◄ سه شرط لازم برای دوچرخه‌سواری در خط ویژه اتوبوس
دوچرخه‌سواران باید در مسیرهای اتوبوس احساس امنیت و راحتی کنند، با این حال، جدا کردن آنها از اتوبوس‌ها همیشه ضروری نیست و بستگی به نوع خیابان دارد.
یک کارشناس حمل‌ونقل معتقد است: موضوع اختلاط محل تردد دوچرخه و اتوبوس یک موضوع چالشی از حیث ایمنی است و در حالت ایده‌آل، مسیرهای دوچرخه باید به دور از مسیرهای اتوبوس ایجاد شوند، اما این امر در مناطق متراکم شهری همیشه امکان‌پذیر نیست.
به گزارش تین نیوز، المیرا عباسی این مطلب را در شبکه‌های اجتماعی و در پاسخ به این پرسش که «آیا تردد دوچرخه‌سواران از خط ویژه اتوبوس صحیح است؟» بیان کرد و افزود: خطوط «اتوبوس-دوچرخه» دارای 2 عملکرد به شرح زیر هستند که شبکه حمل‌ونقل را تقویت می‌کنند:
اول) پیوستگی: «خطوط اتوبوس-دوچرخه» به شبکه دوچرخه‌سواری اجازه می‌دهد در شرایطی که فضای کافی برای مسیر دوچرخه‌سواری مستقل وجود ندارد، ادامه یابد و بدین وسیله گسستگی‌های شبکه دوچرخه‌سواری را از بین می‌برد.
دوم) میان‌بر: «خطوط اتوبوس-دوچرخه» میانبرهایی را به شبکه دوچرخه اضافه می‌کند که برای خودروها و موتورسواران ممکن نیست.
بیشتر بخوانید:
وی گفت: موضوع مهم این است که در طراحی «خطوط اتوبوس-دوچرخه» باید ایمنی دوچرخه‌سواران تضمین و توجه شود که خطوط «اتوبوس-دوچرخه»، فقط در سرعت‌های پایین، مسیرهای کوتاه و با طراحی دقیقی که ایمنی را تضمین کند، می‌تواند به‌کار رود.
این کارشناس تاکید کرد: بر این اساس در خیابان‌های با حداکثر سرعت مجاز 30 کیلومتر در ساعت و در مسافت‌های کمتر از 200 متر، دوچرخه‌ها و اتوبوس‌ها می‌توانند به‌صوت کاملاً ایمن در یک خط مشترک تردد کنند ولی در سرعت‌های بالاتر و مسافت‌های بیشتر باید از همدیگر جدا شوند.
او افزود: همچنین باید توجه داشت در «خطوط اتوبوس-دوچرخه»، وجود علایم راهنمایی مناسب نظیر تابلوی خط ویژه اتوبوس-دوچرخه در ورودی و خروجی و در فواصل منظم، ضروری است تا توجه رانندگان اتوبوس به حضور دوچرخه‌سواران جلب شود.
عباسی با بیان این‌که دوچرخه‌سواران باید در مسیرهای اتوبوس احساس امنیت و راحتی کنند، اظهار کرد: با این حال، جدا کردن آنها از اتوبوس‌ها همیشه ضروری نیست و بستگی به نوع خیابان دارد.
وی گفت: برای اتوبوس‌های کانکتور که خیابان‌های توزیع شلوغ را به‌هم مرتبط می‌کنند، سرعت اولین هدف از ارائه خدمات است، مسیرها به صورت مستقیم هستند و فواصل نسبتاً زیاد است. در این حالت سرعت اتوبوس‌ها بین ایستگاه ها 50 کیلومتر در ساعت یا بیشتر است لذا در این موارد، جدا کردن دوچرخه‌سواران در مسیر دوچرخه توصیه می‌شود.
او تاکید کرد: برای اتوبوس‌های محلی که خیابان‌های محلی را به‌هم متصل می‌سازد، اولین نیاز سرعت نیست بلکه پوشش کل منطقه است. مسیرها کمتر مستقیم هستند و اتوبوس‌ها بیشتر متوقف می‌شوند. سرعت بین ایستگاه‌ها زیر 30 کیلومتر در ساعت باقی می‌ماند و در محلات مسکونی کاملاً ساکت، تردد دارند. در چنین مواردی، اختلاط محل تردد دوچرخه و اتوبوس، امکان‌پذیر است.
به گزارش تین نیوز این کارشناس در مورد عرض «خطوط اتوبوس-دوچرخه» نیز بیان کرد: در یک خط اتوبوس-دوچرخه به عرض 3 متر تا 3.25 متر، خطوط اتوبوس به حداقل عرض 3 متر احتیاج دارند و جایی برای مسیر دوچرخه (حداقل 1 متر) وجود ندارد. اتوبوس‌ها و دوچرخه‌سواران تا 3.25 متر نمی‌توانند بدون ترک خط اتوبوس-دوچرخه از هم سبقت بگیرند و این باعث تاخیر هر دو می‌شود. اتوبوس‌ها پشت دوچرخه‌سواران می‌مانند و تا زمان توقف بعدی یا پایان خط اتوبوس به کندی حرکت می‌کنند یا دوچرخه‌سوار باید به سمتی رود تا اتوبوس بگذرد.
وی افزود: همچنین باید از تردد مشترک از عرض‌های بحرانی از 3.25 متر تا 4 متر خودداری شود این یک وضعیت مبهم و خطرناک است. رانندگان اتوبوس و دوچرخه‌سواران ممکن است این تصور را داشته باشند که سبقت گرفتن امکان‌پذیر است ولی این طور نیست. اتوبوس‌ها ممکن است دوچرخه‌سواران را به کنار جاده هدایت کنند و یا اصلاً متوجه وجود آنها نشوند.
به گزارش تین نیوز، عباسی خاطرنشان کرد: در عرض چهار متر، فضای کافی برای یک خط اتوبوس سه متر و یک مسیر چرخه یک متر وجود دارد. در این حالت یک خط اتوبوس جداگانه و یک مسیر دوچرخه قابل ایجاد است. با این فضای بسیار زیاد، اتوبوس‌ها و دوچرخه‌سواران می‌توانند به‌راحتی و با ایمنی کامل از هم سبقت بگیرند.
وی گفت: در این حالت، فضای مسیر دوچرخه می‌تواند بین پیاده‌رو و خط اتوبوس طراحی شود، به این ترتیب، دوچرخه‌سوار دورتر از مسیر ترافیک خودروها قرار می‌گیرد و ایمنی بیشتر است چون ترافیک اتوبوس‌ها بسیار کمتر از ترافیک خودروها است و رانندگان اتوبوس دید کامل‌تری از دوچرخه‌سواران دارند. به هر حال باید توجه داشت مسیر دوچرخه هرگز نباید بین خط اتوبوس و ترافیک باشد.
