◄ برجام؛ فرصتی که برای صنعت هوانوردی کشور از دست رفت

یک کارشناس هوانوردی در پاسخ به این پرسش که «چرا از فرصت 2 ساله برجام برای خرید هواپیماهای دست دوم استفاده نشد»، گفت: در کشور نگاه‌های صفر و یکی زیاد است و در بحث تامین هواپیما در پنجره برجام هم متاسفانه این نگاه‌های مطلق‌گرایانه وجود داشت.

به گزارش تین‌نیوز، شاهرخ ظهرابزاده با بیان این مطلب در شبکه‌های اجتماعی، نوشت: در آن زمان در یک سو، دیدگاه‌های قدرتمندی وجود داشت که هرگونه خرید هواپیمای نو را مردود می‌دانست و در سوی دیگر، دیدگاه‌هایی وجود داشت که در برابر هرگونه خرید هواپیمای دست دوم تا پای جان مقاومت می‌کرد.

او با تاکید بر این‌که دنیا سیاه و سفید نیست، بلکه خاکستری است، اظهار کرد: هواپیمای نو تا سال‌ها برای ایرلاین کار می‌کند و در سال‌های نخست هم تعمیر و نگهداری‌اش به آسانی و در مدت زمان اندک انجام می‌شود اما سرمایه اولیه زیادی می‌خواهد به خصوص اگر امکان فاینانس نباشد و نقدی خریداری شود.

وی گفت: هواپیمای دست دوم هزینه اولیه بسیار کمتری دارد اما عمر باقیمانده‌اش کمتر است و هزینه تعمیر و نگهداری و زمان زمین‌گیری جهت چک‌های دوره‌ای آن بیشتر است.

این کارشناس بیان کرد: در پنجره برجام، سه فروند ارباس نو خریداری شد که با توجه به مزایای گفته شده برای هواپیمای نو، اگر آن خرید مفید دانسته نشود، کم لطفی است. همچنین، امکان خرید ۲ فروند دیگر ارباس ۳۳۰ نو وجود داشت که متاسفانه انجام نشد و نیز ۳ فروند بویینگ ۷۴۷ نو که خریدشان مزایای سیاسی هم می‌توانست داشته باشد. اما خریداری نشدند و اکنون یکی از آنها در حال تبدیل شدن به هواپیمای مخصوص ریاست جمهوری آمریکا است.

ظهرابزاده خاطرنشان کرد: آن‌چه می‌تواند محل مناقشه باشد، خرید ای‌تی‌آرهاست که گویا در لیست خرید هما قرار نداشته و به هما تحمیل شده است. در حالی‌که شاید می‌شد به‌جای خرید ای‌تی‌آرهایی که سنخیتی با مدل تجاری هما ندارند، تعداد قابل توجهی ارباس ۳۳۰ دست دوم خرید و متاسفانه آن فرصت از دست رفته است.

روح‌الله فلاح‌ تبار کارشناس هوانوردی نیز در پاسخ به پرسش این کاربر تین‌نیوز، اظهار کرد: همان زمان نیز بارها بحث شد که در ایران و در این وضعیت صنعت، باید به دنبال برقراری سرویس باشیم و این برقراری با هواپیمای نو با هزینه‌های گزاف، از منظر درآمد هزینه اصلا منطقی نیست و نه تنها در خرید دچار مشکل خواهیم شد بلکه از نقطه نظر نرخ بازگشت سرمایه نیز منطقی نیست. ولی متاسفانه با انگ دلواپسی به هر استدلالی غیر از منطق، خودشان کار به اینجا رسید.

او گفت: هواپیمای نو برای کشور و ایرلاینی مناسب است که با کمترین پیش پرداخت، در یک فضای رقابتی بین‌المللی در ارائه خدمت به دنبال برندسازی سرویس و ... است نه برای شرکت‌هایی که در امور یومیه خود مانده‌اند.

آرش سهیلی کارشناس حمل‌ونقل نیز خاطرنشان کرد: با توجه به متوسط عمر حدود ٢٠ سال ناوگان هوایی و ضعف در تعداد هواپیماهای دور پرواز، مشخص بود که انتظار برای ارتقای وضعیت، صرفا با ورود دهواپیماهای نو عقلانی نبود البته امکان ورود هواپیماهای دست دوم وجود داشت ولی مشکل دستورالعمل ورود هواپیماهای دست دوم بود که حتماً باید زیر ١٥ سال عمر می‌داشت.

به گزارش تین‌نیوز، او افزود: گرچه خرید هواپیماهای ١٥ سال به پایین خوب و به ظاهر منطقی است ولی مشکل اینجاست که هواپیماهایی با این سن و سال کمتر به فروش می‌رسد و یا قیمت بالایی دارند. 

وی تاکید کرد: بهتر بود به‌جای تعیین خط قرمز ١٥ ساله، بر صلاحیت پروازی هواپیماهای دست دوم اصرار می‌شد و این‌که ایرلاین‌ها ملاحظات فنی و اقتصادی را مد نظر قرار دهند. هواپیماهای پهن پیکر با عمر بالای ٣٠ سال هم در حال حاضر مشغول ارایه خدمات حتی در آمریکا هستند.