگار این شبکه خبری قرار داد، نوشت:
1-تاریخ نوسازی ناوگان را باید خواند.
بخشی از تاریخ نوسازی و البته شاید موارد معیوب آن را اشاره نمودند، هرچند موارد خوشایند نیز وجود داشته است.
2-اجازه واردات بی‌رویه کشنده‌های دست چندم اورهال شده را نامناسب دانستند. به‌نظر ایشان امروز که در تحریم هستیم، تولید داخلی کند و محدود است و قیمت کامیون‌ها به‌شدت افزایش یافته و از طرفی بیش از 30 درصد ناوگان حمل و نقل عمومی براساس آمار رسمی، فرسوده و موجب کاهش بهره‌وری در بخش، کاهش ایمنی عبور و مرور و افزایش تصادفات، آلایندگی‌های زیست محیطی و افزایش مصرف سوخت و هدر رفت سرمایه‌های ملی می‌شود و از طرفی نیز توان تولید وجود ندارد، چه باید کرد؟
3-ایشان اشاره نمودند نظرات کارشناسی و فنی متخصصان حمل و نقل در تصمیم گیری‌ها، انتخاب و واردات وسیله نقلیه حمل متناسب با شرایط اقلیمی ایران در هیچ زمانی لحاظ نشده است.
واقعاً این‌طوری است؟ یعنی نه سازمان‌های متولی و نه سازندگان داخلی هیچ‌کدام کارشناس فنی و متخصص حمل و نقل نداشته‌اند؟ یا احیاناً از کارشناسان نپرسیده‌اند؟ این همه تحقیقات و پژوهش‌های انجام شده توسط غیر کارشناسان فنی و حمل و نقلی ارائه شده است، یا این همه کارگروه‌های مختلف، کمیسیون‌ها و کمیته فرعی شورای عالی ترابری و اتاق‌های فکر، چه می‌کنند؟ و... به‌نظر می رسد واقعیت‌ها را باید دید!
4-نگارنده اشاره داشتند که نوسازی صرفاً با تخصیص منابع مالی و محدود نمودن مجوز واردات به چند نماینده خودی، اتلاف منابع دیگری است.
اولاً در توضیحات خود گفته‌اند که به‌نوعی ورود این کامیون‌ها به صورت نامحدود، فاجعه است و در این عبارت هم می فرمایند اگر محدود شود، عیب است. چه باید کرد؟ محدودیت خوب است یا آزادسازی؟ ضمنا گفته‌اند اگر منابع مالی برای آن تخصیص یابد، اتلاف منابع مالی دیگری است برای کشور و اگر این منابع مالی نباشد که قطعاً شدنی نیست.
می فرمایند وارد کننده هم به فکر جیب خود و کسب درآمد بدون لحاظ مشکلات فنی است.
واقعاً کلاً این‌طور است؟
البته می‌دانیم برای طرح جدید سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، منابع دولتی خاص برای واردات تخصیص نداده‌اند. از طرفی نیز قیمت تمام شده ناوگان وارداتی توسط مراجع ذیصلاح و نظارتی با توجه به قرارداد خرید خارجی ناوگان قرار است تعیین و ملاک عمل برای عرضه در داخل کشور باشد.
اگر آن‌طور که نگارنده گفته است، باشد، پس دستگاه‌های اجرائی و متولی چکاره‌اند؟ و چگونه این موارد را توجه نمی‌کنند؟!
بالاخره اینکه نگارنده محترم اعتقاد دارد: «این اقدامات همیشه آش کشک خاله است و چاره‌ای جز تمکین و تحمل زیان هنگفت و آشفتگی بازار را ندارند» .
سوال این است که زمانی که سازمان متولی، هیچ برنامه‌ای برای نوسازی نداشته، صنف ذیربط کدام قدم را در این راه برداشته و نتیجه‌اش چه بوده است. عملکردش چیست؟
5-می‌فرمایند در حال حاضر صرفاً نیاز به خرید انواع بارگیر (با اخذ نظر کارشناسان و تخصیص منابع مالی و اعتماد به بخش خصوصی) می‌باشد.
سوال این است که آیا از نظرات کارشناسان فنی استفاده نمی‌شود و تا کنون نیز استفاده نشده است؟ این کارشناسان گویا فقط بیرون از نهادهای اداری پیدا می شوند، آیا همه آنها نظرات واحدی دارند؟ استفاده از تحقیقات و پژوهش‌های انجام شده، اعمال نظرات کارشناسی نیست؟ یا آنچه را که صرفاً ما می پسندیم، باید ملاک عمل باشد؟
آیا با ورود بارگیرها یا تهیه آنها از داخل مشکل نوسازی حل می‌شود؟ مصرف سوخت کاهش می‌یابد، یا بهره وری در بخش افزایش و یا ....؟
6- گفته‌اند تنها راه رهایی ظاهراً تغییر رویکردهای نخ‌نمای کنونی است؟ و...واقعیت چیست، آیا صنوف محترم با نظرات کارشناسی فنی و تخصصی خود، نسبت به تهیه و انتخاب وسیله نقلیه اقدام کرده و یا می‌نمایند تا واسطه‌ها نیایند و باعث افزایش قیمت‌ها در حمل و نقل نشوند؟ این اختیار به صنف و شرکتهای حمل و نقلی در حداقل طی 10 سال اخیر داده شده، آیا حرکت مثبتی انجام شده است؟
القصه: همه کارشناسان بر این باورند که امروزه در حمل و نقل کشور به‌خصوص در جاده‌ای حال و روز خوشی نداریم، سفرهای یکسر بار و یکسر خالی زیاد، هزینه‌های عملیاتی نسبت به درآمدها بالا، خواب ناوگان در طول سال طولانی، تردد سرگردان و بی‌هدف ناوگان برای یافتن بار الی ماشاءا... ، مصرف سوخت، تصادفات جاده‌ای و آلودگی‌های زیست محیطی نیز دردسرساز و بالاخره اینکه هزینه‌های گزافی بر جامعه تحمیل شده که این، نتیجه وجود ساختار مریض در حمل و نقل جاده‌ای است.
چهل سال است به دنبال راهکار می‌گردیم، لکن با این ساختار ناموزون و بدون طرح جامع در حمل و نقل جاده ای، با تجهیزات ناکارآمد و فرسوده، هزینه‌های بالا، نرخ منفی سرمایه‌گذاری در بخش، امکانات و منابع محدود دولتی و...، امکان تغییر ساختار و اصلاح اساسی در بخش ناممکن می‌نماید.
و اما اصل مطلب و موضوع مورد بحث نوسازی ناوگان است. همانطور که نگارنده اعلام داشته‌اند، بر طبق قانون و در راستای بند هـ ماده 163 قانون برنامه پنجم توسعه، به شرکتهای ایرانی حمل و نقل جاده‌ای دارای مجوز از سازمان راهداری اجازه داده تا با تایید سازمان مذکور، کامیونهای موردد نیاز خود را که استانداردهای روز را دارا بوده و عمری کمتر از سه سال داشته باشند، مشروط به وجود خدمات پس از فروش، به‌نام شرکت خود وارد کنند.
بنا به ضرورت و نیاز بخش و در راستای اهداف کلان حمل و نقل جاده‌ای، این قانون در سال 1395 با مصوبه مجلس شورای اسلامی و تایید شورای نگهبان تبدیل به احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور شد.
در بند ث ماده 30این قانون، همان‌گونه که استحضار دارید، قید شرکتهای حمل و نقل برداشته شده و به عبارت : «اجازه داده می‌شود با تایید و تشخیص سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، کامیونهای مورد نیاز که استانداردهای روز را دارا بوده و عمری کمتر از سه سال داشته باشند، مشروط به وجود خدمات پس از فروش وارد شوند و ... .
آئین‌نامه نحوه اجرای این بند توسط وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، امور اقتصادی و دارایی و سازمان برنامه و بودجه تهیه و به تصویب هیئت وزیران می‌رسد و ... .»
ملاحظه می‌فرمایید سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، برنامه‌های خود را در این بخش به این ترتیب که برای سازندگان خودروهای داخلی 1000 دستگاه، برای شرکتهای بزرگ مقیاس هوشمند (شرکتهای توانمند) 100 دستگاه، برای واردکنندگان دارای مجوز از وزارت صنعت 50دستگاه و برای مالکان ناوگان فرسوده 10 دستگاه، در نظر گرفته است تا با شرایط اعلامی ناوگان دارای استاندارد روز زیر سه سال ساخت وارد نمایند.
ضمن تشکر از نگارنده محترم، حال که سازمان راهداری موافقت نموده، لازم است صنوف حمل و نقل جاده‌ای و سایر دست اندرکاران این حوزه، حضور فعال خود را به نمایش بگذارند تا شاید کمکی هرچند ناچیز به حمل و نقل و کشور نمایند.
به گزارش تین نیوز، چنی پیش جواد سمساریلر رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی ایران در باشگاه متخصصان تین نیوز گفته بود: سه اتفاق مشابه در یک بازه زمانی، نه‌تنها اتفاق و قضا و قدر نیست بلکه نشان از آنست که «یا راه نمی‌دانیم، یا نامه نمی‌خوانیم». نامه ما همان تاریخ ماست که باید خواند و عبرت گرفت و راه را پیدا کرد. تاریخ نوسازی ناوگان را باید خواند. نوسازی ناوگان به شکل فعلی مانند خرید پیشرفته ترین تجهیزات پزشکی بدون داشتن پزشک متخصص و بیمارستان است. فارغ از قائله «وایت»های معروف به "«وایت کفنی» که سوار بر موج رانت زمانه خود فاجعه آفرید و تنها متضرر آن صنف حمل و نقل بود و قشر زحمت کش راننده، جزئی از تاریخ حمل و نقل ایران است. پس از پیروزی انقلاب نیز در سه مورد شاهد همان رفتار مشابه با نتیجه یکسان بوده‌ایم.
وی افزوده بود: واردات فله‌ای و غیر کارشناسی بنز‌های "مایلر" دماغ‌دار"، صدور مجوز خرید کامیونهای بنز معروف به ۱۹۲۱ و بنز خاور ۶۰۸ و ۸۰۸ برای شرکتهای حمل و نقل بین‌المللی و اجازه واردات بی‌رویه کشنده‌های دست چندم اورهال شده نامناسب با شرایط اقلیمی ایران و... مواردیست که ذیلا به آنها خواهیم پرداخت.
او تاکید کرده بود: ماجرای واردات کشنده‌های «بنز مایلر» دهه ۶۰ و زیان هنگفت ناشی از اصطلاحاً «سوزاندن چهارشاخه گاردان» به دلیل سنگینی وزن گیربکس ZF که اصولاً برای شرایط جاده‌‌های ایران و حمل و نقل برون مرزی طراحی نشده بود را فراموش نکرده‌ایم. واردات کارشناسی نشده ولوو‌های N 10 درست در زمانی‌که اتحادیه اروپا در حال اعمال مقررات محدودیت طولی برای وسیله حمل بود و ده‌ها مثال دیگر را فراموش نکرده‌ایم.
به گزارش تین نیوز، وی گفته بود: کوتاه سخن اینکه نظر کارشناسی و فنی متخصصین حمل و نقل در تصمیم‌گیری، انتخاب و واردات وسیله حمل متناسب با شرایط اقلیمی ایران در هیچ زمانی لحاظ نشده است. نوسازی ناوگان حمل و نقل صرفاً با تخصیص منابع مالی و محدود نمودن مجوز واردات به چند نماینده «خودی»! اتلاف منابع مالی دیگریست که دیر یا زود دود آن به چشم صنعت حمل و نقل خواهد رفت. مضافاً اینکه، نگاه وارد کننده دارای مجوز، صرفاً نگاه تجاری و کسب درآمد بدون لحاظ کردن مشکلات عدیده فنی آتیست. در چنین شرایطی صنعت حمل و نقل به مصداق «آش کشک خاله» چاره‌ای جز تمکین و تحمل زیان هنگفت و آشفتگی بازار ندارد.
سمساریلر تاکید کرده بود: نگارنده معتقد است که در اوضاع کنونی نیاز حمل و نقل به خرید "«بارگیرها»ی گوناگون آن هم با اخذ نظر کارشناسان فن و تخصیص منابع مالی از طریق اعطای تسهیلات بانکی با بهره متعارف، معافیت‌های مالیاتی و اعتماد به بخش خصوصی دارد تا نوسازی کشنده‌های اورهال شده نامانوس، در قاموس حمل و نقل ما، قبل و بعد از انقلاب، حمل و نقل به معنی تخصصی آن تعریف درست نشده است و ظاهراً قصد چنین کاری را هم نداریم.
این مقام صنفی افزوده بود:مقایسه و محاسبه سرانگشتی تفاوت‌های موجود بین خود و کشورهای همسایه بیانگر واقعیتی گزنده است و تنها راه رهایی تغییر رویکردهای نخ‌نمای کنونی است. مطابق قانون هر صنفی مجاز و مختار به انتخاب و تهیه وسیله متناسب با نیازهای خود است و احتیاجی به واسطه‌ها و وارد کننده‌ها، به‌ویژه کسانیکه دستشان زیر سنگ نیست و صرفاً باعث افزایش قیمت تمام شده محصولات خواهند شد را ندارند. بیماری صنعت حمل و نقل به‌ویژه از نوع بین‌المللی تنها از طریق نوسازی ناوگان آنهم با روش «طب سنتی» درمان نخواهد شد و نیاز به دانش روز و طبیب حاذق دارد. بیائیم برای یک بار هم که شده، یا نامه بخوانیم و یا راه بدانیم.»
