باید از ما می‌خواستند آسمان را ممنوع کنیم
شرط کرده بودم که نقدها را بپرسم و او نیز قول داده بود پاسخ دهد. هرچند در اولین پرسش که به اختلاف‌نظر او و وزیر راه‌و‌شهرسازی اشاره داشت، مشاور رسانه‌ای او اعلام کرد که کاپیتان حق دارد جواب ندهد و البته یادآور شدم که حق دارم بگویم او جوابی نداده است.
روزنامه شرق در گزارش صفحه اقتصادی خود نوشت: شرط کرده بودم که نقدها را بپرسم و او نیز قول داده بود پاسخ دهد. هرچند در اولین پرسش که به اختلاف‌نظر او و وزیر راه‌و‌شهرسازی اشاره داشت، مشاور رسانه‌ای او اعلام کرد که کاپیتان حق دارد جواب ندهد و البته یادآور شدم که حق دارم بگویم او جوابی نداده است.
با‌این‌حال کاپیتان تورج دهقانی‌زنگنه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری انتخاب کرد که پاسخ دهد. هرچند پاسخ‌ها لزوما به‌صراحت بیان نشد. در این گفت‌وگو به ماجرای سانحه ساقط‌شدن پرواز شماره ۷۵۲ هواپیمایی بین‌المللی اوکراین پرداخته شد و انتقاداتی که به گزارش سازمان هواپیمایی کشوری وارد بود.
زنگنه در پاسخ با اشاره به اینکه در ارائه گزارش، سازمان هواپیمایی کشوری بهترین عملکرد را داشته، به نکات ریز دیگری هم اشاره کرد. او تأکید داشت که حوادثی از این دست در کشورهای دیگر هم رخ داده و تلویحا می‌گوید که ایران می‌توانست اعلام نکند که هواپیما چگونه سقوط کرده.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری البته به نکته دیگری که پیش‌تر صراحتا بیان نمی‌شد نیز اشاره دارد. او می‌گوید از ما نخواستند که آسمان را ممنوع اعلام کنیم؛ موضوعی که همواره محل نقد بود که چرا هماهنگی لازم در آن شب که فضای سیاسی کشور متشنج بود، برای اعلام ممنوعیت آسمان ایران، صورت نگرفت.
رئیس سازمان هواپیمایی کشوری همچنین در ماجرای فرودگاه چابهار نیز به رسانه‌ای‌شدن موضوع نقد وارد می‌کند و اختلاف‌نظر منطقه آزاد چابهار و نیروی هوایی ارتش را کاملا تخصصی و فنی برمی‌شمرد. او در نهایت اعلام می‌کند که برای حل مشکل، موضوع به شورای عالی امنیت ملی رفته تا تصمیم‌گیری نهایی دراینباره صورت بگیرد.
کاپیتان زنگنه در این گفت‌وگو تلاش می‌کند که با چهره نظامی خود فاصله بگیرد، با‌این‌حال وقتی از او پرسیده می‌شود چگونه توانسته با وجهه نظامی در بخش غیرنظامی حضور یابد، می‌گوید: «وقتی اینجا آمدم، با دانش آمدم نه با دستور اما شما در هرجایی خدمت کنید و در هرجایی مسئول باشید، به انضباطی که در سیستم نظامی‌گری هست نیاز دارید و این اتفاق بستگی به خود انسان دارد».
اولین سؤال را صراحتا درباره موضوعی می‌پرسم که هم در رصد اخبار قابل مشاهده است و هم منتقدان بر آن تکیه می‌کنند؛ به نظر می‌رسد اختلاف‌نظری هست بین شما و وزیر. ماجرا چیست؟ صحبت از این است که شما مورد حمایت آقای روحانی هستید، قرار بود فرد دیگری رئیس سازمان شود و لحظه آخر شما انتخاب شدید. اینکه مداخله مستقیم وزیر را در صنعت هوایی می‌بینیم، ریشه در این اختلاف‌نظر دارد؟
من با آقای وزیر، دوستی بیش از 30ساله دارم. من انتخاب آقای وزیر برای ایران‌ایر بودم. اولین کسی بودم که مورد مشورت آقای وزیر قرار گرفتم برای اینکه چه کسی در سازمان هواپیمایی کشوری قرار بگیرد و اولین کسی بودم که آقای وزیر به من گفتند امروز شما را به هیئت دولت معرفی می‌کنم، آن‌هم بیش از یک ماه قبل از اینکه معرفی شوم. با آقای وزیر هیچ اختلاف‌نظری نداریم و به ایشان از نظر شخصی بسیار ارادت دارم و مدیریت ایشان را کاملا قبول دارم. در بعضی جاها ایشان به‌عنوان مقام بالاتر نظراتی دارد و دستوراتی می‌دهد، ما از نظر تخصصی و فنی بررسی می‌کنیم و به ایشان می‌گوییم که آنچه می‌خواهد از نظر اجرائی و فنی چگونه قابل اجراست. آقای اسلامی سال‌ها عضو شورای عالی هواپیمایی بوده و در صنعت هوانوردی دست داشته‌اند. در شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا) و در وزارت دفاع؛ او کسی است که صنعت هوایی را کاملا می‌شناسد و با صنعت بیگانه نیست. بار دیگر می‌گویم بین ما هیچ اختلافی وجود ندارد و بدانید هیچ‌یک از معاونت‌های آقای اسلامی به اندازه من به ایشان نزدیک نیست.
بسیارخب؛ برسیم به ایمنی صنعت هوانوردی. به‌صورت مشخص درباره دفتر بررسی سوانح هواپیمایی صحبت کنیم. نقدی از نظر کارشناسی روی این قضیه وجود دارد که چرا باید محل بررسی یک سانحه هوایی در جایی مستقر باشد که خودش ذی‌نفع است و ممکن است به علت کم‌کاری‌اش سانحه رخ داده باشد. شما پاسخ دهید که چرا این بخش از سازمان هواپیمایی کشوری مستقل نیست؟
در دنیا به دو شیوه به این موضوع نگاه می‌شود. در خیلی از کشورها نهاد بررسی سوانح هوایی ذیل سازمان هواپیمایی کشوری است اما یک نهاد مستقل است که زیر نظر رئیس سازمان کار می‌کند. در خیلی از کشورها هم مستقیم زیر نظر رئیس‌جمهور است. از ابتدایی که به سازمان آمدم، آقای اسلامی دستور دادند کارگروهی زیر نظر وزارتخانه تشکیل شود و در همه حوزه‌های حملونقل بتواند نظر بدهد. در این راستا، مقرر شد در هر‌یک از بخش‌های حملونقل، نمایندگانی معرفی و در این کارگروه جذب شده و زیر نظر وزیر راه‌و‌شهرسازی مشغول به فعالیت شوند. من به‌عنوان رئیس سازمان با این تفکر موافقم.
چرا این اتفاق نمی‌افتد؟
در‌حال انجام است. سازوکار و ساختار آن در‌حال انجام است.
اجرا چقدر طول می‌کشد؟ چون وعده‌ها همیشه بوده است.
من کارشناس‌هایم را معرفی کرده‌ام. مجموعه‌ای در وزارت راه‌و‌ترابری تشکیل شده که باید این کار را عملیاتی کند. در یک سازمان دولتی وزارتخانه وقتی می‌خواهند ساختاری را بنویسند، باید جایگاهی را مشخص کنند و در سازمان اداری استخدامی تعریف شود. از بعد هوایی کارشناسان معرفی شده و در بقیه ابعاد هم کارشناسان معرفی شده‌اند اما نتیجه آن را باید از معاونت حملونقل وزارت راه‌و‌شهرسازی جویا شوید.
برسیم به سانحه اخیر هوایی هولناکی که دی‌ماه سال گذشته رخ داد. در سانحه ساقط‌شدن هواپیمایی اوکراین، به گزارش ارائه‌شده از سوی سازمان هواپیمایی کشوری نقدهایی وارد شد. انتقادات مبتنی بر آن بود که هیچ اطلاعات جدیدی در این گزارش نیامده بود و هیچ اشاره‌ای نیز به چرایی عدم هماهنگی بین سازمان هواپیمایی کشوری و نهادهای نظامی نشد. علت آن چه بود؟
اینکه شما فکر کنید اگر گزارشی بدهیم که بتواند همه را اقناع کند، پذیرفتنی نیست. چه کسی FDR و CVR هواپیما (جعبه سیاه هواپیما) را خوانده است؟ فرانسوی‌ها. کانادایی‌ها هم ناظر بوده‌اند. آمریکا به‌عنوان کشور سازنده و اوکراین به‌عنوان کشور بهره‌بردار هم ناظر بوده‌اند. ما هم به‌عنوان کشوری که سانحه در آن رخ‌داده، در زمان خوانش آنها حضور داشتیم. وزیر حملونقل کانادا گفت مصاحبه چیز جدیدی نیست؛ بله چون شما اطلاعات CVR و FDR را داشته‌اید. من به‌جز چیزی که در این دستگاه بوده، چه چیزی جدیدی می‌توانم بگویم؟ هرچه هم بوده، گفته‌ایم. به تمام دنیا هم اعلام کرده‌ایم. گزارش بررسی سانحه هم به همه این کشورها داده‌ایم و منتظریم طبق ضمیمه (انکس) ۱۳ کنوانسیون شیکاگو، دو ماه تمام شود، نظراتشان را بگویند، جمع‌بندی کرده و به اطلاع عموم برسانیم.
منظورم فقط اطلاعات جعبه‌سیاه نیست. چرا درباره هماهنگی‌هایی که باید در آن شب اتفاق می‌افتاد، اما نیفتاد، هیچ داده‌ای وجود ندارد؟
هماهنگی در سطح عالی وجود دارد. در روسیه هم این اتفاق افتاد. آن شب هم هماهنگی بود.
اما آسمان ممنوع اعلام نشد.
آسمان قرار نبوده ممنوع اعلام شود. سردار حاجی‌زاده توضیحات را کاملا دادند. اصلا مگر سازمان هواپیمایی کشوری قادر به بستن آسمان بود؟ باید از سازمان هواپیمایی کشوری درخواست کنند، طبق قانون، سازمان از هیئت دولت می‌خواهد که مجوز بدهد. جدای از آن، از این دست حوادث در دنیا چقدر اتفاق افتاده؟ آیا قضیه سقوط هواپیما در اوکراین مشخص شد؟ غرامتی داده شد؟ حادثه روسیه چطور؟ اتفاقات از این دست‌کم نیست. متأسفانه بحثی که اکنون مطرح است، این است که کسانی که با نظام، حاکمیت و جمهوری اسلامی عناد دارند، این بحث را سیاسی کرده‌اند والا از نظر تخصصی، کار روی روال انجام می‌شود. هم کشورهایی که اتباعشان در هواپیما بوده‌اند و هم کشور سازنده هواپیما می‌دانند ما کارمان را حرفه‌ای و درست انجام می‌دهیم.
این باور شخصی من است که اگر کاری می‌کنیم باید به بهترین نحو انجام شود؛ نمی‌توان گفت هواپیماهایی در کشورهای دیگر ساقط شدند و هرگز اعلام نشد، پس کار ما هم درست است! ما همیشه ادعای بهترین‌بودن را داریم... .
بهترین که هستیم.
بهترین هستیم که سه روز پس از سانحه می‌گوییم هواپیما را اشتباهی زدیم؟
نگاه کنید وقتی هواپیمای ایران‌ایر را ناو آمریکایی زد، چند روز بعد قبول کردند که هواپیما را زده‌اند؟ چند روز بعد به فرمانده ناو مدال دادند؟ هر کاری نیاز به بررسی تخصصی دارد و وقتی بررسی‌های لازم انجام شد و واقعیت‌ها به دست آمد، با مردم در میان گذاشته شد.
بگذریم؛ چه خبر از فرودگاه چابهار؟ اختلاف‌ها به کجا رسید و چه زمان شاهد ساخت این فرودگاه باید باشیم؟
برخی از دوستان این مسئله را رسانه‌ای کرده‌اند؛ درحالی‌که یک مسئله فنی و تخصصی است. باید از نظر تخصصی بررسی شود، فرودگاه مجوزهای خودش را بگیرد و بر اساس مجوز کار انجام شود.
در‌حال‌حاضر این فرودگاه مجوزهای لازم را دریافت نکرده که نیروی هوایی ارتش جلوی کار را گرفته است؟
ساخت فرودگاه که اصلا به ارتش ربط ندارد. ارتش می‌گوید شما در منطقه‌ای که زمینش متعلق به من است، این کار را می‌کنید. مجوز ساخت فرودگاه را سازمان هواپیمایی کشوری صادر می‌کند؛ یعنی جایی را بررسی کرده و می‌گویند می‌خواهیم اینجا فرودگاه بسازیم. از نظر اقتصادی و اجتماعی چک می‌کنند که آیا مردم آن منطقه می‌توانند سوار هواپیما شوند؟ بعد از نظر زمین‌شناسی بررسی می‌کنند که مشکلی وجود نداشته نباشد. بعد در کمیته هوافضا باید مشخص شود از نظر زمین، هوا و زیر زمین مشکلاتی برای امنیت کشور ایجاد نکند. در‌حال‌حاضر، مشکلی که وجود دارد مربوط به مجوزی است که در کمیته هوافضا برای فرودگاه چابهار صادر شده و با جایی که اکنون پروژه در حال اجراست، مغایرت دارد.
پس شما تکذیب می‌کنید که علت مقاومت نیروی هوایی ارتش در برابر ساخت فرودگاه چابهار، از‌دست‌رفتن انحصاری است که فرودگاه کنونی در اختیار دارد؟
از نظر من بحث تکنیکی و فنی مطرح است. آنچه کمیته هوافضا تصویب کرده، با چیزی که در حال اجرا بوده، مغایرت دارد. اکنون در‌حال رایزنی هستیم که ببینیم چطور می‌شود این مغایرت را حل کرد. قرار است جلساتی در شورای عالی امنیت ملی انجام شود.
شما تضاد منافع در صنعت هوانوردی را تا چه اندازه می‌دانید؟ فرضا اکنون بازرس‌هایی را در بخش‌های مختلف سازمان داریم و درعین‌حال که وظیفه مشخصی دارند، مستخدم جایی هم هستند. این مسئله از این زاویه که نتوانند به وظیفه خودشان عمل کنند، ایجاد مشکل نمی‌کند؟ در این زمینه چه اقداماتی انجام داده‌اید؟
قانون این چارچوب را مشخص می‌کند. اگر کسی در هر سازمانی، کارمند باشد و در جای دیگری کار دیگری انجام دهد، اگر مغایرت با قانون داشته باشد که نهادهای نظارتی یقه ما را می‌گیرند. منکر اینکه می‌فرمایید در بعضی جاها ممکن است نواقصی باشد، نیستم. ما دنبال رفع مشکلات هستیم. همه مدیرانی که قبل از من بودند و بعد از من خواهند آمد، دنبال ارتقای این سیستم هستند. ما هم دنبال رفع مشکلات در حد بضاعت هستیم اما اگر کاری خلاف مقررات باشد، یقینا نهادهای نظارتی برخورد لازم را خواهند کرد.
به شرکت کاموتک نگاهی داشته باشیم. این شرکت دقیقا چه فعالیتی می‌کند؟ برخی منتقدان بر این باورند که این شرکت با همکاری جدی برخی مدیران ارشد، به‌ویژه در سازمان هواپیمایی و بخش خصوصی ایجاد شد و نمایندگی انحصاری برخی از فعالیت‌های هوانوردی را نیز در این بخش در دست گرفت. نقدهای فراوانی وجود دارد که این شرکت موجب فساد در بخش هوانوردی شده است. نظر شما در این زمینه چیست؟
ذهنیت جناب‌عالی و کسانی که درباره کامو تک سخن می‌گویند، به دلیل پرونده‌ای است که برای شخصی ایجاد شده و اشتباه است. اولین شرکتی که کامو تک را ایجاد کرد و از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز گرفت، شرکت هواپیمایی معراج بود که گفتند برای تعمیر و نگهداری باید برنامه داشته باشیم. درنتیجه سدی ایجاد شد. قبل از اینکه این سد عمق زیادی پیدا کند، سازمان به همه شرکت‌ها کامو داد و همه شرکت‌ها در‌حال‌حاضر کامو دارند. کامو چیزی نیست که به آن بتوان بخش خصوصی اطلاق کرد؛ بلکه شرکت کامو تک که در معراج است، صد‌درصد سهامش متعلق به معراج است. شرکت‌های ایران‌ایر، ماهان، زاگرس، اطلس و پارس اکنون همه کامو دارند. کامو را به‌عنوان یک شرکت خصوصی در اذهان جا انداخته‌اند. اکنون در هیچ‌جای ایران شرکت مستقلی به اسم کامو نداریم. کامو در دل یک شرکت دیگر است.
پیش‌ازاین فعالیت‌های ایرتاکسی ذیل هواپیمایی بازرگانی بوده است و به‌تازگی اعلام شده است که این رده فعالیتی به هوانوردی عمومی منتقل می‌شود. فعالان این صنعت می‌گویند با پیوستن دوباره آمریکا به برجام، امکان برخورداری از معافیت‌های برجامی در این حوزه برای توسعه ایرتاکسی و بیزینس‌جت مهیا می‌شد؛ ولی اقدام اخیر سازمان هواپیمایی کشوری، واردات بی‌حاشیه را به مخاطره می‌اندازد. نظر شما دراینباره چیست و انگیزه‌های سازمان از بازتعریف هوانوردی عمومی چیست؟
مرحوم مطهری می‌گفت قطار تا ایستاده کسی کاری ندارد و وقتی حرکت کند، بچه‌ها سنگ می‌زنند. هر کاری در ابتدا موافقان و مخالفانی دارد. ما در شورای عالی هواپیمایی یک تقسیم‌بندی را برای شرکت‌های هواپیمایی در نظر گرفتیم. تجاری، منطقه‌ای، چارتری، متوسط و شرکت‌های هواپیمایی‌ای که کمتر از 20 نفر مسافر جابه‌جا می‌کنند. این زیر 20 نفر می‌تواند بیزینس‌جت باشد یا هوانوردی عمومی و منافاتی با‌هم ندارند. یک نفر می‌تواند هواپیمای دونفره یا بیزینس‌جت داشته باشد و کرایه دهد. بنابراین همه چیز به برنامه اقتصادی و توجیه اقتصادی فرد بازمی‌گردد که می‌تواند برای دریافت مجوز از سازمان اقدام کند.
گفته می‌شد احتمالا بهمن‌‌ماه اولین هواپیمای کوچک ذیل هوانوردی عمومی آغاز به کار کند. اکنون وضعیت برنامه هوانوردی عمومی در چه مرحله‌ای است؟
فعلا تعدادی از سرمایه‌گذاران در استان‌های مختلف به مسئولان استانی درخواست کرده‌اند که این کار را انجام دهند. این پروسه در‌حال انجام است؛ اما من چنین وعده‌ای نداده بودم و تاریخ دقیق را نمی‌توانم فعلا بگویم.
به مرکز علوم و فنون هم اشاره‌کنید که منتقدان به آن اشاره دارند و می‌گویند وقتی این مرکز، گام‌های نخستین را برمی‌دارد، نمی‌توانیم شاهد خروج بخش دولتی در فعالیت بخش خصوصی در هوانوردی عمومی باشیم. به‌عنوان رئیس سازمان نظرتان چیست؟
دولت امکاناتی از گذشته دارد. در دانشکده علوم و فنون یک عده آموزش خلبانی می‌دیدند. من به‌عنوان رئیس سازمان، درصدد هستم در دانشکده صنعت هوانوردی، رشته خلبانی را هم بگذاریم که یک عده اینجا آموزش ببینند. شاید همه کسانی که بضاعت مالی دارند، نتوانند آموزش ببینند. خیلی از خانواده‌ها به‌سختی برای آموزش فرزندشان پول تهیه می‌کنند. قطعا بخش خصوصی این کار را نمی‌کند؛ اما دولت توان رقابت با بخش خصوصی را دارد. بخش خصوصی دستش بازتر است و می‌تواند کارهای بزرگ‌تری کند و سازمان هم بر‌اساس اصل 44 و تکالیفی که دولت مشخص کرده و قوانینی که مجلس تصویب کرده، موظف است به بخش خصوصی تسهیل‌گری کند که بتوانند فعالیت‌های اقتصادی‌شان را انجام دهند. من فکر نمی‌کنم چیزی برای نگرانی وجود داشته باشد.
شما از نیروی هوایی به بخش تجاری آمده‌اید. همیشه بحث بوده کسی که با بالاترین ریسک فعالیت می‌کرده، متولی بخشی است که باید با پایین‌ترین ریسک و بالاترین امنیت برای مشتریان کار کند. به نظرتان این تضادی در فعالیت‌هایتان ایجاد نمی‌کند؟
سابقه من مشخص است. من یک ایرلاین درست کردم، وضعیت آن ایرلاین اکنون در مملکت چطور است؟ بالاخره یک برند است. بعد به ایران‌ایر منتقل شدم. وضعیت ایران‌ایر در دورانی که من بودم چطور بود؟ عملیات حج چطور انجام شد؟ اولین باری در تاریخ بود که عملیات حج فقط به‌وسیله ایران‌ایر انجام شد و اولین بار بود که نه‌تنها تأخیر نداشتیم بلکه تعجیل هم داشتیم. این اتفاق با همکاری بچه‌ها در همه سطوح و لطف خدا بود؛ اما من این همدلی را ایجاد کردم. در شرکتی هم که تأسیس کردم، به همین صورت بود. بالاخره هرکس روحیاتی دارد. من شما را به‌عنوان رسانه ناظر بر عملکرد مسئولان می‌شناسم.
در مدتی که من اینجا بودم، با گذشته‌ها فرقی نکرده؟ این فرق مثبت بوده یا منفی؟ درنتیجه این به ذات افراد بستگی دارد. بله، نظامی‌بودن درست است که بنده خلبان جنگنده F-4 بودم، معلم خلبان بودم، خلبان جنگنده میگ-29 بودم، زمانی بغداد را بمباران کردم و صدام، هفت نفر از فرماندهان پدافندش را اعدام کرد. من آن زمان در آن قالب کار می‌کردم. وقتی اینجا آمدم، فرهنگ و ادبیات اینجا را پذیرفتم و با دانش آمدم، نه با دستور. متوجه شدم که در اینجا چه چیزی باید انجام شود؛ اما شما در هر جایی خدمت کنید، و در هر جایی مسئول باشید، از پایین‌ترین تا بالاترین رده، به انضباطی که در سیستم نظامی‌گری هست، نیاز دارید و این اتفاق بستگی به خود انسان دارد.
