◄ صرفه جویی در سوخت مزیت نسبی حمل و نقل ریلی ایران نیست
یکی از عللی که باید سیر و حرکت قطار ها از انحصار راه آهن درآید و واگذار شود، جلوگیری از اتلاف سوخت است.
در صدر فهرست مزایای حمل و نقل ریلی قبل از هر چیز به صرفه جویی در انرژی و سوخت اشاره می شود. از آنجا که ضریب اصطکاک چرخ و ریل چندین برابر کمتر از اصطکاک لاستیک خودرو با آسفالت است. این اصطکاک آن قدر کم است که در هنگام راه افتادن و کشیدن بار باید نگران لغزش چرخ لکوموتیو (در جا زدن) بر روی ریل بود و تمهیدی اندیشید که این پدیده رخ ندهد. صرفه جویی در انرژی به معنای مصرف سوخت کمتر به ازای واحد حمل بار است. به لحاظ تئوریک، یک کامیون برای انجام کار [1]مشخص (حاصلضرب نیرو در جابجایی) به مقدار بیشتری سوخت نیاز دارند تا یک لکوموتیو دیزل الکتریک.
کامیون بعد از اینکه بارش را زمین می گذارد، به پارکینگ می رود و موتورش را خاموش می کنند در انتظار ماموریت بعدی تا سوخت هدر نرود. اما این بدیهی در مورد لکوموتیوهای راه آهن ایران صدق نمی کند. لکوموتیو هایی که راهبری و بهره برداری از آنها منحصرا در دست شرکت راه آهن است (اعم از اینکه لکوموتیو متعلق به راه آهن باشند یا متعلق به دیگر شرکت ها که به راه آهن اجاره داده شده اند). موتور لکوموتیوها از زمانی که به بهره برداری واگذار می شوند و در تمام مدت سرویس دهی تا زمانی که به دپو برگردند روشن هستند. چه بار داشته باشند، چه نداشته باشند. چه در حال سرویس دهی باشند ،چه متوقف. چه در مانور باشند و چه در بلاک منتظر مجوز عبور. علت این امر هر چه که باشد به معنای هدر دادن سوخت و استهلاک لکوموتیو است.
ظاهرا قیمت گازوییل آنقدر ناچیز است[2] که هزینه این همه سوخت هدر رفته در حساب و کتاب راه آهن قابل چشم پوشی است. هزینه ای که از جیب مردم می رود. سوخت تقریبا مجانی و بی تفاوتی در مقابل این همه اتلاف سوخت به وضوح نشان می دهد که چرا پروژه های برقی کردن خطوط آهن در ایران هیچگاه به مرحله اجرایی نمی رسند[3].
کارکرد بدون توقف موتور، آسیب زیادی به عددMTBF [4] و قابلیت اعتماد و آماده به کاری لکوموتیو می زند. شرکت راه آهن در تعمیرات لکوموتیو در مانده و کثیری از لکوموتیوها [5]به دلیل انجام نشدن تعمیرات مقرره از سرویس خارج شده اند. پیمانکاران تعمیرات معطل دریافت پولشان هستند. با همه اینها راه آهن در مورد استهلاک لکوموتیو دچار بی عملی و در عین حال مدعی کمبود لکوموتیو است و بر خرید لکوموتیو نو مصر.
نگاهی به آمار و اعداد نشان می دهد راه آهن ایران در سال 1398[6]، برای حمل 33646 میلیون تن - کیلومتر بار، 481 میلیون لیتر گازوئیل مصرف کرده است. 0.014 لیتر به ازای هر تن - کیلومتر[7].
این عدد را با یک کامیون با بار خالص 20 تن مقایسه کنید که بار را در فاصله 1300 کیلومتری بین تهران و بندر عباس حمل می کند. اگر متوسط نرخ مصرف گازوئیل کامیون را 30 لیتر در صد کیلومتر در نظر بگیریم، تقریبا به همین عدد 0.015 لیتر به ازای هر تن - کیلومتر برای حمل جاده ای می رسیم[8].
می بینیم که بر خلاف محاسبات تئوریک و بر خلاف عرف جهانی و استنباط رایج، مصرف سوخت در حمل و نقل ریلی ایران تفاوت قابل توجهی نسبت به حمل و نقل جاده ای ندارد. شیوه نادرست سیر و حرکت همه مزایای حمل و نقل ریلی در مصرف سوخت را بر باد داده است. در این شرایط افزایش تعداد لکوموتیو و افزایش ارائه خدمات کشش به معنای اتلاف بیشتر سوخت است. با این وضعیت، مدیرانی که شعار بهره وری می دهند و کارشناسانی که در پی راهکارهای تحقق بهره وری در حمل و نقل ریلی هستند تکلیف شان روشن و معلوم است. اگر می خواهند کاری برای صنعت ریلی انجام دهند این گوی و این میدان. از اتلاف سوخت در عملیات سیر و حرکت قطارها ممانعت کنند.
یکی از عللی که باید سیر و حرکت قطار ها از انحصار راه آهن درآید و واگذار شود، جلوگیری از اتلاف سوخت است. اگر یک شرکت خصوصی که از جیب خودش سرمایه گذاری کرده باشد و خودش بازاریابی کرده باشد و خودش لکوموتیو و واگن و لکوموتیوران و دپو و تیم نگهداری و تعمیرات و ساختار پشتیبانی فنی تمهید کرده و سیر و حرکت قطارش و روشن بودن و خاموش بودن لکوموتیوش در دست خودش باشد و پرداخت هزینه سوخت بر گردن خودش باشد، بعید است که اجازه دهد یک قطره گازوئیل هدر برود[9].
جمع بندی: با این همه هدر رفت سوخت در سیر و حرکت ریلی ایران، نمی توان مدعی شد که صرفه جویی در سوخت مزیت نسبی حمل و نقل ریلی ایران است. عبارت درست تر اینست که: هدر دادن سوخت ویژگی منحصر به فرد حمل و نقل ریلی ایران است.
پی نوشت:
[1] Work
[2] قیمت گازوئیل یارانه ای 300 تومان برای هر لیتر و قیمت فوب خلیج فارس 60 سنت دلار برای هر لیتر است.
[3] برای شرح مبسوط مقاله " تا ارزانی گازوئیل، بی خیال برقی" در ترابران / شماره192 / آذرماه 1400 را ببینید.
[4] Mean Time Between Failure
[5] در مورد آمار زمین گیری لکوموتیو ها به مقاله : ◄ "آیا کمبود لکوموتیو وجود دارد؟ " / در تین نیوز مورخ ۱۴۰1/03/01 / کد خبر: 243255 و یا در فصلنامه ندای حمل ونقل ریلی/ شماره 53/ بهار 1401 مراجعه فرمایید .
[6] قبل از همه گیری ویروس.
[7] این عدد برای سال های دیگر اندکی تفاوت دارد. به استناد کتابچه آماری راه آهن ج.ا.ا. ، این نسبت برای سال 97 ، 0.014 و برای سال 95 ، 0.016 و برای سال 91 ، 0.016 لیتر بازای هر تن- کیلومتر بوده است.
[8] کامیون با این نرخ مصرف ، برای مسافت 1300 کیلومتری، 390 لیتر گازوئیل مصرف میکند. حمل 20 تن در مسافت 1300 کیلومتر معادل 26000 تن - کیلومتر است. لذا در این حمل ، مصرف سوخت به ازای هر تن کیلومتر 0.015 لیتر بدست می آید.
* کارشناس حمل و نقل
فرضا همه اینا درست و دقیق. بخاطر اینکه با این مدل داره دیزل ها مدیریت میشه و هدر رفت سوخت اتفاق میفته، "باید سیر و حرکت قطار ها از انحصار راه آهن درآید"؟ چرا بعضا اینقدر بدون حساب رپورتاژ شرکت های خاصی رو روی سایت قرار میدین. چه تضمینی وجود داره که بعد از کنار کشیدن راه آهن راندمان همه چی تو صنعت ریلی بالاتر بره؟ مگه الان امکاناتی که در اختیار شرکت ها هست با راندمان بالا مدیریت میشن؟
جناب آقای قصابیان عزیز ، این بار حرف حقی زده اند اما به منظور یا نتیجه باطل
۱-سلام
۲-سابقه خصوصی کردن خیلی خرابه
۳-این مطلب تشکیل در مصرف سوخت آقای قصابیان که مطالب دکتر سبحان خان نظری رو در هم کوبید
۴-سندی برای اثبات کارایی بخش خصوصی در صورت واگذاری در مقاله نیست
آقای قصابیان خوب شروع کردین
آخرش بد تمام کردین
صحبتهای آقای سبحان نظری کاملا مردود شد در باره مزیت ریل در مصرف سوخت.
اگر این را در نظر بگیریم کامیون بار را از نزدیکترین محل ممکن بارگیری و تخلیه می کند مزیت مصرف سوخت کاملا به نفع جاده در کشور متاسفانه خواهد شد
امان امان از مدیران ضعیف ضعیف در ریل
با این مطلب که حکایت از ضعف بسیار شدید مدیران در عرصه ریلی است بر خلاف گفته های آقای قربانعلی بیک .
باید گفت وضعیت مدیریت ریلی به شکلی است که اولا تمام مزایا و محاسنش را باید بلا استفاده و غیر عملیاتی دانست
با عرض سلام و خداقوت به آقای قصابیان عزیز و خوانندگان محترم و تشکر از مطلب بسیار مفید نویسنده محترم
به نظر این حقیر علیرغم عدم گذشت و ساده انگارانه گرفتن موضوع مهم ضعف مدیریت در حمل و نقل ریلی ، هنوز مزایای بسیار خوب آن فعال و جاری برای کشور است ایمنی بالا و کاهش تلفات .
تلفات و خسارات حمل و نقل جاده ای هزینه های مستقیم و غیر مستقیم وحشتناکی را به کشور وارد می کند که اگر حمل و نقل ریلی محدودتر وضعیفتر شود آثار و هزینه های مستقیم و غیر مستقیم آن کشور را تا آستانه فلج شدن نزدیک خواهد کرد
اما بی شک مقوله ایمنی در این نوع حمل و نقل آنقدر ارزشمند است که بارها به آن پرداخته و گفته شود با توجه به اینکه در همه کشورها تلفات جاده ای پرشماری هر ساله رقم می خورد و این تلفات ، هزینه های مستقیم و غیر مستقیم بسیاری را بر خانواده ها متحمل می کند بهتر است فهرستی از این هزینه ها یادآوری شود تا همیشه جلو چشمان ما باشد .
خسارت فوتی های جاده :
1 - اگر شخص فوت شده پدر و سر پرست خانواده ها باشد .
2- اگر شخص فوت شده مادر خانواده باشد اثرات شدیدی بر فرزندان ، مخصوصا فرزندان کم سن و سال تر می گذارد .
3- اگر شخص فوت شده مادری که سرپرست خانواده نیز باشد .
4- اگر شخص فوت شده پسر یا دختری از یک خانواده مخصوصا تک یا دو فرزند باشد.
5- اگر این پسر و یا دختر در زمان ثمردهی یک عمر حمایت خانواده از وی باشد .
6- اگر شخص فوت شده پدر بزرگ یا مادر بزرگی باشد که قوام و استحکام چندین خانواده به حضور آنها بستگی دارد.
7- اگر شخص فوت شده کارشناسی در زمینه حمل و نقل ریلی باشد ...
اینها فهرستی بود از یک عیب حمل و نقل پر تلفات جاده ای نسبت به حمل و نقل ریلی . پس عزیزان مطالبه ی افزایش خدمات دهی حمل و نقل ریلی و کارآمدتر کردن آن را پیگیری نمایید چرا که تا کنون این حمل و نقل جاده ای و هوایی بوده است که اکثر بودجه ها را بلعیده اند .
با سلام و احترام و تشکر از دقت نظر دوستان و همکاران عزیز.
به استحضار میرسانم که این نوشته در جهت کتمان مزایای حمل و نقل ریلی نیست و بدنبال افزایش خدمات دهی حمل و نقل ریلی و کارآمدتر کردن آن و اصلاح امور است.در اینکه مصرف سوخت در حمل و نقل ریلی در دنیا خیلی کمتر از حمل و نق جاده ایست تردید نیست( حداقل یک پنجم) ،مشروط بر اینکه سوختی که در حمل و نقل بار و مسافر صرفه جویی میشود آنطور که در عملیات سیر و حرکت در راه آهن اتفاق میافتد دود نشود و به هوا نرود.
به استناد اعداد و ارقام راه آهن نشان داده ام که مصرف فعلی سوخت در راه آهن ایران با مصرف سوخت در جاده تقریبا برابری میکند تا متوجه فاجعه رایج در عملیات سیر و حرکت راه آهن بشوید. اعداد مصرف سوخت در راه آهن از آمار سالانه راه آهن برداشت شده و مو لای درزش نمیرود.یکی از دوستان اشاره کرده اند که مصرف سوخت اعلام شده در کتابچه راه آهن شامل مصرف لکوموتیوهای مانوری هم میشود که کاملا گزاره درستی ست اما توجه داشته باشد که مصرف سوخت لکوی مانوری هم بخش مهمی از عملیات سیر و حرکت است و مصرف سوخت آن باید لحاظ شود.
در مورد آمار مصرف سوخت جاده ای ، دیگری از عزیزان تشکیک کرده اند که عدد سی لیتر در صد کیلومتر مربوط به کامیون نو است . حتی اگر چنین باشد و متوسط مصرف سوخت کامیون نو وکار کرده 60 لیتر در هر صد کیلومتر هم باشد هنوز هم مصرف سوخت در راه آهن ایران نسبت به جاده قابل دفاع نیست و نسبت یک به پنج بدست نمی آید.
تلاش کرده ام مصرف سوخت بازاری تن کیلومتر بار حمل شده را بدست بیاورم که شاخص بهتری ست نسبت به مثلا مصرف سوخت به ازای هر قطار. ادامه دارد
این رقم در سالنامه راه آهن برای مصرف کل راه آهن است که شامل سوخت مصرفی برای مسافر هم می شود . از طرف دیگر کامیون ها حدود 30 درصد از مسیر را یک سرخالی هستند . با لحاظ کردن این دو مشخصه به نظر می رسد به ارقام دیگری می رسیم
سلام مجدد. ادامه
هیچ استدلالی نمیتواند از رفتار ویرانگر راه آهن با داشته های ریلی ( لکوموتیو و سوخت ) دفاع کند. تغییری لازم است. راه آهن صلاحیت ندارد و انحصار راه آهن باید از سیر و حرکت برداشته شود.بهره وری یعنی همین.
در مورد اینکه سابقه بخش خصوصی خراب است موافق نیستم. آنچه سابقه اش خراب است خصولتی سازی ست.بنده اشاره کرده ام که کار سیر و حرکت به بخش خصوصی واگذار بشود. تاکید کردم که " بخش خصوصی که از جیب خودش سرمایه گذاری کرده باشد".امروز اکثر شرکت هایی که ادعای خصوصی بودن میکنند وابسته به نهاد ها و بنیاد ها و صندوق کارکنان راه آهن هستند!!! شما به این میگویید خصوصی سازی؟ البته که از چنین شرکت ها و مدیریت هایی برای توسعه حمل و نقل ریلی آبی گرم نمیشود.آیا مدیران و اعضای هیئت مدیره شرکت های صندوق راه آهن از جیب خودشان سرمایه گذاری کرده اند ؟ خانه خودشان را گرو بانک گذاشته اند برای وام گرفتن؟ طلای زن و بچه خودشان را فروخته و سرمایه کرده اند؟ این چه شرکت خصوصی ست که معترف است که از صبح تا شب ضرر بالا میآورد و به بقای خودش ادامه میدهد؟
جسارتا ، خودمان را گول نزنیم.از سال 84 تاکنون مشغول مسخره کردن خصوصی سازی بوده ایم.
با تشکر. سعید قصابیان
سلام جناب آقای قصابیان عزیز
۱_ اینکه به طور کاملا مستدل و مستند وضعیت ناهنجار مصرف سوخت در ریل را اثبات نموده آید قبول
۲_ اینکه این مربوط به ضعف مدیریت مدیران راه آهن می باشد هم قبول
۳_اما اثبات نکرده اید که مدیریت بخش خصوصی ریلی بهتر است و لذا باید به آن سمت سوق کنیم
در حال حاضر دو بخش خصوصی ریلی داریم یکی شرکتهای بسیار کثیفی که صوری ند و به حساب تامین کننده نیروی انسانی هستند و دیگر همان شرکتهای خصولتی که شما اشاره کردید و در گذشته هم فرمودید آنها حق العملکارانی بیش نیستند
پس بخش خصوصی امتحان داده ای تقریبا در بخش ریل وجود ندارد و یا شاید در زمینه کلیت انواع حمل و نقل
النهایه استدلال آسیب شناسی شما مورد قبول است اما راهکار تان ضعیف و در حد ادعا بیشتر جلو نرفته است
ایول داری برادر
مخصوصا شرکت های تامین کننده نیروی انسانی که به نظر من دلال باید پیش اونا لنگ بیندازه .
واقعا در بخش ریل آن بخش خصوصی که طلای زن و بچه اش را برای پیش برد کارش بفروشد نیست و یا ما مشاهده نمی کنیم
از آقاي مهندس قصابيان براي توجه به بهره وري حمل ريلي بسيار متشكرم واقعا بدون بهره وري تحول در راه آهن صورت نخواهد داد هر چقدر كه راه آهن بسازيم و لكوموتيو و واگن بخريم. مسير بن بست است مگر با بهره وري
ادعای بهره وری خیلی ادعای روغنفکرانه ای است که همه آن را از جمله شما ، نعره می زنید ولی اما نمی دانید بهره وری خوردنی است یا شنیدنی
آی چه قدر ناراحت کننده است این قدر برخی که خود را کارشناس می دانند و پشت لغات دهن پرکنی مثل بهره وری قایم می شوند اینها کارشناسان ناکارشناسند
باید در یک زمینه حداقلی یک راهکار عملی که تجربه کرده اند بدهند نه اینکه پشت سر هم فقط حرفش را می زنند
آقای ناصریان دو صد گفته چون نیم کردار نیست
یک سوال از آقای قصابیان داشتم
وزن یک واگن مسافری حدود ۵۰ تن
وزن یک اتوبوس با مسافر حدود ۲۰ تن
میزان مسافر یک واگن حدود ۴۰ نفر حدود ۴۰ نفر با قالب استاندارد
حالا آیا می توان گفت قطعا میزان سوخت مصرفی به ازای هر مسافر ، قطار چقدر بیشتر است ؟ ممنون
اصلاحیه
میزان مسافر یک واگن با وزن ۵۰تن برابر با اتوبوسی به وزن ۲۰ تن ، هر کدام حدود ۴۰ نفر ، البته بدون در نظر گرفتن میزان رفاهیات آنها
ریل در مسافر بیشتر سوخت مصرف می کنه
ریل در بار و در ایران ، تقریبا برابر با جاده مصرف می کنه
چرا ؟ فعلا جواب خوبی پیدا نشده