◄ کدام خط آهن نشانه بارز قدرت نفوذ افراد در اجرای طرح ریلی است؟

بخش 56 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 57 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 55 به بخش 56 پیوست شده است).

برنامه‌ عمرانی با «اولویت سه» در خطوط جدید

به عنوان مقدمه و به طور مجدد تأکید می‌گردد، مطالبی که در این قسمت به صورت بسیار مختصر درباره‌ مشخصات طرح ها عنوان می‌شود، در فصل مطالعات برنامه‌ میان مدت زیربنایی به طور مفصل‌تر توضیح داده شده است. در صورت برخورد با هر گونه ابهام، می‌توان به قسمت مربوطه رجوع نمود.  

یادآور می‌شود که اگر راه آهن از محل سرمایه‌ گذاری‌ های بخش خصوصی، صندوق ذخیره‌ ارزی و مشارکت بخش دولتی (نظیر نفت و فولاد) و حتی فروش لکوموتیوها، بتواند بخشی از منابع لازم برای اجرای طرح های عمرانی با اولویت های یک و دو را تأمین کند، سرمایه‌ های لازم برای اجرای طرح هایی با اولویت سه کاملاً فراهم می‌شود. با این وجود باید در نظر داشت که تأمین منابع این طرح ها در اولویت سوم قرار دارد. در جدول زیر طرح های پیشنهادی مربوطه ارائه شده است.

1.طرح احداث راه آهن اصفهان- داران- ازنا:

تاکنون پنج طرح شامل اصفهان- داران- ازنا، اصفهان- گلپایگان- اراک، اصفهان- ایذه- اهواز، شیراز- اصفهان و فراشبند- اهواز  برای اتصال استان های مرکزی به خوزستان پیشنهاد شده اند. در نقشه زیر این طرح ها نشان داده شده است. تقریباً برای دستیابی به یک هدف، چهار طرح به تصویب رسیده است و برخی از آنها اعتباراتی را هم جذب کرده اند. در قسمت های قبلی در فصل مطالعات برنامه‌ ریزی زیربنایی، مقایسه این طرح ها به طور خلاصه ارائه شده است. خاطر نشان می‌سازد 2 طرح اصفهان- اهواز و فراشبند- اهواز در اولویت چهارم  قرار گرفته اند که دلایل آن متعاقباً در قسمت بعدی مطرح می‌شود.

با توجه به دلایل مختلف، طرح 322 کیلومتری اصفهان- ازنا با پنج کیلومتر تونل و سه کیلومتر پل و با پیشرفت فیزیکی زیرسازی به مقدار 50 درصد نسبت به سایر طرح های رقیب اولویت دارد. حمل مواد معدنی چادر ملو به سمت صنایع فولاد خوزستان را می‌توان از طریق خط میانبر اصفهان- ازنا (بسیار کوتاه تر از مسیر فعلی اصفهان- قم- ازنا) به خوزستان حمل کرد. مشکل این طرح همواره وجود گلوگاه دورود- اندیمشک بوده است. اما طرح دورود- خرم آباد- اندیمشک در حال احداث می‌باشد و زیرسازی قسمت دورود- خرم آباد نیز  40 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.  طرح اصفهان- ازنا برای اتمام ، با احتساب قیمت های 2 سال پیش، به 42 هزار میلیارد ریال اعتبار نیاز دارد.

2. طرح احداث راه آهن اراک- خمین- گلپایگان- میمه- اصفهان:

این طرح  به موازات مسیر اصفهان- داران- ازنا در حال احداث است (نقشه زیر). خط اصفهان- اراک به لحاظ طول مسیر برای احداث  و میزان سرمایه گذاری از همه‌ طرح های پنجگانه‌ رقیب با صرفه تر است. ضمن اینکه این طرح دارای خصوصیات ویژه‌ ترانزیت شرق- غربی نیز هست. بارهای ترانزیتی پاکستان به ترکیه (و بعدها به عراق) از طریق مسیر اصفهان- اراک قابل حمل هستند. اما از ضعف های آن اولاً وابستگی به ساخت خط کوهستانی دورود- خرم آباد- اندیمشک است و ثانیاً طول حمل مواد معدنی به سمت اهواز نسبت به طرح اصفهان- ازنا بیشتر است. مدتهاست که طرفداران این 2 طرح سعی در اولویت بخشیدن به مورد مربوطه و کسب بودجه‌ بیشتر بوده‌اند.  با توجه به اینکه بخش بزرگی از 2 طرح می‌تواند مشترک باشد، گویا مقرر گردیده که در اواسط مسیر به 2 شاخه تقسیم شده و از آنجا خطوط به سمت اراک و ازنا ساخته شوند. چند سال است که به این طرح ها اعتبار واگذار شده و در حال اجرا می‌باشند.

3. طرح شیراز- بوشهر:

طرح مهم و نسبتاً کوهستانی شیراز (مرودشت)- بوشهر با آنتنی عسلویه (نقشه زیر)  نزدیک به 2 دهه است که شروع شده، ولی به سبب تأمین بودجه‌ سالانه ناچیز نسبت به احجام کار، تاکنون فقط 50 درصد پیشرفت فیزیک در مسیر اصلی داشته است. این طرح به دلیل مشخصه‌ ترانزیت شمالی- جنوبی کالا از بندر بوشهر، وجود بارهای انبوه عسلویه به پسکرانه داخلی، قابلیت انشعاب خط فراشبند- اهواز  و همچنین مسافران قابل توجه از شهرهای بین راه، به ویژه بوشهر و عسلویه، می‌بایست در اولویت دوم قرار می‌گرفته است. مسیر اصلی  طرح برای اتمام (به قیمت های 2 سال قبل) به 44 هزار میلیارد ریال اعتبار نیاز دارد. مطلب مهم اینست که به منظور  مشارکت در ساخت این طرح که نقش تعیین کننده‌ ای در حمل انبوه بارهای عسلویه به پسکرانه داخلی خواهد داشت، هیچ مذاکره‌ جدی با وزارت نفت برای مشارکت در سرمایه‌ گذاری به عمل نیامده است. ضمن اینکه احداث این محور کلیدی، باعث افزایش بهره وری محور شیراز- اصفهان هم می‌گردد.

4. طرح یزد- اقلید:

راه آهن 274 کیلومتری یزد- اقلید (نقشه زیر) یکی از نشانه‌ های بارز قدرت نفوذ افراد در شروع، اخذ اعتبار و اجرای طرح های ریلی است. این طرح کم فایده که به عنوان یک مسیر میانبر (فقط به منظور کوتاه کردن مسیر  زوار شیراز به مشهد) پیشنهاد شده بود، در سال 90 ( و پس از بسیاری طرح های مفید دیگر) به تصویب رسیده  و با جذب اعتبارات زیاد، هم اکنون در مراحل پایانی اجرا قرار دارد و ناچاراً باید این طرح به اتمام برسد. خوشبختانه مدت ها بعد از اجرای طرح، در منطقه‌ میانه‌ این مسیر، یک معدن کشف شده که اگر حمل آن توسط راه آهن صورت پذیرد، آنگاه اولویت اجرایی آن کمی ارتقاء می‌یابد.

5. احداث راه آهن  97 کیلومتری مبارکه- سفید دشت- شهرکرد:

این راه آهن دارای 2 بخش است. از آنجایی که در سفید دشت یک کارخانه‌ فولاد معظم احداث شده است، اگر بارهای مربوطه توسط راه آهن حمل شود، آنگاه مبارکه- سفید دشت خط بسیار مفیدی می‌گردد. ضمن اینکه قریب 40 کیلومتر آن با مسیر اصفهان- اهواز مشترک است. اما احداث مسیر سفیددشت- شهرکرد به لحاظ اینکه دارای بار و مسافر بسیار قلیلی است، ابداً صرفه‌ اقتصادی ندارد و فقط راه آهن را به یک مرکز استان کوچک متصل می‌کند.

6.طرح رشت- آستارا:

راه آهن 167 کیلومتری رشت- آستارا (نقشه زیر) ، شبکه‌ ریلی ایران را به خطوط راه آهن آذربایجان متصل می‌کند. این خط در واقع یک دالان تمام ریلی ترانزیتی شمالی- جنوبی مفید است. مشکل اساسی آن نیاز به سرمایه‌گذاری زیاد برای خرید اراضی گرانقیمت واقع در طول مسیر است. همچنین 40 کیلومتر از مسیر می‌بایست بر روی پل های مرتفع قرار گیرد که هزینه‌ های سنگینی در بر دارد. بر اساس برآوردهای قبلی، این مسیر به بودجه‌ای  بالغ بر 700 میلیون دلار نیاز دارد. کشورهای روسیه و آذربایجان نیز که با تشکیل کنسرسیومی با ایران قصد سرمایه گذاری در این خط را داشتند، با گذشت زمان و تغییرات به وجود آمده به واسطه‌ی ایجاد دالان های متعدد منطقه ای، دیگر رغبتی به این کار نشان نمی دهند. از جمله موارد مهم، اتصال رشت به بندر انزلی است که بدین وسیله با استفاده از حمل ترکیبی دریایی، دسترسی به بنادر مهم اکتائو و آستاراخان و از آنجا به بازارهای اروپا و چین ممکن گردیده است. مطلب مهم ظرفیت محدود تونل های منطقه کوهین با فراز 30 در هزار است که با احتساب جابجایی بار و مسافر داخلی، ظرفیت باقیمانده برای حمل بارهای ترانزیت  بین 5 تا 7 میلیون تن می باشد. البته تقاضای پیش بینی شده برای حمل کالاهای ترانزیتی در میان مدت، 5 میلیون تن بوده است که می بایست بین 2 مسیر رشت- انزلی و رشت- آستارا تقسیم شود. از آنجایی که ساخت راه آهن رشت- انزلی بخشی از نیازهای ترانزیتی راه آهن ایران را مرتفع می‌کند، یافتن یک سرمایه گذار برای مشارکت در احداث محور رشت- آستارا می‌تواند بسیار کارساز باشد.   

7. طرح سیرجان- کرمان:

محور سیرجان- کرمان از 2 مسیر قابل احداث است. مسیر مستقیم که از منطقه‌ صنعتی- معدنی بردسیر می‌گذرد و دیگری از مسیر طولانی‌تر بافت است. شرکت صنعتی گل‌گهر سیرجان خواستار سرمایه‌ گذاری در ساخت  آن در قالب مشارکت  (B.O.T.) (سهم 65 درصد برای این شرکت و 35 درصد راه آهن) شده است. ساخت این خط علاوه بر حمل بارهای انبوه، ویژگی میانبر را برای راه آهن ایران دارد. مسئولان راه آهن باید اجرای این طرح مشارکتی را از حالت انفعالی خارج کرده و با اجرای تعهدات خود، زمینه را برای سرمایه گذاری مزبور فراهم کنند.

8.طرح میانه- اردبیل:

همانگونه که در نقشه زیر دیده می‌شود، 2 محور رشت- آستارا و میانه- اردبیل به موازات یکدیگر کشیده شده و می‌شوند. این مورد یکی از نمونه‌‌‌های‌‌‌ بارز اتلاف منابع عظیم کشور است. هر 2 طرح قزوین- رشت- آستارا و میانه- اردبیل در برنامه‌‌‌ سوم به تصویب رسیده‌اند و بسیار سرمایه‌بر هستند. اگر در همان مراحل مطالعات مقدماتی، یکی از طرح ها (ترجیحاً مسیر میانه- اردبیل) توسط زیر بخش ریلی یا سازمان برنامه و بودجه حذف شده بود و فقط یک خط آنتنی از آستارا به اردبیل کشیده می‌شد، ضمن جلوگیری از صرف هزینه‌‌‌ های‌‌‌ هنگفت بی فایده، سرعت کار نیز به مراتب بیشتر می‌گردید. از آنجایی که در فاصله‌‌‌ بین میانه تا اردبیل هیچ مرکز تولیدی یا شهر مهمی در نزدیکی مسیر راه آهن وجود ندارد، بر اثرادغام 2 طرح مزبور، هیچ مزیتی هم حذف نمی‌شده است .

 راه آهن میانه- اردبیل به طول 175 کیلومتر و هشت ایستگاه، یکی از طرح های مصوب برنامه‌‌‌ پنج ساله‌‌‌ سوم است. زیر سازی آن، از سال 84 شروع شد و تاکنون 85 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. مسیر طرح شامل ۳۵ درصد منطقه کوهستانی و سخت گذر، ۴۵ درصد تپه ماهور و ۲۰ درصد دشت است. در مجموع  دارای 62 دستگاه  تونل به طول  24 کیلومتر، 10 دستگاه گالری به طول 4 کیلومتر، پل دره‌ای  به طول 4 کیلومتر و پل آبرو به طول 3 کیلومتر است. این مسیر دارای مسائل خاص ژئوتکنیکی و زمین شناسی است که کار را بسی دشوار می‌سازد.

با وجود احداث هفت ایستگاه در حد فاصل میانه تا اردبیل، احتمالاً تعداد معدودی مسافر برای حمل ریلی قابل پیش بینی است. فعلاً حمل مسافر از شهر اردبیل به سایر نقاط کشور با خودروی شخصی و اتوبوس به راحتی انجام می‌شود، و انتقال مسافرین مزبور به سمت حمل ریلی هم مشکل است. از طرف دیگر برای این مسیر هیچ بار ریل پسندی وجود ندارد. انگیزه‌ی احداث این خط کوهستانی و بسیار سرمایه بر، فقط وصل شدن مرکز استان به شبکه‌ی ریلی بوده است. پس از افتتاح طرح، به سبب نبود درآمد حاصل از آن، هزینه‌های بسیار سنگین نگهداری این خط کوهستانی، بر راه آهن تحمیل خواهد شد. بنابراین ادامه‌ سرمایه گذاری‌های هنگفت برای تسریع در افتتاح آن، چندان فایده‌ای برای کشور و حتی منطقه ندارد.

بدتر از آن، اخذ مصوبه‌ ادامه‌ خط جدید راه آهن از اردبیل به سمت پارس آباد است، تا از آنجا به راه آهن جمهودی آذربایجان متصل شود (نقشه‌‌‌ زیر). معلوم نیست این خط جدید نزدیک به 280 کیلومتری که بخشی از آن از مناطق کوهستانی و تپه ماهور و بخشی دیگر از اراضی مرغوب و گرانقیمت کشاورزی می‌گذرد، چه فایده‌ای دارد؟ اگر بحث جابجایی محمولات ترانزیتی از کشور آذربایجان مطرح است، باید توجه داشت که اولاً مسیر ترانزیتی ریلی  پارس آباد- اردبیل- میانه هم در جمهوری آذربایجان و هم در ایران نسبت به طرح آستارا- رشت- قزوین بسیار طولانی‌تر است. ثانیاً اگر مراد حمل محصولات کشاورزی دشت مغان است که به دلیل قلت و فصلی بودن محمولات آن، ریل پسند نیست. ثالثاً سال ها قبل برای اتصال راه آهن رشت- آستارا به شبکه ریلی آذربایجان، مراحل مختلف توافقات سه جانبه بین کشورهای ایران، آذربایجان و روسیه به عمل آمده است.

9.طرح احداث خط بندر امام- ماهشهر:  

به دلیل کوتاهی مسیر و قلت مبلغ سرمایه گذاری، چنانچه نیاز واقعی برای آن وجود داشته باشد، اجرای آن از نظر کارشناسان بلامانع بوده است.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته