◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش 22

بخش  18، 19 ، 20، 21 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیشتر منتشر شد. بخش 22 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 17 به بخش 17 پیوست شده است).

 دوخطه کردن آپرین- قم 

خط قدیم تهران- قم از نوع تک خطه و به طول 162 است. به دلیل تراکم شدید تردد قطارهای باری و مسافری، قرار بر احداث یک دوخطه‌ جدید گردید. ابتدا خط اول در فاصله‌ ایستگاه ‌آپرین تا ایستگاه قم (محمدیه)، در سال 77 و سپس خط دوم در سال 79 ساخته شده‌ است. حد فاصل 64 کیلومتری خط قدیم (بین ایستگاه آپرین تا ایستگاه پرندک) برای دو محور مجزای پرندک- قم  و پرندک- همدان  مشترک است. بنابراین دو خطه‌کردن این فاصله باید در اولویت قرار گیرد.

در حال حاضر به دلیل اینکه ایستگاه قم در محل تقاطع سه خط اصلی راه‌آهن قرار گرفته، برای سهولت تردد قطارها بین این سه شاخه، تقریباً یک رینگ بزرگ به دور آن کشیده شده است (نقشه‌ زیر). خط آپرین- قم پس از ایستگاه قم به دو شاخه جنوبی تقسیم‌ می‌شود. یک شاخه که در سال 86 ساخته شده با عبور از ایستگاه‌های جمکران و رابطِ ساقه به ایستگاه شوراب در مسیر بادرود امتداد می یابد. از طرف دیگر قطارهای باری و مسافری در شاخه‌ دیگر  با گذر از ایستگاه ساقه به سمت محور سمنگان- کرمانشاه یا اراک- اهواز حرکت‌ می‌کنند. برای اینکه قطارهای عبوری بین 2 محور قم- اراک و قم- بادرود موجب تراکم ترافیک ایستگاه قم نشوند، یک خط مجزا از ایستگاه رابط‌ساقه مستقیماً به ایستگاه ساقه ساخته شده است.

برای عبور قطارهای مسافری از محور قدیم آپرین- قم، ظرفیتی به میزان 12.2 زوج در روز به آنها اختصاص داده شده‌ است. ظرفیت حمل قطارهای باری در این مسیر، بالغ بر 5 میلیون تن در سال است. وجود ظرفیت 0.6 میلیون تنی بلااستفاده در این محور که قاعدتاً باید دارای تقاضای بسیار بالایی باشد، به دلیل وجود گلوگاه‌های متعدد قبل و بعد از این محور و همچنین ضعف در حمل بارهای ترانزیتی می‌باشد. چنانچه قرار باشد از بندر عباس و بندر امام به سمت مرزهای زمینی و دریایی شمال (و بالعکس) بارهای ترانزیتی حمل شود، این محور (شامل مسیر شوراب- رابطِ ساقه- قم- آپرین) نیز همچون محورهای میبد- بادرود و بادرود- محمدیه‌ی2 ، حتماً باید دو خطه گردد.

برخی کارشناسان بر این باورند که به جای دوخطه کردن آپرین- قم و انتقال بارهای ترانزیتی انزلی(آستارا) به بندرعباس یا بندر امام با گذر از مسیرهای بسیار پرترافیک ریلی اطراف تهران، بهتر است با ساخت یک خط راه‌آهن میانبر جدید از قم به سمت قزوین، بارهای ترانزیتی مستقیماً به ‌آن سمت هدایت شوند (نقشه‌ی زیر). این خط جدید، محور تهران- همدان را در یکی از ایستگاه‌های رازقین یا ساوه قطع‌ می‌کند.

ضمن اینکه، بارهای ترانزیتی انزلی(یا آستارا)-بندرامام که‌ در آینده از طریق محور کارآمد دورود- بروجرد-ملایر-همدان (و بالعکس) عبور داده‌ می‌شوند، را‌ می‌توان به صورت میانبر، از ایستگاه رازقین مستقیماً به سمت قزوین فرستاد. در این صورت بخشی از این خط میانبر پیشنهادی (یعنی رازقین- قزوین) جایگزین خط میانبر پیشنهادی دیگر یعنی همدان- قزوین‌ می‌شود.

دوخطه کردن بادرود- سیستان

برخلاف دیگر محورهای مرکزی شبکه‌ ریلی معروف به پاپیونی، این مسیر تک خطه‌ 166 کیلومتری، بسیار فعال نیست. ظرفیت مسافری آن 4.1 زوج قطار در روز و ظرفیت حمل بار آن 2.1 میلیون تن در سال‌ می‌باشد. فعلاً تقاضای حمل بار از این مسیر در حد 1.6 میلیون تن در سال است. بنابراین به نظر می رسد که برای دوخطه کردن این محور، سرمایه گذاری در آن به صرفه نباشد.

اما در صورتی که محور گل گهر- مرودشت ساخته شود و تعدادی از قطارهای باری و مسافری از مسیر جدید بادرود- سیستان- مروردشت- گل گهر- بندرعباس عبور کنند، در مرحله‌ی اول، باید ظرفیت مسیر بادرود- سیستان متناسب با حداقل ظرفیت طول کل مسیر مزبور ازدیاد یابد. پیش‌بینی می‌شود ابتدا بخشی از قطارهای مسافری تهران- اصفهان- شیراز-  بندرعباس از این مسیر عبور کنند. ضمن اینکه با راه‌‌اندازی بارهای ترانزیتی از بندرعباس به سمت مرزهای زمینی و دریایی شمال  (بنادر انزلی و امیر آباد و مرز ریلی اینچه برون)، میتوان بخشی از این بارها را هم از طریق محور گل گهر- مرودشت و سپس سیستان- بادرود به سمت شمال روانه کرد. و اگر روزی راه‌آهن شیراز- بوشهر- عسلویه نیز احداث گردد، بر میزان تردد قطارهای باری و مسافری مربوطه‌ افزوده‌ می‌شود.

چنانچه تقاضای حمل بر اثر اقدامات یاد شده‌ فوق به بیش از 70 درصد ظرفیت کل مسیر ارتقا یابد، آنگاه در مرحله‌ دوم می‌بایست نسبت به گشایش سه ایستگاه بسته‌ این مسیر اقدام نمود. در مرحله‌ سوم لازم است که مسیر بادرود- سیستان اصلاح شود. خاطر نشان‌ می‌سازد که‌ این مسیر کلاً از کوهستان‌ می‌گذرد و به دلیل شیب و فراز یک نواخت 15 در هزار (که‌ اوج آن در ایستگاه چاریسه‌ است) دارای ظرفیت کمی است. بنابراین انجام اصلاح مسیر‌ که نسبتاً سرمایه بر است، می‌تواند در افزایش ظرفیت آن بسیار کارساز باشد. در مرحله‌ چهارم به نسبت افزایش مداوم تقاضا، دوخطه کردن مسیر الزامی می‌گردد و در مرحله پنجم تراک بندی و ATC مسیر، راهکار لازم برای ارتقای ظرفیت این محور است. برای رسیدن به ظرفیت حداکثر، مرحله‌ آخر به برقی کردن مسیر اختصاص خواهد یافت. برخی از کارشناسان پیشنهاد‌ می‌دهند به جای انجام اقدامات مرحله‌ای فوق که سرمایه گذاری‌های مربوطه زمانبر و هزینه ساز می‌باشد، در زمان مقتضی مستقیماً از مرحله‌ چهارم یعنی دو خطه کردن این محور شروع شود.   

دوخطه کردن زنجان- میانه

ظرفیت مسافری این مسیر  125 کیلومتری، حدود  6.5 زوج در روز است. با توجه به‌ اینکه‌ این مسیر دارای ظرفیت حمل بار به میزان 8.7 و تقاضای 2.1 میلیون تن در سال است، ظرفیت بلااستفاده‌ زیادی برای حمل دارد. عده‌ای از کارشناسان بر این باورند که‌ اگر مسیر دوخطه‌ میانه- تبریز ساخته و افتتاح شود و کل مسیر تهران تا میانه نیز دوخطه گردد، به دلیل کوتاه تر شدن مسیر و سرعت بیشتر قطارها، تقاضای حمل مسافری به طرز قابل ملاحظه‌ای افزایش‌ می‌یابد. اما عده‌‌ای دیگر چنین استدلال‌ می‌کنند که وجود آزادراه تهران- تبریز، استفاده‌ از خودروی شخصی را رونق بخشیده و صرفاً افزایش سرعت و ظرفیت این محور کارساز نیست. بنابراین باید سرمایه‌گذاری بابت دوخطه کردن کل مسیر قزوین تا میانه را نوعی اتلاف منابع کمیاب راه‌آهن تلقی نمود.

اما همان گونه که قبلاً هم عنوان شد، اگر قرار باشد محور سرخس- رازی (یا چشمه ثریا) به یک دالان پرظرفیت ترانزیت بین المللی مبدل شود، آنگاه سرمایه‌گذاری برای دو خطه کردن کل محور ترانزیتی به صرفه‌ می‌شود. ولی تا هنگامی که مذاکرات لازم برای مشارکت کشورهای دیگر به ویژه چین و ترکیه در راه‌ اندازی این دالان جلب نشده باشد، امر سرمایه گذاری در آن هیچگونه توجیه‌ اقتصادی ندارد و به صلاح راه‌آهن نیست. لذا باید تا آن موقع سرمایه ها به سمت دوخطه کردن محورهای مرکزی پرتردد شبکه‌ ریلی منتقل شود.

1.1.1نگهداری خطوط موجود

شاید بیشتر توجهات مدیران ارشد به سمت ساخت خطوط جدید معطوف باشد، زیرا در این صورت می‌توانند کارنامه‌ خود را غنا بخشند. حتی اگر در واقع نگهداری از زیربنای ریلی امری حیاتی محسوب شود، شاید کمتر کسی مدیری را که خطوط ریلی را در سطح بسیار مناسبی نگهداشته و در عوض مقدار کمی خط جدید ساخته باشد، تحسین کند. در کشورهای پیشرفته، نگهداشت استانداردهای کیفی زیربنا از اولویت اول برخوردار است. هرگز محدودیت بودجه نمی بایستی به کیفیت نگهداری زیربنا لطمه‌ای وارد آورد. اما همانطور که خواهیم دید در زیربخش ریلی ایران، اولویت بالا به ساخت خطوط جدید داده می‌شود و اگر بودجه‌ای باقی بماند، بخشی از آن را نصیب نگهداری خطوط می‌نمایند.

در هر حال طبق یک تعریف متداول، نگهداری خطوط موجود در سه سطح انجام می‌پذیرد:

- تعمیرات جاری

در دهه‌های گذشته، تعمیرات جاری خط صرفاً به منظور رفع نواقص و خرابی‌های جزئی قابل مشاهده‌ (نظیر ضعف بالاست، شکستگی خط، فقدان پابند، تخریب خط ناشی از سیلاب‌ها و رانش زمین و غیره) انجام می‌‌شده است. از مهمترین اقدامات مربوطه تعمیر سوزن، دیلم کاری، برش ریل‌های  معیوب، جایگزینی آنها و جوشکاری مجدد درزریل، تقویت خاکریز، بالاست ریزی و زیرکوبی خط است. در سال‌های قبل که از ریل‌های سبک و تراورس‌های چوبی استفاده می‌شد، کلیه تعمیرات به وسیله نیروی جسمانی کارگری صورت می‌پذیرفت. هم اکنون که از ریل‌های سنگین به‌هم جوشکاری شده و تراورس‌های بتونی بهره‌گیری می‌شود، اغلب عملیات تعمیرات خط به وسیله ماشین آلات ویژه و گرانقیمت به صورت کاملاً مکانیزه صورت می‌گیرد.

برای پایش مرتب کیفیت خط، افرادی به نام راهبان با پیاده طی کردن یک بلاک (معمولاً 20 کیلومتر) در هر روز، وضعیت خطوط را ارزیابی می‌کرده اند. در بعضی از مسیرها، این افراد می‌توانستند با استفاده‌ از سه‌ چرخه‌های ویژه‌ ریلی، 2 یا چند بلاک را بپیمایند. ضمن اینکه از وسیله نقلیه موتوری نظیر درزین هم برای مشاهده عینی خطوط بهره برداری می‌شود. مأمورین با مشاهده‌ وضعیت خط به صورت عینی، خرابی احتمالی را سریعاً گزارش می‌دهند. بدین ترتیب گروه  تعمیراتی به سرعت به محل اعزام شده تا عیب های مشاهده شده و سانحه زا را قبل از عبور قطارها برطرف کنند. مشکل اصلی اینست که مأمورین فقط می‌توانند عیوب بزرگ را مشاهده کنند. ضمن اینکه عواملی چون آب و هوای سخت تابستانی و زمستانی و همچنین فراگرفتن برف یا شن روی خط بر کارکرد دقیق آنها اثر منفی می‌گذارد.

اما در راه‌آهن های مدرن، از دستگاه‌های اندازه‌گیری لیزری ویژه، برای تعیین مؤلفه‌های مختلف کیفیت خط استفاده می‌شود. این دستگاه‌ها همچون یک شابلون متحرک ریل عمل می کنند و متغیرها و ابعاد هندسی مسیر شامل نامنظمی های هندسی (گرادیان افتادگی، دیلم، عرض خط، دِوِر، پیچش‌های افقی و عمودی)، سایش پروفیل ریل، عرض و عمق شیار ریل، ترک‌های مویین، مقاومت (جانبی، طولی، قائم و میرائی)، سختی پابند و پد و غیره را در هر متر خط شناسایی و در دستگاه مربوطه ثبت می‌کنند. این داده ها در اولین فرصت به مرکز منطقه ارسال شده و برای پردازش آنها به کامپیوتر منتقل می‌شود. در کامپیوتر انحراف از معیارها تعیین، اندازه‌گیری و تحلیل می‌گردد. در صورت فراتر بودن انحراف‌ها از استانداردهای مصوب و خطرناک بودن میزان خرابی، با تعیین محل دقیق، گروه مأمورین تعمیراتی در اسرع وقت به محل اعزام شده تا نسبت به رفع آنها اقدام ‌کنند. این دستگاه‌ها را می توان بر روی یک وسیله‌ نقلیه‌ موتوری نصب کرد. دستگاه‌ها‌ی پیشرفته‌تر می‌توانند حتی در سرعت های بالا (قریب 100 کیلومتر در ساعت)، تمامی اطلاعات مزبور را به دقت تعیین و ثبت کنند. به همین سبب، به کمک آنها می‌توان سطح کیفی صدها کیلومتر از خطوط را در هر روز پایش نمود. امروزه تعدادی از شرکت‌های داخلی دستگاه‌های اندازه گیری مختلف دستی و موتوری را طراحی و ساخته اند. یادآور می‌شود که بدون نصب دستگاه‌های ویژه کالیبراسیون در کنار خط برای  تعیین محل دقیق خرابی، دستگاه‌های با سرعت بالا کارآیی کمتری دارند.

از دیگر مشکلات امروزین نظام تعمیرات جاری خطوط در راه‌آهن ایران اینست که نوع برونسپاری تقریباً صوری است. اولاً پیمانکار بدون داشتن ماشین آلات در مرکز انتخاب می‌شود و مسئولان مناطق راه‌آهن، اختیارات کافی برای نظارت محلی و مستقل بر عملکرد آنها را ندارند. بنابراین صورت‌های وضعیت عملکرد آنها نسبتاً غیر واقعی و بدون دخالت مسئولان منطقه به مرکز ارسال و پرداخت‌ها صورت می‌پذیرد. ثانیاً پیمانکار، شرکتی است که ظاهراً تعدادی کارگر را در استخدام دارد و خدمات نگهداری را عرضه می‌نماید. اما در واقع اداره‌ کل خط و سازه‌های فنی مرکز همه‌ اختیارات را بر عهده دارد و پیمانکار یک واسطه‌ ساده‌ پورسانت بگیر است. به همین دلیل هم کارگران مزبور خود را در استخدام راه‌آهن می‌پندارند. چنین رویکردی بر تنزل سطح کیفی خطوط می‌افزاید.      

بهسازی خط

بهسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ از پیش تعیین شده‌ اطلاق می‌شود. بهسازی خط شامل برش خط برای برداشتن، باز کردن پابندها، برداشتن تراورس‌ها، سپس سرند بالاست ها و تقویت آنها، تعویض ریل‌ها، پابندها، تراورس‌ها و سایر متعلقات معیوب و به دنبال آن نصب خط و تراورس بر روی بالاست تقویت شده و در انتها جوشکاری درزریل می‌باشد. طبق یک معیار قدیمی راه‌آهن،  می‌بایست به طور میانگین سالانه 350 کیلومتر خط بهسازی شود.

میزان تخریب روسازی خط به عوامل عمده چون نوع خط (سبک، متوسط و سنگین)، شرایط آب و هوایی، فشار دینامیکی قطارها (ناشی از سرعت و بار محوری آنها) و مقدار تراکم تردد قطارها وابسته‌ است. با احتساب شرایط خاص ایران، مقرر بوده که بنا به نوع و وضعیت مسیر،  اینکار هر 10 سال یکبار انجام شود. در خطوط نو یا کم تردد، این فاصله‌ زمانی بسیار بیشتر می‌شود. البته در راه‌آهن ایران به دلیل کمبود بودجه و ناتوانی در دستیابی به‌ این معیار، تکالیف انباشته بهسازی خط زیاد است. متأسفانه عدم بهسازی به موقع خط موجب بروز سوانح متعدد در فواصل کوتاه زمانی و بهم ریختگی نظام تعمیرات می‌شود. در این حالت به ناچار راه‌آهن به طور اضطراری، ضربتی و با بسیج همه‌ امکانات به‌ این نوع تعمیرات خط تن در می‌دهد. هزینه‌ هر کیلومتر بهسازی خط (بدون در نظر گرفتن سوزن دو راهی و تکه مرکزی)، حداقل معادل 50 در صد سرمایه گذاری بابت ساخت هر کیلومتر خط جدید است. بنابراین سرمایه‌ی لازم برای بهسازی 350 کیلومتر خط در سال  معادل 175 کیلومتر تک خطه یاقریب 88 کیلومتر دوخطه‌ی جدید در سال است.

 بازسازی خط (track rehabilitation)

بازسازی خط به‌ انجام اصلاحات اساسی در روسازی و زیر سازی خط در چند بلاک تعیین شده طی برنامه‌ مصوب اطلاق می‌شود. فرض بر این است به دلیل عمر طولانی و فرسودگی بیش از حد خط، کلیه‌ی‌ روسازی خط تجدید شود. پس از برداشتن روسازی، بستر خط تقویت، شیروانی سازی، کوبیده و تسطیح ‌گردد. ابنیه‌ی فنی نظیر پل‌های کوچک و آبروها تقویت و اصلاح ‌شوند. پس از انجام بازسازی بستر خط، روسازی نو بر روی آن نهاده ‌شود. طبق همان معیار قدیمی راه‌آهن ایران، می‌بایست سالانه حداقل 200 کیلومتر از خطوط ریلی (یا هر 30 سال یکبار) بازسازی شود. اما بر اثر عواملی چون حوادث و فرسایش شدید طبیعی،  بهره‌برداری مداوم بد (مثل بارمحوری بسیار فراتر از معیارهای مصوب خط به دلیل اضافه بارگیری، باربندی نامتوازن یا معیوب بودن شاسی، بوژی و چرخهای واگن‌ها) و همچنین نگهداری مستمر نامناسب (تأخیر طولانی در انجام بهسازی خط)،  ممکن است که‌ این مهم کمتر از 30 سال انجام ‌پذیرد.

زیر سازی خط بسته به نوع مصالح (نظیر خاک رس یا ژئوتکستایل یا اسلب ترک یا خاک نامرغوب و غیره) و نحوه‌ رعایت استانداردهای اجرایی بستر سازی، دارای مقاومت و عمر مختلفی است. در بازسازی خط ممکن است که به عواملی چون انواع دیوارهای حفاظتی، آبروها، ترانشه‌ها، پل‌ها و تونل‌ها، گالری‌ها و سایر سازه های فنی نیز پرداخته شود که قاعدتاً بر هزینه های مربوطه می افزاید.

طبق معیار 2 دهه‌ قبلِ برخی از کشورهای اروپایی، میانگین طول زمانی دوره‌ بازسازی خط (دارای بستری با مصالح عادی و شرایط آب و هوایی معتدل)، به طور تقریب پس از عبور حدود 350 تا 450 میلیون تن بارناخالص از خط فرا می‌رسیده است. این استاندارد در برخی از کشورها (نظیر آمریکا)  برای خطوط خوش ساخت (به وسیله‌ به کار بردن مصالح و اجرای عالی) و بهره برداری و نگهداری بسیار خوب،  تا مقدار 1.2 میلیارد تن هم ارتقاء یافته بود. طبق همان معیار قدیمی اروپایی (یعنی عبور 400 میلیون تن بار ناخالص)، اگر میزان وزن ناخالص عبوری از پر ترددترین مسیر راه‌آهن فعلی (اعم از باری و مسافری) سالانه 20 میلیون تن در نظر گرفته شود، آنگاه همین خط باید پس از 20 سال بازسازی شود. بدین ترتیب با طول تقریبی 12000 کیلومتر خطوط اصلی، سالانه باید 600 کیلومتر بازسازی خط انجام شود. اما این رقم بنا به دلایل زیر برای راه‌آهن ایران قابل قبول نیست:

• بیش از 63 درصد  بارناخالص بر روی خطوط 5 منطقه‌ هرمزگان، یزد، اصفهان، شرق و تهران است. ضمن اینکه تنها مسیرهایی که 20 میلیون تن بار ناخالص از آن عبور می کند، در منطقه مرکزی راه‌آهن است.
• کمتر از 10 درصد بارناخالص بر روی خطوط 8 منطقه‌ آذربایجان، شمالغرب، شمالشرق2، زاگرس، جنوبشرق، فارس و کرمان است
• اغلب خطوط موجود نوساز و با تردد فوق العاده کم هستند.

بنابراین با تمرکز بیشتر بر بازسازی خطوط پرتردد قدیمی و با در نظر گرفتن محدودیت شدید فعلی بودجه، مقدار 200 تا 250 کیلومتر در سال کافی به نظر می‌رسد. هزینه‌ بازسازی هر کیلومتر خط (در دشت و بدون در نظر گرفتن سازه‌های فنی سنگین)، حداقل معادل سه چهارم سرمایه‌گذاری لازم برای احداث یک کیلومتر خط جدید است. به تعبیری برای بازسازی 200 کیلومتر خط، به بودجه ای معادل 150 کیلومتر تک خطه یا 75 کیلومتر دوخطه‌ جدید نیاز است.

اما با نگاهی به نمودار زیر مشخص می‌شود عملکرد بهسازی و بازسازی خطوط ریلی اولاً پرفراز و نشیب و ثانیاً بسیار کمتر از اهداف ذکر شده ی بالا است. طی 10 سال گذشته، میانگین عملکرد سالانه‌ی بهسازی 144 کیلومتر و بازسازی 131 کیلومتر بوده‌است. این ضعفِ در عملکرد، به دلیل محدودیت بودجه راه‌آهن و عدم برونسپاری کامل امور تعمیرات خط (در نتیجه سرمایه گذاری های اندک بخش خصوصی برای ورود به این حوزه) بوده است.  

برای اینکه تصویری واقعی‌تر از عملکرد ضعیف نگهداری شبکه‌ ریلی نسبت به نیازهای مربوطه‌ ارائه گردد، لازم است که به محاسبات مربوط به تداوم شرایط موجود و وضعیت آینده راه‌آهن نظری افکنده شود. در حال حاضر حدود 7000 کیلومتر از خطوط ریلی (با احتساب مسیرهای دو خطه) زیر بار سنگین و متوسط ترافیکی قرار دارند. در دهه‌ گذشته قریب 1440 کیلومتر خط بهسازی شده‌ است. اگر وضع به همین منوال بگذرد، به تقریب کمتر از نیم قرن طول می‌کشد تا صرفاً همین 7000 کیلومتر خط، تحت پوشش عملیات بهسازی قرار گیرند. این درحالی است که طی سال‌های آینده حدود 2 هزار کیلومتر از خطوط پرترافیک موجود دوخطه می‌شوند و محورهای پرترافیک متعددی همچون چابهار- زاهدان- یونسی هم راه‌اندازی می‌گردد. یقیناً چنین روندی به فرسودگی بیش از حد روسازی خطوط و بروز سوانح  خطرناک می‌انجامد.

در مورد عملیات بازسازی هم وضعیت چندان رضایت بخش نیست. به ویژه‌ اینکه رها سازی خطوط به مدت‌های طولانی موجب صدمه دیدن زیرساخت خط و سازه‌های فنی می‌گردد و به ناچار نیاز به عملیات بازسازی می‌شود. همانطور که محاسبه گردید، برای دستیابی به‌ اهداف بهسازی و بازسازی خطوط می‌بایست حداقل سالانه سرمایه‌گذاری معادل 325 کیلومتر خط جدید به‌ امور حیاتی بهسازی و بازسازی خطوط اختصاص یابد. امر حیاتی از این منظر که:

• بی‌توجهی به‌ این امور، بازی کردن با جان مسافران و تحمل سوانح ریز و درشت است.
• اجرای امور بهسازی و بازسازی خطوط عقب انداختنی نیست، زیرا به نسبت تأخیر در انجام آنها، بر هزینه های مربوطه (اعم از خط و ناوگان) افزوده می‌شود.
• خرابی خطوط، برکارکرد روان حمل و نقل ریلی و کسب درآمدهای راه‌آهن تأثیر زیاد می‌گذارد.
• عدم سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حوزه تعمیرات خط و کمبود بودجه‌ راه‌آهن موجب می‌شود که توان اجرایی تعمیراتی هم محدود باقی بماند. به گونه‌ای که حتی اگر روزی به سبب وخامت اوضاع خطوط راه‌آهن، لازم شود به طور اضطراری منابع عظیمی برای رفع معضل مزبور در اختیار راه‌آهن قرار گیرد، اولاً چند سال طول می‌کشد تا ظرفیت‌سازی اجرایی و تشکیل کارگاه‌ها در سطح نیاز ارتقا یابد. ثانیاً از آنجایی که‌ اجرای عملیات بهسازی و بازسازی خطوط، عموماً در حمل و نقل ریلی مسیرهای پرتردد اختلال ایجاد می‌کند، افزایش تعداد کارگاه‌ها برای جبران تکالیف انباشته، به حمل ریلی آسیب وارد می‌آورد.

یکی از موانع افزایش توان رشد ظرفیت نظام نگهداری خطوط ریلی، سیاست حفظ ماشین‌آلات خط نزد راه‌آهن، به بهانه‌ گرانی و تعداد محدود آنهاست. تداوم این سیاست باعث شده دهه‌های متمادی است که برای خرید یا نوسازی ماشین‌آلات تعمیرات خط سرمایه‌گذاری کافی نشده‌ باشد. این در حالی است که‌ ماشین آلات خط نه گرانتر از وسایل نقلیه ریلی اند و نه اینکه بخش خصوصی منابع کافی در اختیار ندارد. مشکل اصلی علاوه بر سیاست اشتباه فوق، نحوه‌ قیمت گذاری برای فعالیت‌های تعمیرات خط است. چنانچه‌ این سیاست به کناری نهاده شده و سیستم قیمت گذاری پیشرفته‌ خرید خدمات کامل (خدمات نیروی انسانی به اضافه ی‌ماشین آلات خط) برقرار شود، آنگاه می‌توان امیدوار بود که پس از چندی با ارائه‌ تسهیلات مناسب، بخش خصوصی به سرمایه‌گذاری در این زمینه راغب شده و نظام برونسپاری کامل نگهداری خط بر حسب محورهای ریلی به مورد اجرا گذارده شود. لازم به یادآوریست که شرکت‌های پیمانکار ساخت خطوط جدید، توانایی انجام امور نگهداری(مجموعه‌‌ای از تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط موجود) را هم دارند. برای اینکه‌ این مهم انجام شود باید تعداد کافی از پیمانکاران بزرگ در زمینه‌ نگهداری و ساخت خطوط ریلی فراهم شوند.

 نظام مدرن قیمت‌گذاری که در کشورهای پیشرفته رایج است، بدین صورت می‌باشد که پیمانکار برنده‌ مناقصه، در برابر دریافت مقادیر معینی کارمزد، کل امور تعمیرات جاری، بهسازی و بازسازی خطوط یک محور را بر حسب شرایط ترافیکی، عوارض طبیعی و آب و هوایی برای یک دوره‌ میان مدت برعهده می‌گیرد. او می‌بایست تحت نظارت راه‌آهن همواره وضعیت کیفی آن خط را در یک سطح استاندارد باقی نگهدارد.

با توجه به موارد فوق توصیه می‌شود که:

• نسبت به برونسپاری کامل تعمیرات خطوط از طریق تأمین تسهیلات کم بهره و واگذاری ماشین آلات خطی اقدام شود.
• راه‌آهن نسبت به رها کردن امور تصدی‌گری و واگذاری لکوموتیوها اقدام نماید. زیرا در این صورت می‌تواند منابع حاصل از اینکار را برای امور حیاتی راه‌آهن صرف کند و از طرف دیگر با حذف هزینه‌های سالانه‌ ‌تعمیرات جاری و اساسی لکوموتیوها، منابع مربوطه را صرف هزینه های حاکمیتی نگهداری زیربنا نماید.
•  قدری از بودجه‌ مربوط به ساخت خطوط جدیدِ کم بازده (که با فشارهای سیاسی مقامات محلی در حال ساخت هستند) کاسته شده و به‌ این امور حیاتی و حساس پرداخته شود، تا شاید بدین ترتیب علاوه بر کمتر شدن میزان خسارات ناشی از سوانحناخواسته، با افزایش سرعت قطارها، بر درآمد راه‌آهن و شرکتهای حمل و نقل خصوصی افزوده شود.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته