◄ نقش حمل ریلی چند وجهی در کاهش هزینه‌های لجستیکی

بخش 26 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 27 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 25 به بخش 26 پیوست شده است).

ب- سهم هزینه‌های حمل و نقل در لجستیک

مطلب قابل ملاحظه این است که سهم هزینه‌ حمل و نقل از کل هزینه‌های لجستیک چه میزان است؟ در نمودار زیر سهم تقریبی انواع هزینه‌‌های حمل ونقل نشان داده شده است. البته برمبنای محل، حجم و سطح لجستیک این سهم کاملاً متفاوت می‌باشد. در‌ اینجا سهم هزینه‌ حمل و نقل شامل مجموعه‌ای از هزینه‌های توزیع است و سهم سنگین هزینه‌های انبارداری، بسته بندی، حسابداری انبار، اموال  و مدیریت سفارش ها (inventory) جداگانه تعیین شده است.

در نمودار زیر 2 نوع هزینه‌های لجستیکی یعنی هزینه‌های حمل ریلی ترکیبی در برابر هزینه‌های انبارداری، بسته بندی، حسابداری انبار و اموال  و مدیریت تدارکات و ثبت سفارش ها (inventory) نشان داده شده است. بدین ترتیب که از شروع حمل ترکیبی، هر چه سهم حمل ریلی چند وجهی بیشتر شود، هزینه‌‌های حمل و نقل کمتر و در مقابل هزینه‌های انبارداری، بسته بندی، حسابداری انبار و اموال  و مدیریت تدارکات و ثبت سفارش ها بیشتر می‌شود. ضمن اینکه با این روند کل هزینه های لجستیکی هم با شیب ملایمی تنزل پیدا می‌کند. نقطه‌ بهینه سهم حمل ریلی چند وجهی در سطح 70 در صد است که در این نقطه کل هزینه‌های  لجستیکی در حداقل نگه داشته ‌می‌شود. از این پس هر چه سهم ریلی زیادتر شود، نتیجه ی عکس حاصل می گردد و بر هزینه های لجستیک افزوده می شود. امروزه در سطح جهان‌، عملاً میانگین سهم ریلی حدود 30 درصد است و لذا در سطح  بهینه نیست.

نکته‌ای که در‌این نمودار نهفته است، نقش بسیار ارزنده‌ حمل ریلی چند وجهی در کاهش هزینه‌های لجستیکی است، که به لحاظ نظری و عملی در کشور ما مغفول مانده است. سهم حمل ریلی چند وجهی از کل حمل و نقل زمینی بسیار ناچیز است.

در شکل زیر که نمایانگر فرایندهای یک زنجیره‌ تأمین است، در سه حوزه‌ تولیدکنندگان (یا توزیع‌کنندگان)-  تأمین کنندگان- مشتریان، نقش پر رنگ عامل حمل و نقل (در 2 مرحله) و همچنین عامل انبارداری، بسته بندی، حسابداری انبار و اموال و مدیریت تدارکات و سفارش ها (inventory) در سه مرحله‌ متفاوت نشان داده شده است. تولید کنندگان در نقش مشتریان برای تأمین کنندگان عمل کرده و مواد اولیه و قطعات را از آنها خریداری می کنند. در عین حال به عنوان توزیع کنندگان به مشتریان خود (اعم از عمده و خرده فروشان)، کالاهای تکمیل شده و خدمات عرضه می‌‌نمایند. از طرف دیگر جریان امور سفارش ها (orders)، در جهت عکس فرایند حرکت کالا انجام می پذیرد. در واقع امور سفارش ها در مرحله‌ قبل از عملیات حمل و نقل شروع می‌شود. ‌این 2 فرایند (امور سفارش‌ها و حمل و نقل) در هر 2 حوزه‌ جداگانه (یعنی تأمین کنندگان و مشتریان) وارد عمل می‌گردند.

در نمودار زیر، میانگین کرایه‌های حمل بار توسط شیوه‌های مختلف بر حسب تن- کیلومتر نشان داده شده است. این کرایه های حمل نسبی است و با توجه به شرایط هر کشور یا منطقه تا حدی تغییر می یابد، با این وجود میزان تغییرات به گونه ای نیست که نتیجه گیری را دگرگون سازد. میانگین کرایه‌ حمل و نقل های دریایی، ریلی، جاده‌ای و هوایی به ترتیب: یک، 2 ، 27 و 80 سنت می‌باشد. به همین دلیل نزدیک به 90 درصد بارهایی که مدت زمان حمل برایشان از اهمیت زیادی برخوردار نیست، با کشتی حمل می‌گردند. راه آهن نیز به لحاظ قیمت بسیار رقابتی است، ولی در زمینه‌ ضعف های بنیادین محدودیت شبکه،  درب به درب نبودن و کندی حمل، همچنان معضل وجود دارد.

تعرفه‌ حمل بار به مجموعه‌ای از عوامل گوناگون از جمله نوع شیوه‌ حمل، ظرفیت و سرعت حمل، سطح کیفی خدمات و میزان قابلیت اعتماد وابسته است. هواپیما دارای سریعترین، کم ظرفیت ترین و بالاترین تعرفه‌ حمل است و در مقابل حمل دریایی کندترین، پرظرفیت ترین و کمترین تعرفه‌ حمل را دارد. در حمل بین قاره‌ای، فعلاً‌ این 2 شیوه‌ حمل مزبور پیشتاز هستند و کالاها بر اساس 2 عامل کلیدی ارزش فروش و حساسیت زمانی، به وسیله‌ یکی از‌ این 2 حمل می‌شوند. ولی امروزه حمل ریلی با موفقیت در حال ورود به حوزه‌ رقابت ‌این 2 شیوه‌ حمل در مسافات بسیار طولانی است.

 در شکل زیر میانگین کرایه‌های حمل کالاها و مزایای نسبی شیوه‌های مختلف نشان داده شده است. معنی سه نوع قطار ذکر شده در این به قرار زیر می‌باشد:

قطار کامل و برنامه‌ای که معادل‌های مختلفی در زبان فنی انگلیسی دارد ( rail unit or unit train or block train or trainload) قطاری است که به طور کامل از مبدأ تا مقصد حرکت می‌کند. محموله این نوع قطارها نیز معمولاً یک نوع کالا است. در راه آهن ایران، برای نزدیک به دو سوم بارهایی که از نوع معدنی، فراورده های نفتی و روغن است و مبدأ و مقصد مشخصی دارند، می توان از همین نوع قطارها استفاده کرد. نوع نظام قیمت‌گذاری آن هم از نوع قطار- کیلومتر و بسیار ساده است. در مواقعی که محموله فقط یک نوع کالاست، یک بارنامه برای کل قطار صادر می شود. متأسفانه مدیریت راه آهن ایران به دلیل خودداری از ‌ایجاد تمهیدات لازم (از جمله رها سازی امور تصدی‌گری)، از مزیت بزرگ قطار کامل بهره‌گیری هوشمندانه نمی‌کند.

 قطار باری معمولی (rail carload) به قطارهایی اطلاق می‌شود که هر واگن دارای یک بارنامه‌  مستقل است. در طول مسیر حمل، واگن های باردار یا خالی (از/ به) مشتریان مختلف تحویل (گرفته/ داده) می‌شود. به دلیل لزوم انجام مانور و طولانی تر بودن مدت زمان تحویل و تحول واگن ها، و همچنین دشواری تشکیل و تنظیم قطارها، تعرفه‌ ‌این نوع حمل ریلی گرانتر است.

قطارهای چند وجهی به 2 صورت است: محمولات عمومی (general  cargo) و محمولات کانتینری. هزینه‌های حمل ترکیبی برای قطارهایی با محمولات عمومی، به دلیل هزینه‌های بیشتر تخلیه و بارگیری نسبت به رقیب کانتینری افزونتر است. تعرفه‌ هر 2 نوع آنها به دلیل لزوم تغییر در شیوه‌ حمل و یک تخلیه و بارگیری اضافی، نسبت به سایر قطارهای باری قدری گرانتر می‌باشد. ولی برای یک مسیر بلند، همین نوع قطارها به لحاظ مالی نسبت به حمل جاده‌ای به صرفه‌تر و از نظر سرعت کندتر هستند.  

در نمودار زیر رابطه‌ بین اندازه و وزن محمولات (بر حسب پوند در ستون های آبی تیره) با مبالغ کرایه‌های حمل (بر حسب دلار بر تن در ستون های آبی روشن) نشان داده شده است. بسته‌ پستی (parcel) و همچنین خرده بار کامیونی (LTL)کمترین وزن و بیشترین کرایه‌ حمل و در مقابل قطار باری کامل (unit train) و حمل دوبه‌ای (barge load) بیشترین وزن و کمترین کرایه را دارند.

یادآور می شود که قطارهای کامل در 2 نوع متفاوت سریع یا سنگین به تدریج در حال گشایش بازار حمل بین قاره‌ای (شرق آسیا به اروپا) هستند و همه ساله مقادیری از سهم بار بین قاره‌ای را از شیوه‌های حمل دریایی و هوایی می‌ربایند. تاکنون سرمایه‌گذاری‌های راهبردی انجام شده برای ساخت یا توسعه‌ دالانهای طولانی و پرظرفیت ریلی، بسیار کارساز بوده است.

در شکل زیر 2 نوع حمل ترکیبی (ریلی- جاده ای) و حمل و نقل جاده‌ای مقایسه شده اند. در حمل ترکیبی، می‌توان از حمل جاده‌ای برای جابجایی محمولات در فواصل کوتاه استفاده نمود و بدین ترتیب برگشت خالی آن را هر چه کوتاه‌تر نمود. بدیهی است که در فواصل طولانی، یک قطار خالی هزینه‌ای به مراتب کمتر از ده ها کامیون خالی را دارد. بنابراین به لحاظ لجستیکی، در حمل یک سربار به مسافت طولانی، صرفه‌ی اقتصادی با حمل ترکیبی و استفاده از قطار در مسیر اصلی است.

در نمودار زیر سه هزینه‌ مختلف «بندری، بارگیری (و نه تخلیه) و حمل تا مقصد» توسط سه شیوه‌ مختلف جاده‌ای، ریلی و دریایی نشان داده شده است. در فواصل بسیار کوتاه، شیوه‌ حمل جاده‌ای به سبب هزینه‌های بندری کمتر نسبت به 2 رقیب ریلی و دریایی، در کل هزینه کمتری را متقبل می شود. اما در صورت افزایش فاصله‌ مسیر حمل،‌ این هزینه سرشکن شده و مزیت دریایی و ریلی بر جاده‌ای نمایان می‌شود.

از طرف دیگر، نمودار زیر حاکی از آن است که مزیت اصلی هر شیوه‌ حمل و نقل در چه فواصلی از مبدأ تا مقصد نمایان شده و تحقق می‌یابد. حمل جاده‌ای در فواصل کوتاه، حمل ریلی در فواصل متوسط و حمل دریایی در فواصل بلند دارای مزیت می‌شوند. به شرط آنکه هر شیوه‌ حمل در کل مسیر از مبدأ تا مقصد حضور داشته باشد، نقطه‌ سر به سر ریلی و جاده ای  D1 به طور میانگین در 500 تا 750  کیلومتری  و نقطه‌ سر به سر ریلی و دریایی D2 در 1500 کیلومتری اتفاق می‌افتد. در صورت عدم حضور سایر شیوه ها (به لحاظ نداشتن شبکه یا ضعف ظرفیت) شیوه‌ گرانتر همچنان یکه تاز میدان خواهد بود (امری که حمل جاده ای در اکثر نقاط جهان از آن سود می برد). موضوع دیگر‌ این است که سطح تراکم بازار نیز در اندازه‌ این میانگین مؤثر است، به گونه‌ای که ‌این رقم در راه آهن‌های پر تراکم  اروپا 1100 و در راه‌آهن‌های آمریکا 1200 کیلومتر است. در راه‌آهن آمریکا میانگین سیر قطارهای باری 3000 کیلومتر است و 65 در صد قطارها نیز 3200 کیلومتر طی می‌کنند.

 در نمودار زیر نشان داده می‌شود که در فاصله‌ کوتاه اولیه حمل (مایل اول) و فاصله‌ کوتاه انتهایی حمل (مایل آخر)، هزینه‌های جابجایی کالا بسیار بالاست. ولی پس از آن یعنی در مسیرهای اصلی بین شهری یا بین المللی، هزینه‌ها به شدت تنزل می‌یابند. در بیشتر مواقع، در مایل‌های اول و آخر که نیاز به حمل ترکیبی است، حمل جاده‌ای به عنوان توزیع کننده‌ یا گردآورنده‌ی محلی محمولات عمل می‌کند و به همین سبب بر هزینه حمل افزوده می‌شود.

در نمودارهای زیر (بخش اول) هزینه‌های حمل بر حسب مدت زمان حمل توسط انواع شیوه‌های حمل قابل مشاهده است. هواپیما بیشترین سرعت، کوتاه ترین زمان حمل و بالاترین هزینه‌ها را داراست و برعکس، کشتیرانی کندترین سرعت، طولانی ترین زمان حمل و کمترین هزینه‌ها را در بر دارد. جایگاه ریلی بسیار مناسب است، ولی مدیران مربوطه کمتر توانسته اند از این جایگاه بهره برداری کنند.

 در بخش دوم، حجم  بار قابل حمل در برابر ارزش زمان حمل در شیوه‌های مختلف مشاهده می‌شود. هواپیما کمترین مقدار بارهایی که باید سریعاً به مقصد برسند را حمل می‌کند و برعکس خطوط کشتیرانی بیشترین بارهایی که برای صاحبانشان سرعت رسیدن به مقصد مهم نیست را حمل می‌نمایند. بارهایی که انبوه بوده و به طور مستمر حمل می شوند (نظیر بارهای معدنی و نفتی)، حساسیت زمانی زیادی ندارند و مشتریان خوبی برای راه‌آهن هستند.

البته تعرفه‌های حمل، بنا بر نوع وسایل نقلیه‌ مربوطه، تابع نظام قیمت‌گذاری منطقه‌ای و کنوانسیون‌هایی هستند که در آن حمل و نقل انجام می‌شود. در این کنوانسیون‌ها اصول کلی قیمت‌گذاری (بدون عنایت به سایر شیوه های حمل) مطرح می گردد. در این صورت هر شیوه‌‌ حمل، ضمن تبعیت از نظام قیمت گذاری مربوطه، بنا بر ملاحظه‌ی بازار حمل و تعرفه های حمل شیوه‌ رقیب، نسبت به تعیین تعرفه خود اقدام می کند.

در راه آهن ایران بسیاری از اصول لجستیکی و مزایای حمل ریلی به درستی شناخته شده نیست. بنابراین حجم زیادی از سرمایه گذاری ها دقیقاً برای رفع نقائص و ضعف های اصلی  و همچنین بهبود مزایای ریلی صرف نمی‌شود.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته