◄ شرحی بر 5 خط ریلی بدون اولویت که تصویب شده اند

بخش 59 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 60 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 58 به بخش 59 پیوست شده است).

1.1.1 برنامه‌ عمرانی «فاقد اولویت» در خطوط جدید

این نوع خطوط که در جدول زیر نشان داده شده اند، بدون وجود هرگونه توجیهی و صرفاً بر مبنای منافع شخصی و گروهی برخی مقامات به تصویب رسیده و به مورد اجرا گذارده شده‌اند. در ادامه درباره دلایل توجیه ناپذیری آنها در شرایط کنونی، به طور مختصر توضیح داده خواهد شد.

1.1.1.1 طرح مطالعه و اجرای راه آهن میاندوآب به سقز 

این خط آنتنی کوهستانی بدون بار و مسافر در یکی از سفرهای استانی رئیس جمهور وقت به تصویب رسید. سپس در سال 96 بنا به دستور وزیر وقت، مطالعات فنی- اقتصادی آن شروع شد. قرار بود طرح مزبور در سال 1402 به اتمام برسد. شهرستان و شهر سقز به ترتیب  دارای 227000 و 166000 نفر جمعیت است. در این منطقه به جز معدود معادن سنگ های ساختمانی و یک معدن طلا، هیچ معدن قابل توجهی برای حمل ریلی وجود ندارد. در سال 1398 یک شهرک صنعتی و یک کارخانه لوازم آرایشی بهداشتی به ظرفیت سالانه‌ی 200 تن افتتاح شده است. بدین ترتیب بار و مسافر عمده‌ای که توجیه کننده‌ احداث یک راه آهن 90 کیلومتری پرهزینه‌ در منطقه‌ کوهستانی باشد، وجود ندارد. این شهر در فاصله‌ 190 کیلومتری از شهر سنندج‌‌ می‌باشد. در سال 98 اعتباری به مبلغ 410 میلیارد ریال خارج از بودجه وزارت راه و شهرسازی برای این طرح در نظر گرفته شده بود. عده‌ ای با این حساب که چون شهرهای عمده‌ منطقه‌ غرب کشور یعنی کرمانشاه (و متعاقباً سنندج و ایلام)  به شبکه متصل اند، آرزوهای دور و دراز در مورد ساخت راه‌ آهن شمال به جنوب (میاندوآب- سقز- سنندج- کرمانشاه- ایلام- اندیمشک) را در سر‌ می پرورانند. معلوم نیست چنین محور سراسر کوهستانی و بسیار سرمایه‌بر که به موازات خطوط شمالی- جنوبی موجود ساخته می‌شود، چه مشکلی را از راه آهن مرتفع‌ خواهد ساخت؟    

1.1.1.2 طرح اتصال خط آنتنی نهاوند به محور سمنگان-کرمانشاه (ایستگاه فیروزان)

مسئولان چند شهر در منطقه‌ ای محدود از استان همدان، با حمایت استاندار و نمایندگان همراه در مجلس، در اقدامی جالب تصمیم گرفته‌ اند که تمامی شهرهای خود را به شبکه‌‌‌ ریلی متصل کنند. این شهرها شامل نهاوند، اسدآباد و تویسرکان می‌باشند که هر یک بین 50 تا 80 هزار نفر جمعیت دارند. چون این شهرها در امتداد یکدیگر قرار ندارند، پس لازم شده سه خط مجزا شامل 2 خط آنتنی و یک خط اتصالی (از یک محور به محور ریلی دیگر) ساخته شود. هیچ یک از آنها دارای بار و مسافر کافی برای حمل ریلی نیستند و به وضوح زائد می‌باشند. گویی کسی هم نمی پرسد که چرا چنین درخواست های فاقد عقلانیت اقتصادی مطرح می‌ شوند و چگونه به مرحله‌‌‌ عملیاتی هم می‌رسند. 

اخیراً خط آنتنی اتصال شهر نهاوند به شبکه‌ راه‌ آهن به طول 23 کیلومتر کلنگ زنی شده است (نقشه‌‌‌ زیر).  برای اجرای آن باید یک ایستگاه در مرکز شهر، یک پل خاص به طول 455 متر و 2 تونل مجموعاً به طول 550 متر ساخته شود. از محل بودجه‌‌‌ سالانه‌‌‌ اختصاص یافته بابت تکمیل طرح احداث راه‌ آهن سمنگان- کرمانشاه، مبلغ 1700 میلیارد ریال اعتبار برای اجرای این پروژه در نظر گرفته شده است.

شهرستان نهاوند با 76 هزار نفر جمعیت، دارای معادن کوچک از نوع سنگ های ساختمانی است که حمل محصولات آنها ریل پسند نیست. اجرای این طرح برای راه‌ آهن و کشور هیچ فایده‌ای در بر ندارد و صرفاً نمایانگر نفوذ شخصی در اجرای طرح های ریلی است. یکی از مسئولان محلی در توجیه اجرای این طرح اظهار داشته که با احداث آن، نهاوند از بن بست خارج می‌شود!

1.1.1.3احداث راه آهن همه کسی (داشبلاغ)- اسدآباد- تویسرکان- کنگاور- کرمانشاه

اگر به نقشه‌‌‌ زیر توجه شود، 2 خط یکی از همدان به اسدآباد و کنگاور و سپس ایستگاه زاگرس و دیگری از ایستگاه زاگرس به روستای باباکمالِ تویسرکان به عنوان یک طرح مستقلِ دارای ردیف بودجه شده‌ اند. هیچ هدفی به جز وصل شدن شهرهای بسیار کم جمعیت منطقه به راه‌ آهن در نظر گرفته نشده است. انگار راه‌ آهن به یک بنگاه مسافربری اتوبوسی تنزل جایگاه داده است. خط 95 کیلومتری همدان- اسدآباد- کنگاور- زاگرس در حالی به تصویب می‌ رسد که اخیراً یک سرمایه‌ گذاری سنگین برای ساخت جاده‌‌‌ چهار بانده در همین مسیر نسبتاً کوهستانی در حال انجام و اتمام است.

از طرف دیگر قرار است یک خط ریلی از ایستگاه زاگرس به شهر تویسرکان نیز کشیده شود. اما از آنجایی که تویسرکان یک منطقه‌‌‌ به شدت کوهستانی و سخت گذر است، بنابراین این راه‌ آهن 55 کیلومتری قرار است تا نزدیکی آن و به روستای باباکمال متصل گردد. تصور شود که صرفاً برای ارضای خواسته‌‌‌ های ‌‌‌ مقامات محلی، یک خط راه‌ آهن از ایستگاه زاگرس به یک روستا احداث می‌شود. شوربختانه این خط به سرعت در حال پیشرفت است و تاکنون 98 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.

کل این طرح (شامل همدان- اسدآباد- کنگاور- زاگرس و همچنین زاگرس- باباکمال) در سال 97 شروع شده و تاکنون 9563 میلیون ریال برای آن هزینه شده است. در سال 98 قریب 262 میلیارد ریال اعتبار مصوب داشته و در سال 99 نیز 5 میلیارد ریال برای آن در نظر گرفته شده است.

1.1.1.4اتصال دوغارون به شبکه‌ ریلی

بر اثر فشارهای مقامات محلی، صرفاً برای اتصال شهر تربت جام (با جمعیت 100 هزار نفر) به شبکه‌‌‌ ریلی، این طرح 200 کیلومتری که نیازمند منابعی به مبلغ  23 هزار میلیارد ریال است، در حال ساخت می‌باشد. بنابر دلایل زیر این طرح فاقد هرگونه توجیه فنی و اقتصادی است.

 همانطور که در نقشه‌‌‌ بالا مشهود است، چنانچه مراد، اتصال شبکه‌‌‌ ریلی به مرز دوغارون باشد، با احداث حداکثر 40 کیلومتر خط از ایستگاه سنگان یا خوشابه به سوی دوغارون، این هدف محقق می‌ گردد. اصولاً اتصال خطوط ریلی به 2 نقطه‌‌‌ متفاوت از مرز کشور آن هم به یک پایانه‌ جاده‌ ای به فاصله‌‌‌ 40 کیلومتر از پایانه‌ ریلی، بسیار عجیب است.  ناباورانه‌تر اینکه چنین طرحی تمامی مراحل  تصویب را طی نموده و ردیف اعتباری دریافت کرده است.  بابت قطعه‌‌‌ یک این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 154.7 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر با  156.6 میلیارد ریال و اعتبار مصوب سال 99 برابر 100 میلیارد ریال بوده است. تاکنون این قطعه 40 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. 

1.1.1.5اتصال فردوس به شبکه‌ ریلی

معلوم نیست چگونه می‌توان برای یک شهر 29 هزار نفری در وسط بیابان استان خراسان جنوبی، یک راه‌ آهن اختصاصی به طول 71 کیلومتر ساخت و برای آن یک ردیف بودجه از سازمان برنامه ریزی و بودجه اخذ کرد؟ آیا عقلانیت کاربری علوم اقتصادی و اجتماعی در این طرح لحاظ شده است؟

مطالعات مرحله‌‌‌ اول طرح در سال 95  انجام شده و مرحله‌‌‌ دوم آن هنوز به اتمام نرسیده است. قرار است که در این مسیر، 2 ایستگاه به فواصل 24 و 56 کیلومتر از جزین ساخته شود. مدت اجرای طرح 42 ماه و مجموع هزینه‌‌‌های‌‌‌ زیرسازی و روسازی طرح (به قیمت سال 95) به مبلغ 8550 میلیارد ریال برآورد شده است. تاکنون بابت زیرسازی آن مبلغ 4900 میلیون ریال هزینه شده  و 4 درصد پیشرفت داشته است. اعتبار ابلاغی سال 98 برابر با  156.6 میلیارد ریال و اعتبار مصوب سال 99 برابر 150 میلیارد ریال بوده است.

2. برنامه های میان مدت ترابری

مطلب برنامه‌ ریزی امور ترابری، از نوع طرح های عمرانی زیربنایی نیست. موضوعاتی چون ایجاد یک ساختار لجستیکی کارآمد، ارتقای سطح حمل کانتینری و چند وجهی، راه اندازی امور بارفرابری، تجهیز شبکه ریلی به سیستم های مدرن تخلیه و بارگیری، پرداختن راه آهن به امور حاکمیتی و فاصله گیری از امور تصدی گری، برقراری ساختار مناسب تنظیم گری، اصلاح نظام قیمت گذاری و تعرفه‌ی حمل، قطعاً با اموری چون احداث خطوط متفاوتند. راهکارهای بهبود امور ترابری متنوع است به گونه‌ ای که برای هر یک از آنها‌ می‌بایست اقدامات ویژه‌ای را به مورد اجرا گذارده شود.

در این قسمت به کلیات اقدامات اساسی که در فصول مطالعات برنامه‌ میان مدت ترابری به طور مفصل‌تر به آنها پرداخته شده، اشاره ‌می‌شود. لازم به یادآوریست که برای بررسی دقیق‌ تر هر یک از موارد مزبور، ‌می‌توان به قسمت مطالعات مربوطه مراجعه نمود. بدیهی برای پیاده سازی و راه اندازی هر یک از این سیستم های پیچیده، نیاز به مطالعات کاملاً مفصل و جداگانه‌ برای تعیین جزئیات اجرایی ‌می‌باشد.

2.1.1.1ارتقای کیفیت عملیات ریلی به سطح لجستیک طرف سوم (3pl)

امر لجستیک بر حسب سطح ارائه‌ خدمات به چند دسته تقسیم می‌شود. در لجستیک‌ های طرف اول و دوم (1PL , 2PL) که عمرشان چند دهه قبل به سرآمده، حمل‌ و نقل نقش بسیار مهمی داشته است. اما در لجستیک های طرف سوم به بعد (5PL, 4PL, 3PL) نقش حمل‌ ونقل به طور فزاینده‌ ای کمرنگ‌ تر می‌شود. بنابراین کیفیت عملیات حمل و نقل ریلی که هنوز  دوران طرف دوم را سپری می کند، باید همگام با پیشرفت های لجستیکی کشور به سطح بالاتر ارتقا یابد. اقدامات لازم برای رسیدن به چنین هدفی به شرح زیر است:  

1. مسئولان راه آهن، حمل‌ و نقل ترکیبی را به طور گسترده ای راه اندازی کنند.
   1. برای رونق بخشیدن به حمل ترکیبی‌ می‌بایست در مورد پنج نظام مختلف اقدامات اصلاحی صورت پذیرد: امور ارتقای سیستم های بسته‌بندی کالاها، بهبود نظام تخلیه و بارگیری، کانتینری کردن حمل ریلی و خرید واگن های تخصصی:
      1. بسته بندی کالاها به گونه‌ای انجام شود که جابجایی و انتقال آنها به سرعت و سهولت امکان‌ پذیر باشد. سرمایه گذاری برای ارتقای بسته بندی برخی از کالاهای انبوه و انتقال آنها به زیربخش ریلی امر مهمی است که نیازمند طراحی یک پروژه‌ مستقل مطالعاتی و اجرایی است. با وجودی که سرمایه‌ گذاری مربوطه می بایست توسط صاحبان کالا انجام شود، ولی راه‌ آهن می‌تواند با همراهی و ارائه‌ کمک های مشاوره‌ ای، اجرای این مهم را امکان‌ پذیر و تسریع کند.
      2. برای جابجایی بعضی از کالاها به جای بهبود بسته‌ بندی باید نوع تجهیزات تخلیه‌ و بارگیری تخصصی شود. مثلاً برای برخی از بارهای فله‌ ای از نوع دانه‌ای نظیر غلات و شکر،‌ می‌توان از مکنده های ویژه بهره‌ برداری کرد.
   2. توسعه‌ سریع کانتینری کردن حمل ریلی به عنوان ارزانترین نوع حمل ترکیبی برای کالاهای عمومی، که نه تنها نیاز چندانی به بسته بندی خاص ندارد، بلکه تجهیزات تخلیه‌ و بارگیری مربوطه نیز از نوع عمومی است.
      1. ردگیری و پیگیری مراحل جابجایی کانتینرها به صورت مکانیزه برای تسریع در تخلیه‌ و بارگیری آنها (در راستای کاهش هزینه‌ های سپرده گذاری برای تأمین کانتینرها و همچنین به منظور تنزل هزینه‌های دیرکرد تحویل‌دهی کانتینرهای خالی و حذف هزینه‌ های انبارداری اضافی).
      2. خرید و به کارگیری واگن های ویژه‌ حمل کانتینری برای حمل 2 کانتینر 40 فوتی (در راستای حمل اقتصادی بعضی از کالاها).
   3. انجام مطالعات لازم در راستای پیاده سازی سیاست افزایش حمل درب به درب، و همچنین اولویت بندی اتصال مراکز تولیدی و تجاری به شبکه‌ ریلی حسب حجم بار، فاصله از شبکه و میزان مشارکت بخش خصوصی در احداث این خطوط. 
2. ایفا کردن نقش حیاتی تجاری برخی از مراکز لجستیکی واقع در دروازه‌ شهرهای غول‌آسای جهان (چون تهران بزرگ) برای:
   1. انجام مبادلات کالایی بین مراکز تولیدی کشور یا مرزهای آبی و زمینی با کلان شهرها.
   2.  به کارگیری شیوه‌ های مختلف حمل‌ و نقل در شبکه‌ های برون و درون شهری.
3. یک نمونه‌ ضعیف از این گونه مراکز لجستیکی، آپرین در راه‌ آهن است. ضعیف از این منظر که:
   1. دارای تجهیزات مدرن تخلیه‌ و بارگیری و امکانات انبارداری کافی نیست.
   2.  راه‌ آهن نیز در زمینه‌ حمل ترکیبی و کانتینری توان زیادی ندارد.
   3.  شبکه‌ های درون و برون شهری و سیستم حمل ترکیبی مربوطه بین کلانشهر تهران و آپرین مشخص نشده‌اند.
   4. نظام بارفرابری قوی هم برقرار نیست.
4. لازم است که مرکز لجستیکی آپرین از طریق موارد زیر فعال گردد:
   1. تجهیز و راه اندازی این بندر خشک با مشارکت تعدادی از سرمایه گذاران بخش خصوصی.
   2. برقراری نظام تحویل‌ گیری خرده بارهای تهران بزرگ از حمل جاده‌ ای، سپس دسته بندی آنها (در رابطه‌ با مقاصد مشترک)، تجمیع و جاسازی آنها ‌درون یک کانتینر (Stuffing) به عنوان مبدأ بار و حمل آن توسط راه آهن به یکی از مرزهای زمینی یا دریایی جهت ارسال به مقصد نهایی.
   3. همچنین استقرار نظام جداسازی خرده بارها از کانتینرها(stripping)، (که از سوی مرزهای زمینی و دریایی دریافت شده) و تجمیع آنها بر حسب محلات، برای رساندن آنها به مقاصد مختلف در تهران بزرگ توسط حمل جاده‌ای.
   4. ایجاد انبارهای کالا و باراندازهای بزرگ کانتینری در چند نقطه‌ آپرین، متناسب با حجم جابجایی‌ها.
   5.  تأمین و به کار گرفتن تجهیزات تخلیه‌ و بارگیری به تناسب نوع و حجم بارها و کانتینرها.
   6. گسترش شبکه‌ خطوط ریلی در داخل آپرین و به کار گرفتن تعدادی لکوموتیو مانوری مورد نیاز. 
   7. صدور بارنامه‌ یکسره به صورت زیر توسط بارفرابرهای خبره و با هماهنگی صاحبان کالا:
      1. ارسال خرده بارهای جاسازی شده در کانتینرها از مبدأ آپرین توسط راه‌ آهن به مرز مربوطه در ایران و از آنجا توسط یکی دیگر از شیوه های حمل به سمت مقصد نهایی.
      2. دریافت کانتینرها و جداسازی خرده بارها به مقاصد نهایی در تهران بزرگ.
   8. دوخطه و تراک بندی کردن کل مسیر بندرعباس- آپرین و بندرامام- آپرین.
   9. تشکیل کارگروه در عالی ترین سطح راه‌ آهن با عضویت نمایندگانی از وزارتخانه‌ متبوع، بخش صنعت ریلی و سایر ذینفعان مربوطه به منظور انجام سیاستگذاری امور مختلف لجستیکی، هدایت مجموعه و تصویب پیشنهادهای اصلاحی، همراه با تعدادی زیرکارگروه در هر زمینه‌ی مرتبط در راستای انجام مطالعات میدانی و ارائه‌ طرح ها، پیگیری امور، انجام هماهنگی ها و اجرای اصلاحات.
   10. گسترش نظام بارفرابری ریلی برای هماهنگی بین صاحبان کالاها با متصدیان انواع شیوه‌های حمل، ارائه‌ مشاوره در امر انعقاد قراردادهای حمل مربوطه، تحقق صدور بارنامه‌های یکپارچه برای انتقال امر جابجایی کالاها از جاده‌ای به ریلی، انجام امور خدمات جانبی حمل، ایجاد نظام مخازن واگن (wagon pools)، جمع آوری یا پخش کالاها و کانتینرها در شهرک های صنعتی و مراکز لجستیکی.
   11.  انجام هماهنگی‌ ها و فراهم کردن تمهیداتی جهت راه‌اندازی نظام تخلیه‌ و بارگیری مستقیم از کشتی به قطار باری (و بالعکس) در اکثر اسکله‌ ها. 
5. امور گمرکی
   1. دایر کردن یک اداره‌ گمرک در آپرین با هماهنگی وزارت اقتصاد و دارایی برای ترخیص کالاها (به ویژه از نوع کانتینری) از مبادی بنادر و مرزهای زمینی.
   2. تسریع امور گمرکی از طریق تک پنجره‌ای نمودن تشریفات، تنظیم تعداد شیفت های گمرکات در مرزهای زمینی ریلی متناسب با شرایط حمل ریلی.
   3.  نصب و به کار گیری دستگاه های اسکن کانتینرها در مرزهای زمینی.
6. کشیدن خط به مراکز تجاری بزرگ نزدیک ریلی که بارهای انبوه ریل پسند دارند.
7. هماهنگی بین راه‌ آهن ایران با راه‌ آهن‌ های کشورهای همسایه در زمینه‌ انعقاد تفاهم‌ نامه‌های حمل کالاهای وارداتی، صادراتی و ترانزیتی و تسهیل حمل به ویژه در پایانه‌ های مرزی و همچنین ارائه‌مجوز‌های لازم برای حمل کالاها از مراجع ذیربط ملی.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته