◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش هفدهم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم، نهم، دهم، یازدهم ، دوازدهم، سیزدهم، چهاردهم،  پانزدهم و شانزدهم بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیشتر منتشر شد. بخش هفدهم این یادداشت در ادامه می‌آید:

راه آهن سراب به شبکه

بر اساس آمارهای ارائه شده، کشور ایران سالانه 250 هزار تن ماده ی اولیه ی آلومینیوم (یعنی آلومینا) را در داخل تولید و بقیه را از کشورهایی چون استرالیا وارد می کند. در سراب یک معدن بسیار بزرگ 30 میلیارد تنی نفلین سینیت وجود دارد و این ماده برای تولید آلومینا مورد استفاده قرار می گیرد. در سال 82 کلنگ احداث کارخانه‌ی تولید آلومینا در سراب زده شده  تا توسط آن حداکثر سالانه 300 هزار تن آلومینا تولید شود. قرار بود که این محصولات به عنوان خوراک و مواد اولیه به یکی از 10 کارخانه ی بزرگ تولید آلومینیوم کشور حمل گردد.

 اما پس از گذشت 27 سال، به سبب  مسائل مختلف (که مربوط به حوزه ی صنعت و معدن است)، به جز چند سوله و حصارکشی زمین اطراف آن، هنوز اقدام قابل توجهی صورت نگرفته است. به سادگی می توان دریافت که با عنایت به قیمت آلومینای وارداتی یا تولیدی در کشور، تاکنون استخراج معدن یا ساخت کارخانه به صرفه اقتصادی نبوده است. در غیر این صورت بخش خصوصی (یا خصولتی) در سرمایه گذاری برای استخراج، احداث و تولید این مراکز کوچکترین درنگی نمی نموده اند. ضمن اینکه هم اکنون آلومینیوم در فهرست تحریم ها قرار دارد و هیچ کشور پیشرفته ای حاضر نیست اقدام به سرمایه گذاری در ساخت کارخانه ای با فناوری بالا در ایران بنماید.

حال برای چنین کارخانه ای که وابسته به متغیرهای احتمالی بسیار زیاد برای ساخت و تولید است، درخواست شده که یک خط 155 کیلومتری از بستان آباد به سراب، با سرمایه گذاری به مبلغ 21 هزار میلیارد ریال احداث شود. متأسفانه همچون سایر طرحهای ریلی، طرحی که هنوز مطالعات مرحله ی دوم آن تمام نشده و مجوز های مختلف ساخت راه آهن (نظیر محیط زیست) هم اخذ نگردیده، احداث زیر سازی یک قطعه 15 کیلومتری آن شروع شده است. برای این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 29.3 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  313.2 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 100 میلیارد ریال است.

از طرف دیگر، چگونه می توان بدون انجام هماهنگی های لازم بین وزارتخانه های راه و شهرسازی و صمت، برای پروژه ای که نه تنها اجرا نشده، بلکه تا زمانی نامعلوم نیز راه اندازی نخواهد شد، طرح ریلی چنین سنگینی را شروع نمود؟ در این گونه شرایط قاعدتاً ابتدا باید برنامه ی سرمایه گذاری قطعی برای استخراج معدن و ساخت کارخانه‌ی مزبور از وزارت صمت اخذ شود تا دو طرف متعهدانه بتوانند زمان بهره برداری تولید و حمل را با یکدیگر هماهنگ نمایند.

ضمن اینکه اگر قرار باشد برای توسعه ی این کارخانه، طی یک دوره ی 20 ساله سرمایه گذاری شود و حداکثر ظرفیت تولیدی آن  به 300 هزار تن در سال برسد، به نظر می رسد که در دهه‌ی اول فعالیت آن، حمل محصولات مربوطه با تریلرهای کانتینری ویژه به صرفه تر باشد. بدین ترتیب بدون هماهنگی و همراهی وزارت صمت در جهت سرمایه گذاری در این کارخانه، راه آهن باید اجرای این طرح را به عنوان نمونه‌ای از اتلاف منابع ملی قلمداد کرده و تا مدت نامعلومی آن را متوقف کند.

راه آهن زنجان- بیجار- سنندج

قرار است از یک نقطه واقع در مسیر زنجان - تبریز به  نقطه ای دیگر در مسیر همدان -سنندج  خطی کشیده شود که از شهر بیجار نیز بگذرد. بهترین نقاط پیشنهادی برای اتصال به این خطوط ریلی، ایستگاههای زنجان و سنندج  مطرح شده اند (نقشه ی زیر).

 مطالعات فاز یک طرح به تازگی تمام شده و مطالعات فاز 2 درحال انجام است. فاصله ی شهر بیجار تا زنجان 140 و تا سنندج 142 کیلومتر است. شهر 57 هزار نفری بیجار هیچ مزیت اقتصادی برای احداث چنین خط 282 کیلومتری ندارد. اما مجتمع معدن شهرک که در 60 کیلومتر شمال بیجار واقع شده دارای معادن سنگ آهن به ظرفیت برآورد شده ی 50 میلیون تن و ظرفیت ذخایر قطعی40 میلیون تن است. یک معدن با عیار متوسط برای امر صادرات استخراج می شود و معدنی دیگر باعیار کم، خوراک کارخانه ی کنسانتره می گردد. یک شرکت بخش خصوصی ضمن استخراج سنگ آهن از معادن مزبور، با احداث کارخانجات مواد معدنی کنسانتره، گندله و آهن اسفنجی در حال بهره برداری از آنها می باشد. ظرفیت کارخانه‌ی گندله سازی قریب  920 هزار تن است که خوراک  یک کارخانه ی آهن اسفنجی آتی  به ظرفیت 800 هزار تنی خواهد بود.  قرار است در سالجاری 2.5 میلیون تن سنگ آهن، 1.5 میلیون تن کنسانتره و 500 هزار تن گندله تولید شود. طبق برنامه اجرایی تدوین شده، این کارخانجات در پایان برنامه ی ششم به تولید 4 میلیون تن سنگ آهن، 2 میلیون تن کنسانتره و 2 میلیون تن گندله نایل می شود. خاطر نشان می سازد، سنگ آهن خوراک تولید کنسانتره و محصول کنسانتره خوراک تولید گندله است. بنابراین بخش اعظم تولیدات در همان محل به عنوان خوراک مرحله ی بعدی مصرف می شود و قابل حمل با راه آهن نیست.  

همانطور که ملاحظه می شود حجم ذخایر این معادن از نوع نسبتاً کوچک است. طبق برنامه ی تدوین شده طی یک دوره ی حداکثر 15 ساله ذخایر قطعی کنونی آن به پایان می رسد. حتی اگر ذخایر قطعی این معادن به دو برابر مقدار فعلی هم افزایش یابد و حمل تمامی محصولات آن هم به راه آهن داده شود، باز هم ساخت یک خط مستقیم آنتنی 80 کیلومتری از زنجان به این معدن برای یک دوره ی 25 ساله چندان به صرفه نیست. در حالی که تقاضای مسئولین استانی ساخت یک خط 282 کیلومتری زنجان- بیجار- سنندج است و چندان عنایتی هم به این معادن و صنایع مربوطه نشده و نمی شود. معضلی که وجود دارد اینست که امکان دارد مانند موارد مشابه قبلی، بلافاصله ساخت یک قطعه از خط مسیر شروع شود و برای راه آهن مسئله ساز گردد. کما اینکه تا پایان سال 97 مبلغ 11.45 میلیارد ریال برای این طرح هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 نیز برابر  87.87 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 15 میلیارد ریال است.

ضمناً قبل از آنکه دیر شود، می بایست اولاً اطمینان حاصل شود که مسیر طرح حتماً از معادن مزبور می گذرد، ثانیاً انجام مطالعات لازم و مذاکرات بازرگانی برای تدقیق حجم  محصولات قابل حمل با راه آهن و مبالغ ذکر شده در مورد معادن و صنایع مزبور توسط کارشناسان راه آهن صورت پذیرد. ثالثاً اگر ساخت یک خط ریلی به صرفه و صلاح بود، و چنانچه لازم گردد، می توان یک خط آنتنی به طول 90 کیلومتر به شهر کوچک بیجار نیز احداث شود. در حال حاضر ساخت راه آهن بیجار به سنندج  به منزله ی دورریختن بودجه ی مملکت است.

راه آهن بم- جیرفت

مطالعات این طرح در سالهای قبل انجام شده و ساخت آن در سال 96 شروع گردیده است. طول مسیر 174 کیلومتر است و در حد فاصل آن 6 ایستگاه ساخته می شود. زیرسازی قطعه اول به طول 27 کیلومتر درحال ساخت است که برای آن 3375 میلیون ریال هزینه شده است. در سالجاری برای اجرای این طرح 50 میلیارد ریال تصویب شده است. این طرح 1.1 میلیون متر مکعب عملیات خاکبرداری دارد. اتصال راه آهن به جیرفت با جمعیتی 115 هزار نفری هیچ نفع اقتصادی و اجتماعی ناشی از حمل بار و مسافر ندارد. جالب اینکه یکی از مسئولین اظهار می کرد که برای دستیابی استان کرمان به آبهای گرم، می بایست راه آهن جیرفت تا بندر جاسک (به فاصله ی تقریبی 500 کیلومتر) امتداد یابد !!!

اما در دو نقطه از این شهرستان، معادن نسبتاً مناسبی وجود دارد که ممکن است اتصال شبکه ی ریلی به آنها برای راه آهن مفید باشد. معادن واقع در اسفندقه در 33 کیلومتری جنوب کرمان دارای ذخائر کرومیت بزرگی است که قرار است اولاً با استخراج مواد آن، سالانه 250  هزار تن صادرات انجام شود، ثانیاً 24000 تن محصولات کرومیتی نیز در سال تولید شود.

دیگری یک معدن مس در حال استخراج و کارخانجات مربوطه در سرگز (به فاصله ی 40 کیلومتری جیرفت) است. این معدن 19 میلیون تن ذخائر شناخته شده دارد که 7 میلیون تن آن مس سولفید است. ظرفیت کانسنگ سولفیدی یک میلیون تن در سال است. در کارخانجات مزبور سالانه  15000 تن کنسانتره و 5000 تن مس کاتد تولید می شود.

مطلب مهم اینست که اولاً با توجه به توان حمل راه آهن، در حال حاضر حجم این تولیدات چشمگیر نیست. ثانیاً معلوم نیست که بنا بر دلایل اقتصادی، حمل تمامی این محصولات به راه آهن واگذار شود. ثالثاً اگر قرار باشد که کار اقتصادی انجام شود، باید اتصال راه آهن به مراکز تولیدی کشور در اولویت اول قرار گیرد. در این صورت باید مسیر خط ریلی  به گونه ای طراحی شود که حتماٌ از معادن  بزرگ مزبور عبور کند. این طرح با انجام اصلاحاتی ممکن است قابلیت توجیه فنی- اقتصادی داشته باشد، ولی شاید اتصال خط آنتنی ریلی از معادن مزبور به شهر جیرفت فعلاً در اولویت اجرایی راه آهن نباشد. 

نمونه طرح‌های داخلی قابل تبدیل به بازدهی مناسب

از میان تعداد زیادی طرحهای در دست اجرایی که تاکنون شرح داده شده، صرفاً چند طرح معدود در حوزه ی داخلی، امکان سودمند بودن را دارند. کسب منافع از آنها به تمهیدات مختلفی نیاز دارد که به طور مجمل مورد بررسی قرار می گیرند.

راه آهن مبارکه- سفید دشت- شهر کرد

مطالعات مرحله ی اول طرح قبل از سال 90 و مرحله ی دوم در همین سال شروع شد. طول مسیر با انجام اصلاحات انجام شده به 97 کیلومتر بالغ می گردد. 40 کیلومتر از مسیر این طرح با مسیر طرح اصفهان- اهواز مشترک است.  طرح از طریق ترک تشریفات مناقصه به قرارگاه خاتم الانبیاء واگذار شده است. برای این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 314.7 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  1018 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 2500  میلیارد ریال است.

 این مسیر به سه قطعه ی اجرایی 30، 32 و 35 کیلومتری تقسیم شده که تاکنون زیر سازی قطعات یک و 2 برابر 90 و 27 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. برای  قطعه ی سه طرح نیز پیمانکار مستقر شده است. در کل، زیر سازی آن دارای 33 درصد پیشرفت فیزیکی است. ایستگاه سپید دشت به مساحت 5 هزار متر مربع با اعتباری به مبلغ 38 میلیارد ریال در دست ساخت است. سازه های فنی این مسیر نسبتاً کوهستانی شامل ساخت تونل به طول 5500 متر، پل 2500 متر و حجم عملیات خاکی 12 میلیون مترمکعب برآورد شده است.

در استان چهار محال و بختیاری معادن متنوعی از فعال و غیر فعال وجود دارد. با این وجود معدنی با تولید انبوه و حمل ریل پسند وجود ندارد. اما در سفید دشت، یک کارخانه تولید فولاد در سال 93 ساخته شد و در سال 95  واحد احیاء مستقیم آن به بهره برداری رسید. کارخانجات سفید دشت با مشارکت فولاد مبارکه (65 درصد) و ایمیدرو (35 در صد) تأسیس شده است. در سال 98 حجم تولید آهن اسفنجی این کارخانه حدود  2 میلیون تن بوده است. کارخانه ی فولاد و ریخته گری 800 هزار تنی تختال سال 95 شروع شده و تا آخر سال 98 قریب 81 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. به نظر می رسد برای حمل مواد اولیه به کارخانجات مزبور (و احیاناً حمل محصولات آن به مقاصد مختلف) توسط راه آهن، می بایست احداث خط تا سفید دشت در اولویت اول قرار گیرد. ولی معلوم نیست که ساخت راه آهن کوهستانی از سفید دشت به شهر کرد، در آینده هیچ نفع اقتصادی دربر داشته باشد.

البته این منطقه در حال توسعه است و صنایع مختلفی در حال تولید و یا ساخت می باشند و احداث راه آهن به توسعه ی منطقه کمک بزرگی می کند.

راه آهن سیرجان- بردسیر- کرمان

شاید مطالعه ی این طرح در حدود 12 سال قبل توسط بخش خصوصی شروع شده باشد. توسط دولت نیز امر امکان سنجی مسیرهای مختلف به عنوان یک خط میانبر انجام پذیرفته که به دلیل قلت فواید حاصل از این مزیت، به آن توجه جدی نشده است. ضمن اینکه به دلیل محدودیت اعتبارات راه آهن، تا مدتها از بررسی دقیق آن صرفنظر گردیده بود. از طرف دیگر، سالها با ایمیدرو به عنوان نماینده ی بخش صنعت و معدن مذاکراتی به عمل می آمده تا در قالب قرارداد مشارکت در سرمایه گذاری (مثلاً B.O.T.)، و از محل منابع توسعه ی صنایع و معادن کشور، سهمی برای توسعه ی راه آهن مزبور اختصاص داده شود. این مهم قرار بود در برنامه ی پنجم صورت پذیرد. اما پس از 7 سال نشانه هایی از این نوع مشارکتها مشاهده می شود.

استان کرمان یکی از غنی ترین اقلیمهای معدنی کشور است. در این استان معادن و صنایع بزرگی در مقیاس ملی وجود دارد. گندله سازی سیرجان و بوتیای کرمان هر یک ظرفیتی به میزان 5/2 میلیون تن در سال در حال فعالیت هستند. فولاد زرند با تولید 7/1 میلیون تن در سال در حال ساخت است. صنایع فولاد شیر بردسیر با تولید 440 هزار تن فولاد و شمش، کارخانه ی فولاد سازی بردسیر با ظرفیت یک میلیون تن و تولید 800 هزار تن شمش فولاد از آهن اسفنجی، نیز از آن جمله اند. فولاد سیرجان ایرانیان قادر به تولید  6/1 میلیون تن کنسانتره در سال است که 1/1 میلیون تن آن را به فولاد بوتیا ارسال می کند. این فولاد ظرفیت تولید 4 میلیون تن کنسانتره و 200 هزار تن شمش را در مجموعه های فولادی خود دارد.

احداث خط 179 کیلومتری سیرجان- کرمان یکی از طرحهای قابل توجه است. بر مبنای مطالعات مزبور که توسط شرکت صنعتی گل گهر سیرجان انجام گرفته، در یک دوره ی میان مدت، سالانه حدود  11 میلیون تن محصول در این محور  جابجایی خواهد شد.

 اما خط سیرجان- کرمان از دو مسیر قابل گذر است: از طریق یکی از شهرهای  بردسیر یا بافت (نقشه ی زیر). در نزدیکی  این دو شهرستان، تعدادی معدن و کارخانجات فولاد استقرار دارد. منافع استانی (سیاسی- اجتماعی) با منافع شرکتی (اقتصادی) متفاوت است. در جلساتی که اخیراً استاندار کرمان با مدیر عامل راه آهن داشته، پیشنهاد شده که این خط به جای عبور از بردسیر، از شهر بافت بگذرد. که در همین جلسه  قول بررسی مجدد داده شده است. خط سیرجان- کرمان از هر طرف که بگذرد، می توان با ساخت یک خط آنتنی، شهر و کارخانه ی دیگر را هم به آن متصل کرد. شواهد امر نشان می دهد که با انتخاب بردسیر، ضمن کوتاهتر شدن مسیر، روابط اقتصادی مستحکمتری با حوزه های کرمان و سیرجان برقرار می شود.

فاصله ی بردسیر تا کرمان 65 و تا سیرجان 114 کیلومتر است. و فاصله ی بافت تا کرمان 158 و تا سیرجان 108 کیلومتر می باشد. مشکل اساسی این دو خط اینست حد فاصل آنها منطقه ای نیمه کوهستانی قرار دارد و برای کشیدن خط به سیرجان، باید از ارتفاعات نزدیک آن عبور داده شود (نقشه ی زیر). در این صورت هزینه های ساخت خط برای احداث تونل‌ها و پل‌ها بالا می رود. در حال حاضرمشکل منطقه ی بافت اینست که مواد اولیه‌ی کارخانه‌ی فولاد آن می بایست از گل گهر آورده شده و سپس محصولات مربوطه مجدداً به گل گهر عودت داده شود. لذا این کارخانه به دلیل همین مشکل مهم، نیمه تعطیل است. مگر اینکه خط کرمان- بافت- سیرجان ساخته شده و خوراک این کارخانه از کارخانجات حوزه ی کرمان تأمین شود. 

در هر حال با توجه به جمیع جهات اقتصادی، به نظر می رسد که مسیر بردسیر در اولویت ساخت قرار گرفته باشد. ساخت خط سیرجان- بردسیر- کرمان دارای چند مزیت عمده است:

• فاصله ی کرمان تا سیرجان (که هم اکنون از طریق راه آهن موجود کرمان- بافق- سیرجان صورت می پذیرد)، حدود 320 کیلومتر کمتر می شود. این موضوع برای ارسال محصولات معدنی به کارخانجات تولید فولاد سیرجان و بندرعباس و همچنین صادرات بخشی از آنها حائز اهمیت است.
• به دلیل قابلیت های معدنی و صنعتی منطقه ی بردسیر، پس از ساخت راه آهن به آن منطقه، رشد چشمگیری پیدا می کند.
• به دلیل منافع بسیار ساخت این خط، شرکت صنعتی گل گهر سیرجان خواستار سرمایه گذاری در ساخت  آن در قالب مشارکت  (B.O.T.) (سهم 65 درصد برای این شرکت و 35 درصد راه آهن) شده است. شاید این اولین نمونه مشارکت بخش خصوصی در ساخت یک خط ریلی جدید باشد. در برابر این سرمایه گذاری، حمل و نقل این شرکت از این محور به مدت 7 سال معاف از پرداخت حق دسترسی می گردد.

دو سوم مسیر خط کرمان- بردسیر- سیرجان از نوع دشت، 25 درصد تپه ماهور و بقیه کوهستانی است. مدت اجرا 4 سال برآورد شده است. به دلیل وجود یک منطقه ی حفاظت شده بین کرمان، بردسیر و رفسنجان، مسیر انتخابی از کنار آن عبور می کند. احداث خط به 4 قطعه تقسیم شده است. قطعه ی سیرجان به سمت بردسیر به طول 60 کیلومتر شروع شده و تاکنون 20 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. برای قطه ی چهارم (از کرمان به سمت بردسیر) به طول 59 کیلومتر نیز پیمانکار انتخاب شده و کار شروع گردیده است.

متأسفانه هنوز برای تأمین منابع 30 درصدی سهم راه آهن در اجرای این طرح مفید، ردیف بودجه مستقل پیش بینی نشده است. یادآور می شود که اصولاً برای احداث راه آهن در قالب سرمایه گذاری مشارکتی، به طور مشخص تعریفی نشده و احتمالاً تا سرعت بخشیدن به اجرای این گونه طرحها، زمان زیادی باید صرف شود.

یک بحث جانبی اینست که با احداث خط کرمان- سیرجان، یک راه میانبر هم برای حمل سایر کالاها (به شرح زیر) فراهم می شود:

• کالاهای ترانزیتی جنوب افغانستان به بندرعباس. (این گزینه در مواقعی قابل بهره برداریست که به هر دلیل موجه، امکان حمل کالاهای ترانزیتی از بندر چابهار فراهم نباشد).
• محصولات صادراتی کارخانجات بافت.

راه آهن شیراز(مرودشت)- بوشهر

این طرح در برنامه ی پنجساله ی سوم به تصویب رسید. طول مسیر 439 کیلومتر است. به دلیل کوهستانی بودن منطقه و گرانی ساخت یک خط مستقیم از فیروزآباد به عسلویه، یک خط آنتنی از نزدیکی های شهر اهرم به سمت عسلویه کشیده می شود که طول آن 205 کیلومتر است. پیگیریهای مجدد از سوی سازمان برنامه و بودجه برای اصلاح طول مسیر مرودشت- بوشهر در جریان است. مطالعات مراحل شناخت و اول آن در سال79 شروع شد و مطالعه مرحله ی اول در سال 87 به اتمام رسید. در سال 86 مطالعات مرحله ی دوم نیز شروع شد و در سال 93 تقریباً تمام گردیده است. زیرسازی خط در سال 86 شروع شد و تاکنون فقط 47 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. از کل مسیر 439 کیلومتری صرفاً 164 کیلومتر اجرایی می باشد.

به دلیل کوهستانی بودن بخشی از این مسیر، دارای 5/22 کیلومتر تونل، 4/5 کیلومتر پل، 23 میلیون مترمکعب عملیات خاکی و 249 هزار متر مکعب عملیات بتونی است. اجرای محور مرودشت- بوشهر به 11 قطعه و اهرم- عسلویه 7 قطعه تقسیم شده است. قطعات 9 الی 18 در استان بوشهر قرار دارند. قطعه ی 10 با داشتن 9 تونل به طول 2 کیلومتر و 17 دهانه پل به طول 3 کیلومتر از سخت ترین قطعات آن می باشد که تاکنون 18 در صد پیشرفت فیزیکی داشته است.

 تاکنون برای این طرح حدود 1500 میلیارد ریال هزینه شده و برای اتمام آن به 44 هزار میلیارد ریال دیگر نیاز می باشد. این طرح به لحاظ باری و مسافری حائز اهمیت زیادی است. اتصال به یکی از 4 بندر مهم جنوب کشور  و همچنین منطقه ی بسیار مهم پارس جنوبی و عسلویه از چند جهت قابل توجه است:

• وجود حجم بار قابل توجه (از/ به) بندر بوشهر و عسلویه، احداث این محور را کاملاً توجیه می کند. در سال 96 فقط شرکت پتروشیمی پارس بیش از 2.4 میلیون تن محصولاتی را تولید کرد که در داخل کشور مصرف گردیده اند. میزان تخلیه و بارگیری در بندر بوشهر در سال 98 بیش از 2.5  میلیون تن بوده است. چنانچه بر اثر ساخت راه آهن و رونق منطقه، فقط حمل سه میلیون تن از این محمولات سهم راه آهن شود، آنگاه احداث این طرح توجیه اقتصادی کافی خواهد یافت. خاطر نشان می سازد که در صورت ساخت این راه آهن، قطعاً مقادیری از بارهایی که هم اکنون در بندرعباس تخلیه و بارگیری می شوند به بندر بوشهر منتقل می شوند. 
• این محور  می تواند همچون یک دالان شمالی- جنوبی ترانزیتی عمده عمل کند. متنوع سازی دالانهای بین المللی از اهمیت زیادی برخوردار است.
• از ایستگاه فراشبند یک خط به سمت اهواز قابل کشیده شدن است تا بدینوسیله بارهای معدنی استان کرمان به مجتمع های فولاد خوزستان و بالعکس محصولات نفتی خوزستان به کرمان حمل گردد.
• احتمالاً تقاضای حمل مسافری مناسبی هم به خاطر قرار داشتن چند شهر در طول این محور وجود دارد.
• بخشی از صادرات و واردات کشور را می توان از این مسیر عبور داد.
• ساخت راه آهن باعث رونق بیشتر این منطقه ی نسبتاً محروم می شود.

حال چندین سئوال در مورد نحوه ی برخورد با این طرح و رها کردن آن برای سالیان دراز پیش می آید:

• آیا حجم سازه های فنی طول مسیر بسیار زیاد و طرح بسیار سرمایه بر است؟  در حالی که طرح های مشابهی چون میانه- اردبیل بدون آنکه مراکز بار و مسافر قابل توجهی داشته باشند، اعتبارات بسیار بیشتری را جذب کرده اند.
• آیا شرکتهای ایرانی به لحاظ تخصص قادر به اجرای این طرح نبوده اند؟ می دانیم که در طول این مسیر هیچ پل یا تونل غیر قابل اجرا توسط شرکتهای ایرانی وجود ندارد.
• آیا اعتبار کافی برای اجرای آن نبوده است؟ در حالی که در دهه ی 80 و اوایل 90 ، دلارهای هنگفت نفتی برای پروژه های بی حاصل بسیاری خرج می گردیده است، آیا نمی بایستی سهم اندکی هم به این طرح اختصاص می یافت؟
• آیا طرح مرودشت- بوشهر به لحاظ آمایش سرزمین از اولویت پایینی برخوردار است؟ این طرح نه تنها از منظر سوق الجیشی، بلکه به لحاظ محرومیت زدایی نیز بسیار مهم است.
• آیا این طرح در اولویت اجرایی بالا نبوده است؟ در قسمت های قبلی ملاحظه شد که چگونه با اعمال نفوذ بعضی از دولتمردان، به چه طرح هایی با کمترین بازدهی ممکن برای کشور، اعتبارات مکفی اختصاص داده شده است. به نظر می رسد مقامات و نمایندگان این استان چندان نفوذی بر دستگاههای تصمیم گیری کشور ندارند.

گویا بالاخره بنا برای برخی پیگیری ها و شرمندگی ناشی از بسیار طولانی شدن مدت اجرای این طرح بسیار مفید، و درست در زمانی که ایران تحت شدیدترین تحریم ها قرار گرفته، مسئولین یاد این طرح افتاده اند و برای اجرای آن مجوز لازم جهت دریافت فایناسی به مبلغ  400673000 یورو از شورای اقتصاد اخذ نموده اند. مذاکرات فنی و مالی با شرکت چینی SINOCONST در دست اقدام است. در همین حال به طور موازی مذاکرات اولیه و تبادل اطلاعات با شرکت های متقاضی از کشور ایتالیا نیز در جریان می باشد. معلوم نیست چرا نزدیک به دو دهه، به این طرح کم توجهی شده و باز هم چرا به جای منابع داخلی یا صندوق توسعه ی ملی، منابع اجرای آن را به فاینانس حواله داده اند؟

 (این نوشتار ادامه دارد)