چرا خارجی ها راحت به ما واگن می فروختند

تین نیوز |

بی توجهی به ظرفیت تولید سالانه ۲۰۰۰ دستگاه واگن در کشور و تکیه بر واردات واگن، دلیل استقبال خارجی ها در فروش واگن به کشور ما، ارتقای ظرفیت واگن سازها در دوران تحریم با کاهش واردات واگن و طرح اولویت های ریلی برای دولت بعد، از مواردی بود که در گفت وگوی فارس با دبیر انجمن شرکت های حمل و نقل ریلی مطرح شد.

به گزارش تین نیوز به نقل از فارس، حمل و نقل ریلی به عنوان اولویت دارترین روش حمل و نقلی در دنیا مطرح است و اغلب کشورها دنیا برای توسعه این مدل حمل و نقلی حمایت های گوناگون به روش های مختلف دارند.

در کشور ما حمل و نقل ریلی یا وجود مزایای بسیار آن، نسبت به حمل و نقل جاده ای و حتی هوایی، چندان مورد توجه ویژه نبوده است و با وجود تأکیدات مختلف در برنامه های توسعه و اسناد بالا دستی مبنی بر ارتقای سهم راه آهن به جابه جایی 30 درصد از کل بار زمینی شامل بارهای عمومی بـا بارنامه و 18 درصد مسافر، هنوز حمل و نقل ریلی برای رسیدن به این اهداف، فاصله دارد.

از سوی دیگر ما ظرفیت بزرگ واگن سازی در کشور داریم که مدت ها به دلیل نگاه به خارج کشور کمتر مورد استفاده قرار می گرفت و ثبت سفارش ها اغلب به خارج کشور می رفت ، اما به تدریج و با کاهش نگاه به خارج، امروز این واگن ساز ها تا اندازه ای فعال شده اند و روند رو به رشدی در دریافت تقاضا و تولید دارند.

حمل و نقل ریلی و صنایع مرتبط با آن در کشور ظرفیت بزرگی است که در چند سال فعالیت دولت مورد بی مهری قرار گرفت، اما در دولت بعدی ضرورت دارد، بیشتر مورد توجه باشد.

در راستای بررسی ابعاد مختلف این صنعت، وضعیت صنعت حمل و نقل ریلی در سال های اخیر، وضعیت واگن سازهای داخلی در شرایط فعلی و توصیه های کارشناسی به دولت بعدی برای توسعه این صنعت، به سراغ دبیر انجمن شرکت های حمل و نقل ریلی که به تازگی به عضویت هیئت عامل صندوق توسعه حمل و نقل کشور نیز منصوب شده است، رفتیم و با وی گفت وگو کردیم.

در ادامه مصاحبه خبرگزاری فارس با سبحان نظری را به عنوان دبیر انجمن حمل و نقل ریلی می خوانید:

در ۱۰ سال اخیر فقط ۱۵ درصد ظرفیت واگن سازهای داخلی فعال بود

فارس: با توجه با ظرفیت مناسب تولید واگن در کشور و فعالیت حدود ۸ کارخانه واگن ساز، شرکت های ریلی تاکنون چه میزان از این ظرفیت استفاده کردند؟

نظری: ظرفیت تولید واگن های باری کشور بر اساس اسناد و مدارک موجود تولید سالانه ۲ هزار دستگاه است،

اما در ۱۰ سال اخیر حدود ۴ هزار دستگاه ناوگان ریلی حمل و نقل بار به شبکه اضافه شده است از این ۴ هزار دستگاه، ۵۰ درصد تولید داخل و ۵۰ درصد وارداتی بوده است و این به معنای آن است که مقدار استفاده از ظرفیت تولید داخل واگن های باری حدود ۱۵ درصد است، یعنی ۱۵ درصد از ظرفیت کارخانه های داخلی کشور در این مدت استفاده کرده ایم.

البته مقدار کمی هم صادرات انجام شده است و اگر آن را به حساب بیاوریم، مجموعه مقدار استحصال ظرفیت واگن سازی داخلی در واگن های باری، حدود ۱۵ درصد است.

وظیفه مهم شرکت راه آهن در ترغیب بانک ها و مجلس بابت سیاست گذاری صحیح در حوزه تولید

فارس: سیاست گذاری شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران را در استفاده از ظرفیت تولید داخل ناوگان، چه میزان مؤثر می دانید؟

نظری: شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران به تنهایی و با سیاست گذاری های داخلی نمی تواند کار زیادی برای استفاده بیشتر از ظرفیت داخل پیش ببرد و حتماً برای افزایش تولید ناوگان داخل ، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نیازمند به توجهات بیرونی از سوی دولت، بانک ها و حتی مجلس شورای اسلامی است، بنابراین شاید مهمترین سیاست و نقشی که راه آهن می تواند دنبال کند، جلب نظر نهادهای فرادستی و عوامل بیرونی راه آهن شرکت راه آهن است، شرکت راه آهن موظف است این بخش ها را تشویق و ترغیب کند و توجه آنها را به سیاست گذاری صحیح در حوزه تولید داخل جلب کند.

تحریک تقاضا در تولید داخل با پرداخت تسهیلات ارزان قیمت و بلندمدت

فارس: شرکت های ریلی به عنوان بهره بردار چه انتظاراتی بابت حمایت در راستای استفاده از ظرفیت تولید داخل دارند؟ به عنوان مثال مواردی نظیر تسهیلات خرید ناوگان و تأمین نقدینگی از سوی دولت.

نظری: شرکت های حمل و نقل ریلی که بهره بردار ناوگان ریلی هستند، برای استفاده از ظرفیت تولید داخل و خرید ناوگان بیش از هرچیز نیازمند تسهیلات مناسب این صنعت هستند، ویژگی تسهیلات مناسب در این بازار تسهیلاتی بلندمدت با نرخ سود اندک و حتی با دوره تنفس کافی نظیر دو سال است؛ این جنس تسهیلات معمولاً از سوی صندوق توسعه ملی و تامین کنندگان مالی خارج از بانک ها فراهم می شود.

تسهیلاتی با ویژگی های این چنینی مورد نیاز شرکت های ریلی برای تحریک تقاضای خرید ناوگان داخل است، اساساً سرمایه گذاری در حوزه ناوگان داریِ ریلی، یک سرمایه گذاری بلندمدت و بسیار کم سود است، بنابراین تامین کنندگان مالی باید تحمل دوره های طولانی را برای بازپرداخت تسهیلات داشته باشند.

خارجی ها اگر واگنی هم به ما فروختند، برای حل مشکل توسعه فروش صادراتی واگن سازهای خود بود

فارس: ما پیش از این و در دوران برجام با نگاه به خارج کشور به دنبال قرارداد با خارجی ها برای تأمین واگن بودیم که از آن جمله می توان به قرارداد با ایتالیایی ها اشاره کرد که به نتیجه هم نرسید، به نظر شما آیا اگر نگاه هایمان را به خارج کشور کاهش دهیم و به ظرفیت تولید داخل چشم ببنیدم چه میزان موفق خواهیم بود؟

نظری: قطعاً صنایع داخلی ما به لحاظ کیفیت به اندازه کافی قابل اتکا برای تولید ناوگان مورد نیاز شرکت های ریلی هستند و می توان به آنها اتکا کرد، اما گلوگاه اصلی در این بخش همان طور که عنوان شد، تامین مالی است نه واگن سازی، حتی در مقطعی که در پنج تا ۶ سال گذشته موفق شدیم بیش از یک هزار دستگاه واگن از کشور روسیه وارد ایران کنیم، این کار اصالتاً از جنس حل مشکل فاینانس بود نه از جنس حل مشکل تولید، به بیان ساده تر مشکل تامین مالی با روش پرداخت تمام اقساط از سوی کشور روسیه رفع شد و آنها برای حل مشکل توسعه فروش صادراتی شرکت های واگن سازی خود این کار را انجام دادند، اگر ما این کار را در داخل کشور هم انجام دهیم، قطعاً تقاضا برای خرید ناوگان داخلی تحریک می شود و جایگزین واردات می توان از همین توان داخلی استفاده کرد.

برتری واگن سازهای داخلی نسبت به خارجی ها

فارس: آیا در حال حاضر عملکرد واگن سازهای داخلی را در تأمین ناوگان، مناسب ارزیابی می کنید؟ بررسی از نظر سرعت و کیفیت تأمین ناوگان تا تسهیلات خرید؛ به نظر شما چه کم و کاستی هایی از سوی واگن ساز ها وجود دارد و راهکاری پیشنهادی شما برای رفع این کم وکاستی چیست؟

نظری: واگن سازهای داخلی  از نظر کیفیت از واگن سازهای خارجی چیزی کم ندارند و حتی می توان ادعا کرد که به خاطر ضرورت ارائه خدمات پس از فروش مناسب، واگن سازهای داخلی در برخی موارد حتی نسبت به واگن سازهای خارجی نظیر روس برتری هم دارند.

اگر بخواهیم از نظر کمیت و تیراژ و ظرفیت قابل حصول در واگن سازهای داخلی بررسی داشته باشیم، ظرفیت ساخته شده فعلی به اندازه دو هزار دستگاه واگن در سال است، بدیهی است که اگر بیشتر از این ظرفیت سازی شود، به خاطر نبود منابع مالی مناسب و نبود تقاضای بالفعل، کاری غیرمعقول و در واقع اتلاف منابع رخ می دهد، حتماً عقلانیت ایجاب می کند که تقاضا در ابتدا تحریک شود، آن هم با «تخصیص منابع مناسب» و وقتی به نزدیکی این سقف ظرفیتی دو هزار دستگاه موجود رسید، قطعاً خطوط تولید واگن سازهای داخلی هم متناسب با افزایش تقاضا، افزایش ظرفیت خواهند داشت و تیراژ تولید را متناسب با تقاضای بازار رشد خواهند داد.

۳ برابر ناوگان موجود در شرایط فعلی ناوگان نیاز داریم

فارس: در حال حاضر با توجه به ناوگان موجود بار، ظرفیت ناوگان و میزان بهره وری آن را چگونه ارزیابی می کنید؟

نظری: ببینید تقاضای نهفته برای ناوگان ریلی خصوصاً در حوزه بار در کشور ما بسیار بالا است، همین الان شرکت های حمل و نقل ریلی بار، به صورت روزمره در حال جواب رد و جواب منفی دادن به صاحبان باری هستند که با افزایش کرایه های حمل و نقل جاده ای، به ناوگان ریلی رجوع کرده اند تا بار خود را به ناوگان ریلی بسپارند و از این طریق جابه جا کنند، اما متاسفانه این میزان ظرفیت حمل بار در ناوگان ریلی وجود ندارد و این به دلیل آن هست که ۲۶ هزار دستگاه ناوگان موجود که در سطح بهره وری هستند، و آن هم در واقع یک سوم کشورهای پیشرو از نظر کشورهای توسعه یافته در حمل و نقل ریلی است، این میزان ناوگان حداکثر حدود ۳۰ تا ۴۰ میلیون تن بار جابه جا می کنند، در صورتی که در همین شرایط فعلی و در همین مسیرهایی که بار ریلی جابه جا می شود تقاضا برای جابه جایی حدود ۱۰۰ میلیون تن بار ریلی وجود دارد،پس می توان نتیجه گرفته با فرض ثبات مقدار بهره وری در سطح فعلی، ما مقدار ۳ برابر ناوگان موجود در شرایط فعلی ناوگان نیاز داریم.

افز ایش ظرفیت تولید در صنایع ریل پسند

نظری: حالا این را اضافه کنید به اینکه بخشی از صنایع عمده مشتری حمل و نقل ریلی، در حال توسعه ظرفیت خود هستند، برای مثال صنعت فولاد قصد دارد، ظرفیت خود را تا ۵ سال آینده و پایان سال ۱۴۰۴ از رقم ۲۳ میلیون تن فعلی به رقم ۵۵ میلیون افزایش دهد، اگر مواد خام اولیه مورد نیاز تولید این مقدار فولاد را در نظر بگیریم، متوجه می شویم که مقدار باری که صرفاً بابت تحقق این هدف که قرار است به شبکه حمل و نقل کشور اعم از جاده ای و ریلی اضافه شود، حدود ۱۲۰ میلیون تن خواهد بود، یعنی حداقل سه برابر وضع موجود ِ کل حمل و نقل ریلی کشور، صرفاً قرار است افزایش حمل بار در معادن سنگ آهن کارخانه های فولاد باشد.

در کنار این موضوع، اگر پروژه های افزایش ظرفیت در حوزه های پتروشیمی، سیمان، کشاورزی و غیره را به عنوان دیگر بخش های اقتصادی در نظر بگیریم، متوجه می شویم که تقاضای نهفته بسیار بزرگی برای توسعه ناوگان ریلی وجود دارد که متاسفانه به دلیل تمهید نکردن درست زمینه های اقتصادی این تقاضا پاسخ داده نشده است و بدیهی است که با کوچکترین شوک های قیمتی در بخش جاده ای مثلاً بابت واقعی سازی نرخ گازوئیل یا افزایش نرخ ارز، شاهد هجوم صاحبان بار به سمت شرکت های حمل و نقل ریلی خواهیم بود، کما اینکه در ۳ الی ۴ سال اخیر این موضوع را شاهد بوده ایم.

جذاب نبودن سرمایه گذاری در راه آهن مهم ترین مشکل این مدل حمل و نقل

فارس: شرکت های ریلی برای تحقق اهداف برنامه و دستیابی به هدف های تعیین شده سند چشم انداز در حوزه حمل بار ریلی و پیشی گرفتن از حمل و نقل جاده ای، در حال حاضر چه موانعی دارند؟

نظری: این موضوع یکی از مهمترین مواردی است که در بخش حمل و نقل ریلی بار کشور، باید مدام پرسیده و دنبال شود و پاسخ آن هم به صورت رسا اعلام شود؛ مهمترین مشکل شرکت های ریلی باری در حال حاضر از نظر ما جذاب نبودن سرمایه گذاری در این بخش است، بدین معنا که پول خرج کردن برای خرید واگن و سپس لکوموتیو یک سرمایه گذاری سودآور تلقی نمی شود، این سرمایه گذاری سوددهی اندکی دارد.

فارس: حمل و نقل ریلی به خاطر مزیت هایی که از نظر ایمنی، کاهش مصرف سوخت، قیمت پایین حمل، کاهش تولید آلاینده ها و غیره دارد، در دنیا مورد توجه خاص است، برای جذاب کردن سرمایه گذاری در این بخش، چه راهکاری پیشنهاد می شود؟

نظری: برای سوده کردن این سرمایه گذاری، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با همکاری شرکت بهینه سازی مصرف سوخت در سال های اخیر مشوق هایی را در قالب اصطلاحاً ماده ۱۲ فراهم کرده است، بدین ترتیب که اصل مبلغ سرمایه گذاری در خرید ناوگان ریلی از محل صرفه جویی سوخت حاصل شده در چند سال به صاحبان بار برگردانده می شود، اما معتقدیم این مشوق با این که لازم هست، ولی مشوق کم اثری است.

بهره وری واگن های ما یک چهارم واگن های کشورهای توسعه یافته در صنعت ریلی

نظری: کار مهم تری که باید انجام شود بررسی علت العلل پیدایش مشکل جذاب نبودن سرمایه گذاری است، باید پیگیری شود که چرا بهره وری در راه آهن اصلاً جدی گرفته نمی شود، متاسفانه هر دستگاه واگن ایرانی در طول سال آن مقدار پیمایش بر حسب کیلومتری که باید داشته باشد، ندارد و بدین ترتیب آن مقدار باری که حمل می کند و درآمد را می سازد، نسبت به کشورهای الگو در دنیا مثل روسیه، چین، فرانسه، هند، آلمان و قزاقستان بسیار کمتر و حدود یک چهارم تا یک پنجم است.

این را در نظر بگیرید که بهره وری ناوگان ریلی ما یک پنجم کشورهای توسعه یافته است، در صورتی که سرمایه مورد نیاز برای خرید واگن در همه کشور ها، تقریباً مشابه هم است، یعنی یک دستگاه واگن در ایران یا در روسیه یا در هند تفاوت قیمت چندانی ندارند ، اما ما در ایران از آن واگن تا یک چهارم ظرفیت بهره برداری می کنیم و بدیهی است که این منجر به زیان دهی خواهد بود و یا نهایتا با کلی لطایف الحیل ممکن است به سوددهی اندک برسد که این سود دهی برای سرمایه گذاری کاملاً غیر جذاب است.

ضرورت تحول در بهره وری راه آهن به کمک فناوری

فارس: شرکت راه آهن چه پیش ز مینه هایی را باید تأمین کند؟ چه مشوق هایی را می تـوان تعریف کرد تا استقبال از صنعت حمل و نقل ریلی افزایش یابد؟

نظری: آنچه وظیفه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران به عنوان حاکمیت این صنعت است، در قالب حق دسترسی به شبکه ریلی است، در قرارداد دسترسی آزاد به شبکه در ابتدای امر خصوصی سازی در سال های ۸۳ و ۸۴ پذیرفته شده است که هر واگن باری روزانه حدود ۳۰۰ کیلومتر سیر کند ، امروز آنچه که شاهد هستیم سیر روزانه هر واگن به میزان حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰ کیلومتر است، این یعنی شرکت راه آهن به شدت ناوگان را به صورت غیر بهره ور استفاده می کند، نتیجه این امر از یک طرف بهره وری اندک و سودآوری کم سرمایه گذاری در ناوگان است، از طرف دیگر دست راه آهن از نظر درآمد زایی بسیار خالی می ماند، یعنی شرکت راه آهن خودش هم در این بین، زیان کننده اصلی دیگری است، به قدری که در دو سال اخیر شاهد زمین گیر شدن تعداد زیادی لکوموتیو در کشور هستیم و این موضوع بسیار نگران کننده است.

صرفاً در سال ۹۹ آمار لکوموتیوهای زمین گیر شده، بسیار بالا و البته نگران کننده است و شاید اگر موضوع شیوع ویروس کرونا رخ نداده بود-به خاطر اینکه حمل مسافر در هر صورت بر حمل بار اولویت دارد-ما شاهد این بودیم که به خاطر زمین گیر شدن لکوموتیوها، بخش مهمی از بار ریلی روی زمین می ماند این بسیار نگران کننده است؛ لکوموتیوها همین الان هم زمین گیر هستند، واقعاً باید فکری به حال این وضعیت کرد که مهمترین چاره ای که باید اندیشید این است که شیوه بهره برداری در راه آهن به کمک فناوری متحول شود و از این حالت دستیِ سنتی و مبتنی بر فرایندهای سنوات قدیم و حتی یک قرن پیش، به شیوه مدرن مبتنی بر علم روز تغییر یابد.

تعرفه های حمل ریلی پابه پای تعرفه های حمل جاده ای حرکت می کند و این منطقی نیست

نظری: صاحبان کالا برای آنکه اقبال داشته باشند از حمل و نقل ریلی استفاده کنند، قاعدتاً باید شاهد باشند قیمت کرایه حمل و نقل ریلی نسبت به حمل و نقل جاده ای با فاصله معناداری کمتر است، اما متاسفانه در سال های اخیر آنچه برای صاحبان کالا ملموس بوده و ما نیز درک کرده ایم، این است که پا به پای بخش جاده ای و افزایش نرخ های اعمال شده در کرایه کامیون ها، شرکت راه آهن هم تعرفه های خود را تقریباً به همان نسبت افزایش داده است و این موجب شده است که کرایه حمل و نقل ریلی با تأخیر زمانی یک تا دو ماه، مجددا به کرایه های حمل جاده ای رسیده است و این توجیه زیادی برای اقبال صاحبان صنایع و صاحبان بار عمده فراهم نمی کند.

ضرورت کاهش «زمان سیر» و «تعرفه کرایه حمل ریلی» در رقابت با جاده

از سوی دیگر زمان سیر واگن و زمان رساندن محموله ها تا مقصد باید نسبت به آن چیزی که در حال حاضر وجود دارد، کاهش پیدا کند، هر دو موضوع یعنی قیمت گذاری های زیاد و همچنین زمان سیر طولانی هر دو ناشی از نظام بهره وری و بهره برداری سنتی است که پیش از این به آن اشاره شد.

کلید حل هر دو مشکل به مدرنیزه کردن نظام بهره برداری در راه آهن و استفاده از نرم افزار و کار هوشمندسازی در راه آهن برمی گردد که سرمایه زیادی لازم ندارد و صرفاً از جنس نرم افزاری و جایگزین کردن قدرت محاسبات ماشینی به جای قدرت محاسبات ذهنی افراد است.

دولت دست از تصدی گری در حمل و نقل ریلی بردارد

فارس: دولت بعدی چه مشوق هایی را می تواند ارائه دهد تا استقبال از حمل ریلی کالا افزایش یابد؟ (از نظر حق دسترسی یا نرخ سوخت یا اجاره لکوموتیو و غیره)

نظری: واقعیت این است که اساساً دولت باید در بخش حمل و نقل ریلی دست از تصدی گری بردارد تا زمانی که همچنان دولت به فکر درآمدزایی در حمل و نقلی است و وظیفه اصلی و حاکمیتی خود را که اساساً تنظیم گری و رگولاتوری است، فراموش کند، شرایط بغرنج فعلی ادامه می یابد.

دولت باید هر چه سریع تر در قالب یک نظام عاقلانه، منصفانه و بزرگ منشانه به بخش خصوصی اعتماد کند و آن فعالیت ها و دارایی های موجود خود را که قابلیت خصوصی سازی دارد و اساساً طبق قانون از حدود ۱۶ سال پیش بنا بوده است آنها را به بخش خصوصی واگذار کند، این کار را حتما انجام دهد و خود صرفاً به وظایف حاکمیتی بپردازد؛ این کلان ترین نکته ای است که در پاسخ به این سوال می توان عنوان کرد.

سوخت ارزان و حق دسترسی بالا موانع توسعه ریلی

فارس: به نظر شما دولت بعدی چه اولویت هایی در بخش حمل و نقل ریلی را باید در دستور کار قرار دهد؟

نظری: یکی از مهمترین کارهایی که دولت بعدی باید انجام دهد این است که مطلوبیت حمل و نقل ریلی را از نظر قیمتی نسبت به مطلوبیت حمل و نقل جاده ای افزایش دهد، ببینید ما برای صاحبان بار دو گزینه داریم، یکی گزینه ریلی و یکی گزینه جاده ای، مادامی که دولت با مشوق های مختلف بخش جاده ای را تشویق می کند و با ابزارهای غیر تشویقی مختلف بخش ریلی را تنبیه می کند، نمی توان انتظار داشت که سهم حمل و نقل ریلی در جابه جایی کالا افزایش پیدا کند.

مصادیق تشویق حمل و نقل جاده ای و به معنای دیگر تنبیه بخش ریلی است، موارد مختلفی است که به آن اشاره خواهم کرد.

اول آنکه نرخ گازوئیل بسیار پایین و نزدیک به صفر در قیاس با قیمت واقعی سوخت است این به معنای آن است که مزیت اصلی سیستم حمل و نقل ریلی که مصرف سوخت کمتر است، در رقابت با جاده از دست می رود، در واقع بخش حمل و نقل جاده ای یارانه سنگینی از دولت دریافت می کند، اما بخش حمل و نقل ریلی این یارانه را دریافت نمی کند.

سهم حمل ونقل ریلی در جابه جایی کالا در رقم ۱۰ درصد درجا می زند

نکته بعد اینکه حق دسترسی ناوگان حمل و نقل جاده ای به شبکه، چهار درصد است، اما این رقم در بخش ریلی نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ درصد است، یعنی حق دسترسی به شبکه برای ناوگان ریلی حدود ۱۰ برابر ناوگان جاده ای است و این به معنای آن است که بخش حمل و نقل ریلی مظلوم واقع شده است و دولت و اساساً کل حاکمیت شامل دولت و مجلس با وجود آنکه شعار حمایت از حمل و نقل ریلی سر می دهند، اما در عمل و اجرا به بخش ریلی تازیانه می زنند.

به همین دلیل سهم حمل و نقل ریلی در جابه جایی کالا بیش از ۱۰ درصد نیست، سال هاست که این سهم در همین رقم ۱۰ تا ۱۲ درصد ثابت باقی مانده است، در صورتی که در بسیاری از کشورها با اقتصاد بزرگ و کشورهای صنعتی پهناور ملاحظه می کنید که سهم حمل و نقل ریلی در جابه جایی کالا بیش از ۴۰ درصد است، این رقم در کشور روسیه ۹۰ درصد است.

2 اولویت دو لت بعدی برای ارتقای بهره وری ریلی

ما باید از این شعار زدگی خارج شویم و خارج شدن از این شعار زدگی راهی ندارد غیر از اینکه با برنامه گام به گام و تدریجی مقادیر این متغیرها را به درستی تنظیم کنیم، ضرورت دارد در این حوزه دولت بعد 2 امر مهم را دنبال کند، اول آنکه حق دسترسی جاده از ۴ درصد فعلی به تدریج افزایش یابد و حق دسترسی به شبکه ریلی از ۴۰ درصد فعلی به تدریج کاهش یابد، همچنین ضرورت دارد، قیمت گازوئیل به تدریج واقعی تر شود، به نحوی که اقتصاد حمل و نقل خود به این نتیجه برسد که سهم حمل و نقل ریلی را به موازات این تنظیم گری افزایش دهد.

  رشد جهشی بهره وری در حمل و نقل یکی از راهکارهای درمان اقتصاد بیمار فعلی

فارس: در پایان اگر توضیحاتی دارید .

نظری: با توجه به اینکه در آستانه انتخابات ریاست جمهوری هستیم، انتظار داریم دولت جدید با رویکردی متفاوت در چند ماه آینده بر سر کار آید؛ جا دارد دولت جدید شعار خود را در بخش حمل و نقل، رشد جهشی بهره وری در حمل و نقل ریلی قرار دهد، در رشد جهشی بهره وری در بخش حمل و نقل باید گام های اولیه به کمک فناوری و نرم افزار باشد و تحقق این هدف حتما امکان پذیر است، یعنی می توان با هزینه بسیار کم و با کمک استارت آپ ها و شرکت های دانش بنیان و همچنین انجام امور از جنس سیاست گذاری و هوشمندسازی، رشد جهشی بهره وری در حمل و نقل ریلی را محقق کرد.

آن زمان است که دولت کنار می نشیند و نیازی به هزینه کردن بودجه ندارد و بخش خصوصی خود با استقبال و رقابت بسیار زیاد، سرمایه خود را به بخش حمل و نقل می آورد و این می تواند شامل همه مدل های حمل و نقل اعم از جاده ای، ریلی و هوایی باشد و به توسعه سرمایه گذاری در این بخش زیربنایی اقتصاد کشور کمک می کند.

نکته مهم دیگر این است که اقتصاد ایران مبتنی بر تولید کالاهای حجیم و عمدتاً ارزان قیمت است و در تولید این کالاها هزینه های لجستیک سهم زیادی در بهای تمام شده کالا دارد، بنابراین بدیهی است که با افزایش بهره وری حمل و نقل و لجستیک، شاهد این خواهیم بود بهای تمام شده کالای تولیدی اقتصاد ایران کاهش خوبی را تجربه خواهد کرد و این به معنای رقابت پذیری بیشتر اقتصاد ایران در تامین نیاز داخل و تأمین نیاز بازارهای صادراتی خواهد بود.

تاکید می کنم که اگر اقتصاد ایران را به مثابه یک بیمار در نظر بگیریم که قرار است چند داروی استراتژی و فوری برای آن تجویز کرد، یکی از اولین داروهای این اقتصاد بیمار، داروی رشد جهشی بهره وری در حمل و نقل است.