◄ اثرات سرمایه گذاری بر حمل و نقل

بخش 28 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 29 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 27 به بخش 28 پیوست شده است).

حمل‌ و‌ نقل درون شهری و حومه ای

حمل و نقل درون شهری تابعی از نوع شهرسازی است. به هر اندازه که شهر متراکم تر باشد، استفاده از حمل و نقل‌های پرظرفیت‌ترِ عمومی، ضروری تر می شود. در صورت کافی نبودن ظرفیت خیابانها، بهره گیری از حمل و نقل به سمت ارتفاع (مثل مونوریل) یا زیر زمین (مترو) متمایل می شود. طبیعی است هرچه حمل و نقل پر ظرفیت‌تری انتخاب شود، میزان سرمایه‌گذاری‌ها و هزینه‌های افزونتری تحمیل می‌شود. متخصصان شهرسازی در کشورهای پیشرفته، با انتخاب های درست، از میزان هزینه های حمل و نقل برای دولت و ملت می کاهند.  

الف- رقابت بین تاکسی ها

1. تاکسی‌ های سنتی عرضه محور  بر سه نوع هستند:
   1. تاکسی‌های خیابانی: که بر اساس تجربه در خیابانها به دنبال مسافران می‌گردند و آنها را از خیابان تا مقصد می‌رسانند.
   2. تاکسی‌ های آژانسی: آژانس رابط بین مشتریان و تاکسی ها هستند و مسافر را از مبدأ تا مقصد جابجا می‌کنند. تاکسی‌های آژانسی ویژه‌ی فرودگاهها، ایستگاههای قطار، هتلهای بزرگ و غیره نیز وجود دارند.
   3.  تاکسی‌ های بیسیمی، ترکیبی از 2 شکل تاکسی‌های خیابانی و آژانسی هستند. در واقع یک آژانس بسیار بزرگ بیسیمی،‌ کل تاکسی‌های شهر وحومه را تحت پوشش خود قرار می‌دهد. متصدیان این نوع آژانس، با مشتریان ارتباط تلفنی برقرار می‌کنند و با اطلاع از محل آنها، توسط ارتیاط بیسیمی، به نزدیکترین تاکسی‌های خالی فرمان مأموریت جدید را صادر می‌کنند.

در کل، تاکسی های سنتی که عموماً تحت مقررات خاص اداره می‌شوند، دارای حوزه‌ فعالیت و تعداد تاکسی‌های محدود و تعرفه‌های کم انعطاف هستند.  تاکسی‌های عرضه محور، توانایی اندکی برای تطابق با تقاضاهای متغیر ساعات و روزهای اوج را دارند.

1. اما در چند سال اخیر یک نوع تاکسی تقاضا محور بر مبنای سه عامل تلفن همراه، مکان یاب ماهواره‌ای و نرم افزارهای ویژه (برای ایجاد ارتباط با مشتری و تاکسی، شناسایی مناطق حوزه‌ فعالیت، مسیریابی بهینه، تعیین تعرفه‌ی حمل و ...)، فعالیت می‌کنند. این نوع تاکسی ها که حوزه‌ عملیاتی آنها به طور نظری نامحدود است، تاکسی‌های سنتی عرضه محور را به سرعت به حاشیه رانده اند. در سطح بین المللی، تاکسی‌های Uber و Lyft در سراسر جهان فعالیت می‌کنند. در ایران نیز تاکسی‌های اسنپ و تپسی بازار چند شهر بزرگ را به خود اختصاص داده اند. تاکسی‌های تقاضا محور، علاوه بر تاکسی‌های سنتی، تا حدودی  انواع وسایل نقلیه‌ی عمومی‌شهری را هم به چالش کشیده‌اند.  

ب- رقابت بین حمل جاده‌ ای و ریلی شهری

1. عملکرد رقابتی گذشته
   1. در اوایل قرن قبل، تراموا به دلیل مزاحمت خطوط ریلی برای حرکت خودروهای شهری در خیابانها و قدرت مانور اندک، تقریباً رقابت را به حمل اتوبوسی (با توانایی حمل درون شهری و حومه‌ای و تغییر مسیرها) باخت. 
   2. در حمل و نقل انبوه سطح زمین، قطارهای پرظرفیت سبک (Light Rail Transit , L.R.T) دارای سه نوع مختلف‌اند. نوع اول و سبک آن فاقد بستر برجسته‌ی بتونی ( slab track) است. اتوبوس‌های بی.آر.تی (Bus Rapid Transit , B.R.T) به سبب انعطاف پذیری بیشتر و نبود نیاز به احداث خطوط ریلی درون شهری و حومه‌ای، تقریباً قطارهای L.R.T. سبک نوع اول را هم از صحنه‌ی رقابت دور کرده‌اند.

تحولات اساسی در حمل ریلی

الف- امتیاز اشغال کمتر سطح زمین

سئوال قابل طرح اینست که با توجه به دگرگونی‌های اساسی در شیوه‌های حمل و نقل رقیب به ویژه جاده‌ای و هوایی، (که در حال از میان بردن تمامی‌امتیازات سنتی ریلی هستند)، آیا راه‌ آهن نیز برای مقابله‌ با آنها، چیزی در چنته دارد؟ 

اولاً راه‌ آهن ضمن ویژگی‌های برتری که قبلاً در باره‌ی آنها ذکر شد، خصوصیت مکانی مناسبی دارد که تاکنون حمل جاده‌ای برای رفع این ضعف راهکاری نیافته است. در نمودار زیر سه کارکرد مختلف: سطح مورد استفاده، ظرفیت بر اساس تن- کیلومتر در شبانه- روز  و کارکرد مکانی بر اساس ظرفیت در واحد سطح در شبانه- روز نشان داده شده است.

در نمودار زیر یک راه‌آهن تک خطه با بزرگراه 4 بانده در دشت مقایسه شده است. در رابطه‌ با ظرفیت و سطح مورد استفاده، راه‌ آهن به طرز فاحشی از جاده کارآمدتر است. ظرفیت راه‌آهن با 335000 تن بر کیلومتر در شبانه- روز نسبت به جاده با 150000 تن  بر کیلومتر در شبانه- روز  بیش از 2 برابر است. علاوه بر آن، مقایسه‌ کارکرد مکانی این دو شیوه‌ حمل (بر حسب ظرفیت در واحد سطح در شبانه- روز)، راه‌آهن را سه برابر بهتر نشان می‌دهد.

البته در مناطق کوهستانی(به ویژه با قطارهای دیزلی)  به سبب ضعف توان حمل و لزوم شکستن شیب های تند از طریق دور زدن‌های مکرر، این امتیاز کمرنگ می‌شود. ضمن اینکه حمل جاده‌ای به لحاظ ویژگی عالی دسترسی مستقیم مکانی به مبادی و مقاصد گوناگون، بسیار انعطاف پذیرتر است.  

به سبب ویژگی های برتر حمل ریلی (ترافیک بالاتر در واحد سطح) نسبت به حمل جاده ای، هزینه های ساخت و نگهداری خطوط غیر همسطح مربوطه (زیرزمینی یا هوایی) نیز به همان نسبت اندک‌تر است.   

در هر حال کارشناسان حمل و نقل، چند پدیده‌ مهم به شرح زیر را نشانه‌ای از مقاومت و مبارزه‌ قدیمی‌ترین صنعت حمل و نقلی جهان با سایر شیوه‌های حمل بر می‌شمارند.

ب- قدرت رقابتی حمل ریلی در گذشته

1. افزایش سرعت قطارهای مسافری از دهه‌ 60 میلادی به این سو، سهم فزاینده‌ای در دو حوزه‌ی حومه‌ای و برون شهری را به خود اختصاص داده و می‌دهد:
   1.  در حوزه‌ حومه‌ای شهرهای بزرگ کشورهای پیشرفته (نظیر آلمان)، در رقابتی تنگاتنگ با خودرو شخصی و جاده‌ای عمومی، سهم حمل ریلی به سبب منافع زیاد حمل انبوه مسافری، مرتباً در حال افزایش است. توانایی حمل بسیار انبوه، مصرف اندک سطح و قیمت تمام شده ی کمتر، سه ویژگی انحصاری راه‌آهن در مناطق فشرده‌ی شهری و حومه‌ای هستند.
   2. حمل ریلی شهری- حومه‌ای به لحاظ خصوصیاتی چون کنترل از راه دور، خودران شدن قطارها و کاملاً مکانیزه شدن ایستگاهها از سایر شیوه‌های حمل و نقل جلوتر است. لذا از این بابت هزینه‌های زیادی صرفه جویی می‌شود و بر ایمنی و قابلیت اعتماد به حمل ریلی می‌افزاید. 
   3. در حوزه‌ی برون شهری نیز ضمن مکانیزه بودن سیستم ها، با راه اندازی قطارهای بسیار تندرو (bullet train) با سرعت هایی بین 300 تا 550 کیلومتر بر ساعت، در فواصل متوسط (300 تا 1000 کیلومتر) و دسترسی آسانتر به ایستگاه ها، سهم قابل توجهی از حمل هوایی نصیب راه‌آهن گردیده است. این موفقیت در کشورهای ژاپن، فرانسه و چین مشهود است.

ج- قدرت رقابتی حمل ریلی در آینده

1. حمل و نقل سبک شهری (Urban Light Transport , ULTra system): این پدیده‌ جدید یک سیستم حمل سبک ریلی خودکار است که شامل یک وسیله‌ی نقلیه با ظرفیت حداکثر 4 مسافر می‌باشد. این وسایل در مسیر خود (بر سطح خیابان یا اسلب)، پشت سرهم ولی به طور مستقل حرکت می‌کنند. امر پیاده شدن، با کنار رفتن وسیله‌ نقلیه و ورود به ایستگاه مقصد مسافر، انجام می‌پذیرد، در حالی که بر خلاف قطارهای سبک و مترو، مانع حرکت سایر وسایل نقلیه بعدی نمی‌شود. برای سوار شدن، بر مبنای فشار تکمه‌ای در ایستگاه (به معنی در خواست یک وسیله)، اولین وسیله‌‌ خالی به ایستگاه وارد و متوقف می‌شود.

تفاوت دیگر آن اینست که وسایل نقلیه‌ مزبور بر مبنای تقاضای مسافران و در یک شبکه‌ بسیار گسترده، تعیین مسیر کرده تا مقصد مورد نظر حرکت می‌کنند، ولی از تمامی‌ایستگاه های طول مسیر می‌گذرند. انعطاف پذیری نسبت به تقاضای مسافران، عدم جلوگیری از حرکت پیوسته‌ و بدون توقف سایر وسایل و همچنین نسبتاً خصوصی بودن، از مزایای خاص آن نسبت به سایر شیوه‌های حمل انبوه شهری محسوب می‌شود.

اما به دلیل نیاز به سرمایه گذاری‌های هنگفت برای ایجاد شبکه‌ گسترده شهری، تأمین ناوگان خاص و همچنین رقابت شدید تاکسی های تقاضا محور، طراحان این پروژه منتظر یافتن سرمایه گذاران بزرگ باقی نماندند و برای کاستن از هزینه های ساخت شبکه، ریل را حذف کردن و به جای آن چرخ لاستیکی برای وسایل نقلیه قرار دادند.  در سال 2011 این فناوری نوین به طول 4 کیلومتر بین دو ایستگاه در لندن افتتاح شد. خاطر نشان می سازد طرح اولیه که برای حمل ریلی انبوه مسافران مطرح شده، همچنان پابرجاست.

1. انجام چند مطالعه گسترده توسط گروه های مختلف برای راه اندازی قطارهای فوق سریع (700 تا 1100 کیلومتر در ساعت) از طریق راه اندازی قطارهای مگلو و در تونل های بسیار کم فشار، نوید افزایش سهم قطار (و عقب راندن حمل هوایی در این فواصل) را می‌دهد. اهم مشکلات فناورانه‌ کنونی شامل توان حمل در قوس ها، کاهش فشار هوای جلوی قطار و تنزل هزینه های ساخت و نگهداری است. پیش بینی می‌شود که با چیرگی بر موانع متعدد مهندسی، چند سال دیگر اولین نمونه‌های آن برای استفاده در فواصل کوتاه و سپس متوسط به بازار عرضه شود. البته علاقه‌مندی زیاد کشورهای مختلف برای مشارکت در این سرمایه گذاری، با امید فراوان به اقتصادی بودن نهایی این نوع فناوری در برابر قطارهای تندرو و هواپیماها  انجام می‌پذیرد.

1.  در حوزه‌ باری نیز 2 راهکار وجود دارد:
   1. ساخت دالان های (corridors) بسیار پر ظرفیت و طویل ریلی باری از راهکارهای مهم برای گرفتن سهم از حمل و نقل‌های هوایی و دریایی می‌باشد. هم اکنون این گونه دالان ها بین بازارهای کشورهای شرق آسیا و اروپا از طریق کشورهای چین، روسیه و قزاقستان دایر است. قطارهایی با میانگین سرعت 750 کیلومتر در روز، فاصله‌ی 12000 کیلومتری مزبور را طی حدود  16 روز طی می‌کنند. سرعت و تعرفه‌ حملی بسیار کمتر از هواپیما و بسیار بیشتر از کشتی است. بر عکس ظرفیت حمل آن نیز به مراتب از هواپیما بیشتر و از حمل دریایی کمتر است.

در حال حاضر اولاً مسیرهای فرعی زیادی به این دالان های اصلی  متصل می‌شوند (که چند مورد شمالی- جنوبی و شرق- غربی آن ممکن است از ایران بگذرد). ثانیاً سرمایه گذاری‌های عظیمی‌برای توسعه‌ ظرفیت دالان های اصلی و مدرنیزاسیون ترابری ریلی برای تنوع بخشیدن به کالاهای قابل حمل و همچنین راه اندازی قطارهای سنگین تر در این دالان ها در حال انجام است. در نقشه بالا انواع عرض خط های ساخته شده حوزه‌ اوراسیا نشان داده شده است. اخیراً برای غلبه بر مانع تفاوت عرض خط های متنوع در جهان، قطارهای گیج متغیر مدرن ساخته شده که در حین حرکت آرام، این تطابق صورت می‌پذیرد.

1. از دهه‌ 60 میلادی، راه اندازی قطارهای سنگین از اولویت های راه‌آهن‌ ها در کشورهای دارای دشتهای وسیع بوده است. هم اکنون در این گونه کشورها، حرکت قطارهای پیشرفته‌ای با وزنی بین  12 تا 50 هزار تن، آنهم فقط با یک راننده برقرار است.

1. در نمودار زیر سهم کشورهای آسیایی از اقتصادی جهانی (در قالب صادرات و واردات) طی سال های 1980-2018 نشان داده شده است. بخش عمده‌ای از این اقتصادها در شرق آسیا، هند، حوزه‌ خلیج فارس، ترکیه و حوزه‌ دریاچه‌ خزر واقع‌اند. همان گونه که ملاحظه می‌شود، طی این سالها روند رشد به جز وقفه‌هایی کوتاه، همواره فزاینده بوده است و هم اینک به یک سوم تولید ناخالص جهانی بالغ گردیده است. پیش بینی می‌شود که این روند رو به ازدیاد همچنان تداوم داشته باشد.

کشور ایران بر سر راه بسیاری از دالان های بین المللی آسیایی قرار دارد و با تعداد زیادی از این کشورهای رو به رشد، به طریق زمینی و دریایی همسایه است. بنابراین شکوفایی آتی حمل و نقل آن، اولاً به توسعه‌ حمل ترکیبی و ترانزیتی توسط اتصال به دالان‌های بین المللی گره خورده است. ثانیاً در راستای هماهنگی با سایر حمل و نقل های بین‌المللی، ضرورت جهت گیری به سمت کانتینری شدن حمل و نقل زمینی کاملاً مشهود است. با وجودی که راه‌ آهن ایران یکی از قدیمی‌ترین راه‌آهن های دنیاست و از موقعیت جغرافیای اقتصادی مناسبی برخوردار است، به لحاظ امر توسعه یافتگی، از سطح متوسط رو به پایینی برخوردار می‌باشد. بنابراین مدیران راه‌ آهن علاوه بر توسعه‌ خطوط، باید به مدرن کردن تجهیزات مربوطه به ویژه علائم الکتریکی و سیستم های تخلیه و بارگیری بپردازند.

توالی و ماهیت اثر سرمایه گذاری بر حمل و نقل

اصولاً رابطه‌ کاملاً شناخته شده‌ای بین حمل و نقل و توسعه‌ اقتصادی وجود ندارد، زیرا ممکن است سطح سرمایه گذاری و توالی زمانی بر اساس سیاست های کلان ملی، محل و مشخصات اقتصادی- اجتماعی هر ناحیه و روند رشد آتی تغییر کند. با این وجود می‌توان آن را طبق شکل زیر در 5 حالت مختلف تعریف نمود. محور افقی میزان اثر‌گذاری و محور عمودی مقدار توالی زمانی را نشان می‌دهد:

• رابطه‌ ضعیف (1)- در این حالت به دلیل ضعف مطالعات اقتصادی، اگرچه امر سرمایه‌گذاری و راه‌اندازی حمل و نقل، قدری فعالیتهای اقتصادی- اجتماعی را تقویت می کند، اما این اثر چندان رضایت بخش نیست. بسیاری از طرح های زیربنایی راه‌ آهن که در سال های اخیر افتتاح شده یا می شوند، از این دست هستند.
• اثر پیشگامی‌مثبت (2)-سرمایه گذاری و حضور زیربنای حمل و نقل، موجب تحریک رشد اقتصادی (گسترش تولید و مصرف) برای آن ناحیه می‌شود. این حالت بهترین سناریوست. راه آهن های کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی در اواخر قرن 19 و اوایل قرن بیستم و همچنین راه‌آهن ایران در دوران اولیه‌ احداث آن (دهه‌های اول تا سوم ساخت)، چنین نقشی را داشته و باعث رونق اقتصادی مناطق مختلف این نوع کشورها می‌شده است. به گونه‌ای که اکثر مناطق توسعه یافته‌ کنونی ایران در راستای همان خطوط قدیمی‌ریلی قرار دارند.
• اثر تأخیری مثبت (3)- ساخت زیربنای حمل و نقل متأخر بر توسعه‌ اقتصادی است. مثال بارز آن کشورهای شرق آسیا و به ویژه چین است. در این حالت، سرمایه گذاری در زیربنای حمل و نقل باعث رشد قابل ملاحظه‌ی ترافیک ناحیه می‌شود. با این وجود چنین تحرک رو به رشدی، با کارکردهای گسترش صنعت جهانی مرتبط با آن همگام نیست و تأخیر دارد. در ایران راه‌آهن بافق- بندرعباس در زمره‌ی این نوع خطوط است که همواره ساخت و توسعه‌ی ظرفیت آن از رشد اقتصادی- اجتماعی منطقه‌ی بندرعباس عقب تر مانده است.
• اثر پیشگامی‌منفی (4) – به دلیل فقدان مطالعات دقیق و بعضاً گمراه‌ کننده، سرمایه گذاری با این انتظار که موجب تحریک توسعه‌ ناحیه می‌شود، انجام می‌پذیرد. اما چنین انتظاری کاملاً برآورده نمی‌شود. کثیری از پیامدهای قابل مشاهده، نظیر ساخت زیربناهای بسیار سرمایه‌بر که برای افزون‌بخشی ترافیک  به شکست می‌‌انجامند، جامعه را با بدهی‌های بالا و غیر قابل پرداخت از محل درآمدهای همان طرح روبرو می‌سازند. فقدان دستاوردهای ملموس و به باد رفتن ثروت هایی که می‌توانست در جاهای بهتری سرمایه گذاری شوند، برای ملت بسیار رنج آور است. بعضی از طرح های فعلی در دست ساخت راه‌آهن از این نوع هستند، ولی از آنجایی که ثروت از خزانه‌ ملی صرف می‌شود، استان ها از اجرای آن آسیبی نمی‌بینند، ولی کشور زیان های جبران ناپذیر عقب ماندگی را تجربه می‌کند.

گاهی زیربناهای ساخته شده موجب رشد ترافیک می‌شوند، ولی به جای ناحیه‌ای که در آن سرمایه گذاری شده، سایر نواحی از آن بهره می‌برند و به بازارها دسترسی پیدا می‌کنند. در این صورت منابع مادی (کالاها) و منابع انسانی (مهاجرت)، به وسیله‌ ساخت و راه اندازی این گونه زیربناها از منطقه تخلیه می‌شوند. 

• اثر تأخیری منفی (5) – این حالت بدترین سناریوست، زیرا علاوه بر تبعات منفی سرمایه گذاری حمل و نقل بر اقتصاد (تخلیه‌ی منابع)، این سرمایه گذاری ها هنگامی‌انجام می‌پذیرد که چرخه‌ منفی اقتصادی از قبل شروع شده و موجب تشدید آن می گردد.

در این شرایط که کشور ایران وارد چرخه‌ منفی اقتصادی شده است، هر گونه سرمایه گذاری غیر بهره‌ور، اثر بسیار ناگواری را در جامعه برجای می‌گذارد.  

چهار نوع هزینه در تجارت جهانی

در تجارت جهانی، چهار عامل هزینه‌ای عمده، معروف به (4T ) به شرح زیر وجود دارند(شکل زیر):

هزینه‌های مبادله‌ای (Transaction costs)- هزینه‌هایی است که به نسبت نرخ تبادل اقتصادی موجود در پس تجارت مربوطه، ایجاد می‌شوند و شامل جمع آوری اطلاعات، مذاکره کردن، به اجرا گذاردن قرارداد، تراکنش های مالی مانند تسعیر ارز و باز کردن L/C می‌باشند. البته مبادلاتی که در یک شرکت بزرگ انجام می‌گردد، معمولاً کمتر از مبادلاتی است که بین چند شرکت صورت می‌پذیرد. با آمدن تجارت الکترونیک، این نوع هزینه ها به طرز قابل توجهی کاهش یافته است.   

هزینه‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه ای (Tariffs and non-tariffs costs )-  شامل حقوق گمرکی و عوارض بازرگانی است که دولت ها بر جریان تجارت اعمال می‌کنند. این موارد می‌تواند بر اساس تجارت محصولات (از جمله کالاهای کشاورزی، محصولات ساخته شده، مواد نفتی و غیره) برقرار گردد، یا اینکه استانداردهای الزامی برای ورود به یک بازار خارجی رعایت شوند. انواع گوناگونی از توافقنامه‌های 2 یا چند جانبه، موجب تنزل تعرفه ها می‌شوند. موانع غیر تعرفه ای شامل مقررات مشهود و غیر مشهود جلوگیری کننده از ورود کالاهای خاص خارجی، رفتارهای تبعیض آمیز، تشویق علنی ملت به نخریدن اجناس خارجی از جمله موانع غیر تعرفه ای هستند که از طرف سازمان جهانی تجارت، غیرقابل قبول به شمار می‌آیند. در صورت اثبات هر یک از موارد مزبور، عضو متخلف ضمن پرداخت جریمه، مجبور به باز کردن بازار خود می‌شود. رعایت استانداردهای به رسمیت شناخته شده‌ی جهانی (مانند ISO)، به کارگیری موانع غیر تعرفه‌ای را محدود می سازد.

هزینه‌های حمل و نقل (Transportation costs)- کل هزینه‌های ارسال کالا از مبدأ تولید به مقصد مصرف را در بر می‌گیرد. نوآوری‌هایی چون کانتینری کردن، حمل و نقل ترکیبی و صرفه‌ در مقیاس باعث کاهش شدید هزینه‌های حمل و نقل می شوند.

هزینه‌های زمان (Time costs)- هزینه‌های مرتبط با تأخیرات در فاصله‌ی زمانی مرحله‌ سفارش تا رسیدن کالا به خریدار را در بر می‌گیرد. تجارت جهانی در مسافت طولانی، معمولاً با تأخیرات زمانی ناشی از بازررسی گمرکات نیز همراه است. راهبردهای مدیریت زنجیره‌ تأمین می‌تواند محدودیتهای زمانی حمل را توسط کنترل انبارداری، بسته‌بندی، مدیریت تدارکات و حسابداری انبار تنزل بخشد.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته