◄ دلایل کندی توسعه‌ همه جانبه‌ حمل و نقل ریلی نسبت به حمل جاده‌ا‌ی

بخش 25 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 26 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 24 به بخش 25 پیوست شده است).

الف - جغرافیای لجستیک و حمل و نقل

برای بیشتر واقف شدن به موضوع جغرافیای لجستیک و حمل و نقل در چند دهه گذشته، لازم است مقدمتاً به چند موضوع مهم درباره‌‌ روند کلی تجارت جهانی توجه شود:

1. ارزش افزوده: ارتقای ارزش افزوده که موتور محرک بازرگانی و عامل اصلی ایجاد انگیزه در تجارت جهانی است، به چند مؤلفه اصلی مرتبط است:
   1. سطح فناوری ساخت مواد و محصولات در ازدیاد ارزش افزوده بسیار مؤثر است. امر تولید مواد و محصولات بنا بر ماهیت آنها، به ایجاد ارزش افزوده‌ متفاوتی می انجامد. این موضوع تا حد زیادی به فناوری به کار رفته در تولید مربوط است. مثلاٌ تبدیل مواد معدنی خام به محصول معدنی، اگر چه ایجاد ارزش افزوده می کند، ولی به دلیل هزینه های مرتبط با آلودگی های ناشی از آن، مبلغی بسیار اندک است. اما ارزش افزوده حوزه فناوری اطلاعات، دستگاه های الکترونیکی پیشرفته، حوزه‌ هوا- فضا دارای ارزش افزوده بسیار بالایی هستند. در این رابطه سه نوع بازار وجود دارد: اول بازار مواد خام و نیم خام، دوم بازار مواد نیمه پرورده و محصولات مونتاژی و سوم بازار مواد و محصولات فناورانه یا معروف به (.High Tech). مراودات تجاری بازار اول بیشتر با بازار دوم و بازار دوم با بازار سوم برقرار می‌گردد. در واقع بازار دوم به عنوان یک بازار واسطه عمل می کند. کشورهای توسعه نیافته در حوزه بازار اول، کشورهای در حال توسعه و به ویژه نوظهور در حوزه بازار واسطه  و کشورهای عضو OECD در حوزه بازار سوم قرار دارند.
   2.  سطح هزینه های کارگری  به نسبت بازدهی کار، در امر ارتقای ارزش افزوده بسیار اثرگذار است. علاوه بر سطوح دستمزد، قدرت فراگیری و سخت کوشی نیروی کار از عوامل مهم است. بدین ترتیب با وجودی که کارگران آفریقایی و شرق آسیا هر دو دستمزدهای پایینی می گیرند، ولی به دلیل بسیار بالاتر بودن قدرت فراگیری و سخت کوشی کارگران شرق آسیا، بهره وری نیروی کار و به تبع آن ارزش افزوده‌ی مربوطه بسیار زیادتر است.
   3. هزینه های حمل و نقل  سهم مهمی از ارزش افزوده را به خود اختصاص می دهد. در قرن نوزدهم به دلیل ضعف و گرانی حمل و نقل، مبادلات کالایی در حوزه های جغرافیایی محدودی انجام می‌پذیرفت. در قرن بیستم، بر اثر موتوریزه شدن حمل و نقل، به تدریج حوزه فعالیت بازارها، ابتدا از محلی به ملی و سپس از ملی به بین المللی گسترش یافت. همین امر موجب گسترش حمل و نقل و کاهش مستمر هزینه های ذیربط شد.
2. پدیده جهانی شدن به چند عامل مرتبط است:
   1. اقتصاد مبتنی بر صادرات: سیاست چپگرایانه مبتنی بر «کاهش واردات وخودکفایی ملی» و تقسیم منابع محدود به گستره‌ بسیار وسیعی از تولیدات، با شکست سختی مواجه شد. سیاست حمایت غیر علمی از تولیدات داخلی از طریق اعمال تعرفه های سنگین گمرکی و سود بازرگانی بر روی کالاهای مشابه خارجی، منجر به انحصار و پایین آمدن سطح رقابت داخلی و در نتیجه  نزول کیفیت کالاها و خدمات از یک طرف و گرانی آنها از طرف دیگر می شد. این گونه حمایت از تولیداتی که مدیران ذیربط مسئولیت ضعف های خود را نمی پذیرفتند، به معنی فشار بی‌دلیل بر مصرف کنندگان بود.

 از دهه‌ 90 میلادی، کشورهای بلوک شرق نیز سیاست «افزایش صادرات در زمینه هایی که دارای مزیت نسبی» بودند را دنبال کردند. این چرخش بزرگ اقتصادی بر نظم نوین جهانی اثر زیادی گذارد.

1. مقررات زدایی اقتصادی و کاهش تعرفه های واردات  لزوماً با عضویت هر کشور در سازمان جهانی تجارت اعمال می شود. رفع موانع غیر تعرفه ای، گشایش بازارهای داخلی و عدم تبعیض در سرمایه پذیری ها از جمله مقررات این سازمان است.
2. ارتقای هر چه بیشتر سودآوری منابع موجب می شود که شرکت های بین المللی برای اهدافی چون  استفاده از مزیت های اقتصادی سایر کشورها،  ازدیاد سطح ارزش افزوده و ایجاد برتری نسبت به رقبای خود، به سرمایه گذاری در خارج از کشور (offshoring) روی آورند. این نوع سرمایه گذاری ها علاوه بر سودآوری فوق العاده‌ شرکت های چندملیتی و رونق تجارت جهانی، باعث ایجاد رشد بالای اقتصادی برای کشورهای درحال توسعه (به ویژه در شرق آسیا و آمریکای جنوبی) شده است.  
3. کاهش روز افزون هزینه های زنجیره تأمین و لجستیکی نیز از جمله عوامل مهم در این رابطه می‌باشد. عوامل پیش برنده‌ای چون کانتینری کردن حمل و نقل، افزایش ظرفیت انواع وسایل نقلیه (به ویژه کشتی‌ها)، بالا رفتن بهره‌وری سیستم های حمل و نقل به سبب مکانیزه و رایانه‌ای شدن آنها، موجب کاهش هزینه‌های نیروی کار، تنزل مصرف انرژی و در کل کاهش هزینه های حمل از یک طرف و ارتقای ظرفیت های حمل از طرف دیگر شده است.

بدین ترتیب حوزه بازارهای تجاری دنیا کمی بیش از یک قرن به ترتیب  از محلی، ملی، منطقه ای به جهانی تبدیل شد و حمل و نقل نیز به تبع آن به سطح بین قاره ای ارتقا یافت. مقدار رشد حجم مبادلات تجاری از رشد تولید ناخالص جهانی پیشی گرفت و میزان فقر به طور نسبی تنزل پیدا کرد. به تبع آن قدرت خرید و میزان مصرف بالا رفت و در کل میزان مبادلات جهانی فزونی گرفت. البته در تمامی دوران جهانی شدن، در کشورهای توسعه یافته اعطای یارانه‌ صادرات، یارانه به بازارهای خاص (مثل خودرو)، کمک به توسعه‌ مناطق روستایی، کمک های مستقیم به تولیدکنندگان خاص داخلی (تحت فشارشدید رقبای خارجی)، به طور پنهان مرسوم بوده است.

 اگر چه روند جهانی شدن برای کشورهای در حال توسعه و به ویژه نوظهور منافع عظیمی در برداشته است، اما ناتوانی کارگران کشورهای توسعه یافته در رقابت با کارگران کشورهای درحال توسعه و همچنین پدیده‌ی مهاجرت انبوه مردم کشورهای جنگ زده و بحران زده‌ (اقتصادی- اجتماعی)، موجب کاهش سطوح اشتغال و دستمزدها در کشورهای توسعه یافته شده است. همین موضوع باعث ناراحتی شدید اقشار آسیب پذیر و ظهور احزاب دست راستی ضد مهاجران و ضد شرکت های چندملیتی شده است. پدیده ای که به ملی گرایی افراطی، افزایش تعرفه ها بر برخی کالاهای وارداتی، اولویت دادن به سرمایه گذاری های داخلی و افزایش سطح دستمزدها کلاً موسوم به سیاست های حمایت گرایانه  (Protectionism) انجامید.  

سیاست های افراطی حمایتگرانه  در کشورهای انگلیس به برگزیت و در آمریکا به ترامپیسم منجر گردید. اما پیگیری این سیاست ها و خارج شدن از گردونه تجارت جهانی، به تدریج موجب تضعیف اقتصاد ملی و در نهایت بدتر شدن وضعیت معیشتی کارگران می شود. به نظر می رسد که این گونه تغییر موضع ها راه به جایی نبرده و جهانی شدن مجدداً گسترش می یابد.

مطالب بالا به این دلیل مطرح گردید که موارد زیر از آن قابل استنتاج است:

• کلیه تولیدات و خدمات کشور ایران، تابع زنجیره های مختلف تأمین بین المللی است. بنابراین در همین راستا هم باید باز تعریف شود. طبعاً انزواگرایی به نظام تولیدی کشور آسیب وارد می آورد، ولی ادغام با تجارت جهانی سبب شکوفایی اقتصادی می‌شود.
• همانگونه که متعاقباً تشریح خواهد شد، ایجاد منطقه های لجستیکی کارآمد، موجب افزایش سهم ایران از ارزش افزوده جهانی می شود.
• حمل و نقل به عنوان عامل اصلی لجستیک کشور، باید با دیدگاه منطقه ای و ترانزیتی توسعه یابد. در این راستا گسترش ظرفیت دالان های ترابری و همچنین ارتقای حمل کانتینری از اهمیت خاصی برخوردار است.

در هر حال لجستیک همچون یک فعالیت بازرگانی، با کالاهای متنوع، حوزه‌ کارگری (تخلیه و بارگیری و بسته بندی) و حوزه‌ مدیریت اطلاعات (فرایند سفارش ها، ثبت و رهگیری کالاها و کانتینرها) سروکار دارد. در واقع لجستیک، مدیریت زمانی- مکانی جریان کالاست و با جهانی شدن‌این جریان، بسیار گسترده تر و پیچیده تر شده است. مدیریت کالا و حمل و نقل، تحت تأثیر منافع تولیدکنندگان و بخش خصوصی است. صنعت لجستیک نیز شامل شیوه‌های حمل، پایانه ها، تسهیلات و امکانات توزیع و مدیریت خدمات، اغلب تحت مالکیت بخش خصوصی است. مالکیت و همچنین عملیات زنجیره‌ی تأمین در حوزه‌های تراکنش، جریان و تبادل اطلاعات، بسیار رقابتی است.

در تصویر زیر جابجایی محمولات در 2 روش چند وجهی (2 شیوه‌ مختلف حمل) و میان وجهی ( یک شیوه حمل و نقل) مطرح شده است.  وجود دروازه‌ ورودی/خروجی (Gateway) یک کشور (شامل بندر، پایانه‌ مرز زمینی یا فرودگاه) عموماً به استفاده از روش چند وجهی می انجامد. در تصویر مربوط به روش چند وجهی، ورود یک کالا/ مسافر توسط یک شیوه‌ حمل به دروازه‌ ورودی/خروجی (Gateway) و جابجایی آن کالا/ مسافر توسط شیوه‌ دیگر حمل دیده می‌شود. البته عکس این جریان نیز به همین طریق اتفاق می افتد. در همان تصویر، پایانه‌ فوق بزرگ (Hub) جابجایی بار/ مسافر از یک وسیله‌ حمل به وسیله‌ای دیگر از همان نوع شیوه‌ی حمل  (به منظور تجمیع بار/مسافر در وسیله‌ی نقلیه‌ای با ظرفیتی بزرگتر یا برای توزیع  بار/مسافر با وسیله‌ی نقلیه‌ای کوچکتر) نمایش داده شده است. فرضاً لاینرهای بزرگ کانتینری، بارهای خود را در بندر دوبی تخلیه کرده و در آنجا توسط کشتی های کوچکتر، همان بارها در سطح منطقه توزیع می شوند. یا برعکس، از نقاط مختلف منطقه، مسافران با هواپیما به قطر اعزام شده و از آنجا با هواپیماهای بزرگتر به مقاصد دور دست (مثلاً استرالیا) منتقل می شوند.

در تصویر زیر، اندازه‌ انواع پایانه‌ها به نسبت میزان ارزش افزوده‌ ایجاد شده توسط آنها، نشان داده شده است. ملاحظه می‌شود که یک پایانه‌ اقماری عادی با وجودی که به لحاظ اندازه، شبیه به یک دهکده‌ لجستیکی است، مقدار ارزش افزوده‌ آن به مراتب کمتر است. علاوه بر آن، در اندازه‌های متوسط، یک پایانه‌ چند وجهی هم‌تراز یک منطقه‌ لجستیکی قرار می‌گیرد. در‌اینجا نیز ارزش افزوده‌ منطقه‌ لجستیکی نسبت به هم‌‌تراز آن به مراتب افزونتر است. و بالاخره در سطح بسیار بزرگ بین المللی، ارزش افزوده‌ پایانه‌ی بسیار بزرگ ترانشیپ از همتای دروازه‌ ورودی/خروجی (Gateway) کمتر است.

بدین ترتیب برای خلق ارزش افزوده‌ کلان‌تر باید به سمت سیستم های لجستیکی حرکت کرد. البته در این راستا باید به دو نکته مهم توجه کرد. اول اینکه واحدهای لجستیکی باید دارای انواع سیستم های حمل و نقل باشند. وابستگی آنها فقط به یک شیوه‌ حمل (مثلاً جاده‌ای) به هیچ وجه کارساز نیست و ارزش افزوده‌ زیادی در بر ندارد. دیگر اینکه در طراحی آن، مفهوم توسعه‌ چند مرحله ای پیش بینی شود. لذا اندازه‌ آن برای ساخت و تجهیز اولیه، نباید با ظرفیت بیش از نیاز مقطعی انجام شود تا سرمایه گذاری جذاب و امکان پذیر گردد.

در تصویر زیر مباحث تجارت جهانی، زنجیره‌ لجستیک و حمل و نقل به طور نمادین نشان داده شده است. در سطح کلانِ و تجارت بین الملل، کالا از یک کشور مبدأ به کشور مقصد حرکت داده می شود و در‌ بین راه با تشریفات گمرکی (و موانع تعرفه‌ای و گاهی غیر تعرفه‌ای) روبرو می‌شود. در سطح متوسط یا زنجیره‌ حمل، در مبدأ(و در مایل اول)، به کمک فعالیت‌های لجستیکی، امر عملیات تجمیع کالاها (composition) برای بهره گیری از صرفه‌ مقیاس بزرگ (مانند مونتاژ، بسته بندی و کانتینری کردن) انجام شده و با یک نوع شیوه‌ حمل زمینی به مرز خروجی (بندر یا فرودگاه) می‌رسد. سپس به وسیله‌ حمل دریایی یا هوایی به مرز ورودی کشور مقصد وارد می‌شود. پس از طی تشریفات گمرکی، مجدداً  از طریق حمل زمینی به مقصد نهایی منتقل می‌گردد. مجدداً در (مایل آخر) عملیات جداسازی کالاها (decomposition) صورت می‌پذیرد.

در سطح فیزیکی و عملیاتی نیز عبور شیوه‌های حمل و جریان حرکت محمولات (که لزوماً ارزانترین و نه مستقیم ترین مسیر است) و همچنین موقعیت پایانه‌ها نشان داده شده است. در ابتدای مسیر ممکن است که محمولات مختلف از مبادی متنوع به یک پایانه‌ ریلی برده شده و در آنجا تجمیع شوند. در جریان حمل دریایی، احتمالاً  ابتدا محمولات در یک هاب بزرگ ترانشیپ شود و با تغییر شناورها و توزیع منطقه‌ای به سمت مقصد روانه گردد. در مرز زمینی مقصد هم ممکن است در راستای نظام توزیع ملی، نسبت به جداسازی  محمولات اقدام گردد.

در نمودار زیر، 2 مؤلفه‌  رقابت  یا مکمل بودن حمل و نقل در حوزه‌های جغرافیایی مختلف مطرح شده است. در سطح اول، 2 بازار مجزای حمل مسافری و باری نشان داده شده که در حوزه  عملیاتی، با یکدیگر رقابت آنچنانی ندارند. ولی مدیران این 2 حمل متفاوت، به منظور استفاده از زیر‌بنای مشترک، سعی وافری برای اشغال حداکثری از آن را دارند.

در سطح دوم، حوزه‌ مجزای جغرافیایی بازارهای حمل داخلی و بین المللی نشان داده شده است. حمل و نقل در‌ این 2 حوزه به ندرت با یکدیگر رقابت می‌کنند، ولی ممکن است به عنوان مکمل حمل، برای دیگری‌ ایفای نقش نمایند.

 و بالاخره در سطح عملیات حمل، سه نوع فاصله مد نظر قرار می گیرد. در فواصل دور، به لحاظ فشار هزینه‌ها و لزوم کاهش تعرفه ها، رقابت جایش را به حمل ترکیبی و چند وجهی می‌دهد. البته حمل و نقل در فواصل بسیار دور و بین قاره‌ای، تقریباً تحت تسلط کامل حمل مسافریِ هوایی و حمل باریِ دریایی است و لذا رقابت چندانی وجود ندارد. ضمن اینکه در فواصل کوتاه، میزان رقابت برای حمل ارزان و سریع، بسیار زیاد است.

در شکل و نمودار زیرمیزان اثرگذاری تکثری امر‌ ایجاد زیرساخت جدید در سه نوع منطقه‌ توسعه نیافته، به طور متوسط توسعه یافته و بسیار توسعه یافته نشان داده شده است.

اثر تکثری زیاد: احداث زیرساخت جدید در مناطق توسعه نیافته، باعث اثر تکثری زیاد می‌گردد. زیرا از مزایای شکل‌های جدید تحرک، اتصال، افزایش ظرفیت حمل و فرصت های بدست آمده در زمینه‌های نیروی کار، منابع (تولید)، بازار (مصرف)،  بهره‌ای فراوان برده می‌شود. آمریکای دهه‌های 50 و 60 و چین دهه‌های 90 و 2000 میلادی از‌این اثر تکثری استفاده‌ی بهینه کرده اند.

اثر تکثری متوسط: در صورت وجود زیر ساخت در منطقه، افزایش سرمایه گذاری به منافع کمتری منجر می‌شود. با ‌این وجود، همچنان دستاوردهایی در زمینه ظرفیت، اتصال و قابلیت اعتماد بیشتر حاصل می‌شود که فعالیت های موجود را بهره‌ورتر و رقابتی‌تر می‌کند. اصل اتصال زیرساخت ها به یکدیگر برای تشکیل شبکه ها، مورد توجه سرمایه گذاری‌ها می‌باشد که به تحولات بسیاری می‌انجامد. اکثر کشورهای در حال توسعه در‌این مرحله و موقعیت هستند.

اثر تکثری اندک: در مناطق غنی، پیشرفته و با زیرساخت های فشرده، تمرکز توجه عمدتاً بر ارتقاء یا بهبود نگهداری است (و نه توسعه)، که این امر هم خود بسیار سرمایه بر است. بنابراین سرمایه‌گذاری به دستاوردهای قابل ملاحظه‌ای در زمینه‌های اتصال و بازدهی نمی انجامد. بلکه صرفاً  نگهداری وضع عملیاتی موجود و اندکی بهبود در بازدهی حاصل می‌گردد. ضمن‌اینکه توسعه در مناطقی که تملک اراضی گران و دستمزد نیروی انسانی بالاست، صرف هزینه های سنگین، باعث اعمال فشار از جانب نظام تنظیم گری ملی می‌گردد. هم اکنون‌این وضعیت در کشورهای آمریکا، اعضای اتحادیه‌اروپا و ژاپن برقرار است. 

مطلب مورد اهمیتی که باید در اینجا به آن توجه نمود ‌اینست که مدیران نظام حمل و نقل هنگامی در کار خود موفق‌ می‌شوند که با مفاهیم تحولات جهانی، زنجیره‌ تأمین و لجستیک کاملاً آشنا بوده و به مقولات مختلف مربوطه عنایت ویژه ای داشته باشند. سپس در راستای وضعیت زنجیره‌ تأمین و لجستیک کشور و همچنین با در نظرگرفتن موقعیت حمل و نقل حوزه‌ مدیریت خود، نسبت به توسعه‌ فعالیت های مربوطه بپردازند. بررسی وضعیت عملکرد مدیران حمل و نقل ریلی طی سه برنامه‌ پنج ساله اخیر حاکی از آنست که به جز موضوع حمل و نقل و موارد بسیار مرتبط با آن، توجه چندانی به‌ این مقولات مهم نمی کنند و به همین دلیل هم امر توسعه‌ همه جانبه‌ی ریلی نسبت به حمل جاده‌ا‌ی با کندی بسیار روبرو بوده است.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته