◄ نوآوری‌های اعجاب انگیز در ساخت ناوگان ریلی

بخش 30 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 31 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 29 به بخش 30 پیوست شده است).

ساخت قطارهای باری با سرعت 350 کیلومتر بر ساعت توسط شرکت دولتی سازنده‌ ناوگان ریلی چین (CRRC) اعجاب انگیز است. این شرکت که در سال 2015 از ادغام 2 شرکت (CNR) و (CSR) تشکیل شده، هم اکنون به لحاظ درآمد از 2 شرکت رقیب آلستوم و زیمنس پیش افتاده است. شرکت غول آسای (CRRC) با بیش از 183 هزار کارمند، در تاریخ 23 دسامبر امسال، سریع ترین قطارهای باری جهان را در نمایشگاهی واقع در شمال چین عرضه کرد. شعبه‌ استان تانگشان این شرکت (که مرکزش در پکن است) طی سه سال به این فناوری دست یافته است.

واگن ها برای حمل بار به مسافتی بین 600 تا 1500 کیلومتر طراحی شده اند. ظرفیت حمل آنها حداقل 110 تن یا 800 متر مکعب است. میانگین سطح بهره برداری از آنها قریب 85 درصد است. برای تسهیل امر تخلیه و بارگیری، بر روی این واگن ها درب هایی با عرض 2.9 متر تعبیه شده که در نوع خود پهن ترین محسوب می شود. این قطارهای سریع السیر به فناوری ارتباط داده‌ها با استفاده از تلفن همراه مجهز است و از سیستم ماهواره‌ای جهت یاب چینی بهره می برد تا بدین وسیله امر تخلیه و بارگیری واگن ها با دقت زیادی صورت پذیرد.

سیستم تعلیق حیرت انگیز منصوب بر برروی بوژی‌های واگن ها باید بسیار قدرتمند و در عین حال نرمش پذیر باشد تا فشارهای دینامیکی فوق العاده زیاد در سرعت های بالا به ویژه در قوس های افقی و عمودی را بتواند خنثی کند. البته زیرساخت ریلی این نوع قطارهای باری، همچون مشابه مسافری، از نوع پیشرفته و سرمایه‌بر است. اما چشم انداز استفاده از این نوع قطارها در خطوط ترانزیت اوراسیا، نوید این را می دهد که احتمالاً در دهه‌ آینده با میانگین سرعت 250 کیلومتر بر ساعت، فاصله 12000 کیلومتری بین 2 بازار شرق آسیا و اروپا ظرف 2 روز طی شود. این تحول چنانچه مقرون به صرفه باشد، قطعا حمل های هوایی و دریایی را به چالش می کشد.

کشور چین که در زمینه‌ ساخت توربین های هواپیما در رده‌ 15 جهان قرار دارد، تحت لیسانس سازندگان اروپایی و روسی یا بر اساس مهندسی معکوس مشغول ساخت توربین های هواپیماهای تجاری و نظامی است. صنعت توربین سازی پیشرفته‌ جهان عمدتاً در دست 2 شرکت آمریکایی جنرال موتورز، پرت اند ویتنی وشرکت رولزرویس انگلیسی است. چندین شرکت بزرگ نیز براساس مشارکت این شرکت ها با کشورهای فرانسه و ژاپن نیز شکل گرفته اند. شرکت آویادویگاتل روسی در رده‌ نهم جهان قرار دارد.  به نظر می رسد کشور چین بر مبنای سیاست عدم وابستگی راهبردی به آمریکا و ابتکار یک کمربند- یک راه،  سیاست توسعه‌ حمل زمینی را برگزیده است. دستیابی به این موفقیت نیز در راستای همین راهبرد تلقی می شود. اگر چه قطار نسبت به هواپیما قدری کندتر حرکت می کند، ولی فناوری ساده تر و دست یافتنی، توان جابجایی احجام زیادتر، عمر طولانی‌تر و هزینه‌های نگهداری کمتر، به تدریج قدرت رقابت آن را فزونی می بخشد.   

برای درک تغییرات ایجاد شده بر اثر این نوآوری، در نمودار زیر میانگین سرعت سیر قطارهای باری کلاس یک آمریکا (که عمدتاً از نوع سنگین هستند)، طی دوران طولانی پس از جنگ جهانی دوم نشان داده شده است.  همانطور که ملاحظه می شود میانگین سرعت طی چند دهه از 25 به 40 کیلومتر بر ساعت در سال 2015 ارتقا یافته است. راهبرد آمریکا، افزایش هر چه بیشتر تناژ قطارهای باریست.

در نمودار زیر میانگین مسافت طی شده در سال توسط  انواع وسایل نقلیه‌ آمریکا نشان داده شده است. میانگین مسافت طی شده در سال 2015 توسط قطارهای باری کلاس یک، کمی بیش از 1000 کیلومتر است.

نکاتی ویژه‌ در رابطه‌ با تجارت و حمل و نقل

الف- روند کلی رشد یا نزول جهانی شیوه های مختلف حمل

نمودار زیر که یک بازه‌ سه قرنی را در بر می‌گیرد، به جز حمل حیوانی تمامی شقوق حمل و نقل پایدار خواهند ماند. راه آهن که در اواسط قرن نوزدهم تنها وسیله‌ مکانیزه در جهان بوده، در اوایل قرن بیستم به دلیل ظهور حمل و نقل های جاده‌ای و سپس هوایی، همواره سهمی نزولی را تا 2 دهه‌ آخر قرن قبل طی نموده است. البته توسعه‌ ارتباطات راه دور، با ارائه‌ اطلاعات و خدمات به انسان ها، نیاز آنها برای مسافرت درون و برون شهری را کاهش داده و از این طریق بر سهم کل حمل و نقل مسافری به شدت فشار وارد می آورد.  ولی در قرن بیست و یکم ICT که روزگاری نیاز به حمل و نقل را کاهش می داده است، اینک به یاری آن آمده و تحولات عمیقی را در سیستم های ذیربط به وجود آورده است. به گونه‌ای که حمل و نقل بسیار کارآمدتر از گذشته شده است.

موضوع مهم در این نمودار، پیش بینی حمل طی سه دهه‌ آینده است. حمل ریلی و دریایی همچنان به رشد خود ادامه خواهند داد. کانتینری شدن همراه با توسعه‌ دالان های بزرگ حمل و خطوط پرسرعت حمل بار و مسافر فرا قاره‌ای، برای راه‌آهن آینده‌ای درخشان به ارمغان می آورد.

با توجه به مراتب فوق، وضعیت حمل و نقل کانتینری به هیچ وجه در شأن و اندازه‌ راه‌ آهن‌ ایران نیست. در بخش های بعدی به بررسی ابعاد مختلف حمل کانتینری پرداخته خواهد شد. جمع بندی کلی این است که، اصلی ترین مشکل را باید در ضعف شناخت مسئولان راه‌ آهن‌ از این نظام بسیار بزرگ و پیچیده دانست. ضمن اینکه به سبب همین عدم شناخت، تاکنون هیچ یک از مدیران ارشد نیز در دست و پنجه نرم کردن برای توسعه‌ ظرفیت حمل کانتینری ریلی، توانایی لازم را نداشته‌اند.

ب- فرایند تجاری سازی حمل و نقل (The Commercialization of Transportation)

در تصویر زیر، مراحل اصلی تجاری سازی: شامل معرفی- گسترش و ارتباط یافتگی- استاندارد شدن و یکپارچگی- تقاضای یکپارچه- نشان داده شده است. نکته اصلی این است که ارتقا به هر مرحله‌ بالاتر، موجب دسترسی به بازاری بزرگتر می‌شود.

فرایند تجاری سازی شامل مراحل زیر است:

معرفی- ابتدا برای ارائه‌ خدمت به یک فرصت پیش‌آمده در زمینه‌ای مجزا، یک سیستم حمل و نقلی ویژه معرفی می شود. فناوری مربوطه عموماً اختصاصی و غیر قابل تطابق با سایر سیستم های حمل و نقلی است.

گسترش و ارتباط یافتگی- هنگامی که قابلیت‌های بازار و ظرفیت های توسعه‌ی یک سیستم حمل و نقلی آشکار می‌شود، مرحله‌ی  توسعه و ارتباط یافتگی رخ می دهد. همچنان که با موقعیت جدید تطابق صورت می‌پذیرد و تأمین کنندگان جدید برای خدمت به این بازار پدید می آیند، بازار هم به تبع اندازه‌ی خدمتی که به وسیله‌ی این سیستم حمل و نقل ارائه می شود، گسترش می یابد. ضمن اینکه در برخی از نقاط، سیستمهای حمل و نقل مستقل ایجاد و مرتبط می گردند. معمولاً ارتباط یافتگی، موضوع بک کارکرد ترانشیپ بین دو سیستم حمل‌و‌نقل است که قبلاً غیر قابل تطبیق به نظر می‌رسیدند.

استاندارد کردن و یکپارچه سازی- این مرحله به ظهور یک سیستم حمل و نقل کاملاً پیشرفته برای ارائه‌ یک خدمت به بازار گسترده‌ ملی می انجامد. بروز چالش های بزرگ برای استاندارد کردن شیوه های حمل و فرایندها و سپس غلبه بر آنها، مجدداً به افزایش قابلیت های تجاری می انجامد. لذا جریان حمل به طرز کارآمدی از یک شیوه به شیوه‌ای دیگر در کل شبکه گسترش می یابد و بدین ترتیب می‌تواند از طریق یکپارچه سازی میان وجهی از یک شیوه به شیوه‌ای دیگر منتقل شود. در راستای منطقی سازی و گسترش بازار، عموماٌ فرایندهای ادغام و تصاحب تأمین کنندگان حمل و نقل هم این مرحله را همراهی می کنند.

تقاضای یکپارچه- پیشرفته ترین مرحله‌ گسترش سیستم حمل و نقل به نظامی مرتبط است که به طور کامل می تواند به نیازهای تحرک بخشیدن به حمل مسافری و باری و تقاضاهای قابل (و غیرقابل) پیش بینی تحت شرایط متفاوت پاسخ دهد. همچنان که این نظام به سمت جهانی شدن پیش می رود.

ج- ملزومات جهانی شدن اقتصاد (Globalization Requirements)

 از مهمترین ملزومات «جهانی سازی»، استاندارد نمودن وجوه مختلف زنجیره‌ تأمین است. در تصویر زیر چگونگی استاندارد کردن عوامل اصلی نشان داده شده است:

• یکپارچه سازی-  شامل زنجیره‌های تنظیم‌گری، هماهنگ سازی نظام های تنظیم‌گری و موافقت‌نامه‌های تجاری.
• - زنجیره‌های تأمین/ ارزش، برون سپاری به کشورهای خارجی، شبکه های جهانی تولید.
• حمل و نقل- زنجیره‌های حمل، کانتینری سازی، حمل فرا مرزی.
• تراکنش ها- زنجیره‌های اطلاعات (فناوری اطلاعات-مخابرات)، منابع سرمایه گذاری، اعتبار‌دهی برای انجام تراکنش ها.  

همانگونه که ملاحظه می شود اولاً یکی از چهار بنیان اصلی جهانی شدن، موضوع مدرن و کارآمد شدن سیستم حمل و نقل است. ثانیاً از ملزومات استاندارد شدن حمل ونقل کانتینری شدن است.

به عنوان مثال در حمل و نقل ریلی اتحادیه اروپا، جهت گیری آتی فناوری برای یکپارچه سازی، در راستای انجام امور زیر می‌باشد:

- در بخش سخت‌افزاری به اموری همچون یکسان سازی سیستم های علائم، مخابرات، خطوط بالاسری برق، بوژی های تطابق پذیر برای دو نوع خطوط استاندارد غربی و عریض شرقی

- در بخش نظام نرم افزاری به اموری نظیر صدور بلیت و بارنامه‌ی یکسره‌ سراسری اروپا، نرم افزارهای یکپارچه‌ عملیات ریلی ، سیستم تعرفه‌ی حمل ریلی یکسان

 ضمن اینکه در این راه، تلاش برای توسعه‌ی امر کانتینری شدن حمل ریلی بسیار سازنده بوده است.

د- انواع صرفه های اقتصادی در نظام توزیع

در تصویر زیر انواع صرفه های اقتصادی در زمینه های تولید و توزیع نشان داده شده است. سیستم کانتینری جزئی از سیستم حمل و نقل و حمل و نقل نیز بخشی از نظام توزیع است.  این صرفه ها به شرح زیر هستند:

• صرفه‌ اقتصادی حمل و نقل- هزینه های کمتر واحد توزیع از طریق مدیریت زنجیره‌ حمل.
•  صرفه‌ اقتصادی در مقیاس- هزینه های کمتر واحد حمل از طریق به کارگیری شیوه‌های مختلف حمل و پایانه‌های بزرگتر.
• صرفه‌ اقتصادی دامنه- هزینه های کمتر واحد حمل توسط دسته بندی بارهای متفاوت.
• صرفه‌ اقتصادی انباشتگی- کاهش هزینه های نهاده‌ها با خوشه بندی فعالیتهای توزیع.
• صرفه‌ اقتصادی تراکم- هزینه های کمتر واحد توزیع از طریق ازدیاد تراکم.

همان گونه که ملاحظه می شود کلیه‌ صرفه های اقتصادی نظام های توزیع و حمل و نقل، ارتباط تنگاتنگی با بهره‌گیری از سیستم کانتینری دارد و به تعبیری دیگر انقلاب کانتینری به دلیل همین صرفه های اقتصادی به وقوع پیوسته است.

د- ابعاد اصلی امکانات تجاری

ابعاد امکانات تجاری به شرح و تصویر زیر نشان داده شده است:

• یکپارچه – پایه (Integrated- Based)- اموری چون تشریفات گمرکی، مقررات، تعرفه های واردات و صادرات، و بررسی اسناد و مدارک را در بر می گیرد. در این نظام، اطمینان حاصل می شود که در جریان تجارت، حتماً قوانین و مقررات مرزی هر نظام حکومتی رعایت می گردد. ترخیص کالا به ویژه در کشورهای در حال توسعه، به سبب تأخیرات، گلوگاه ها و مدت های طولانی تشریفات، یک مانع بزرگ تجاری محسوب می شود. در هر نظام کارآمد، بر لزوم اعمال مقرات در راستای کسب درآمد تأکید می‌گردد تا بر مبنای قانون، درآمدهای پیش بینی شده به دست آیند. فساد گمرکی معمولاً در جایی رخ می دهد که موضوع کسب درآمد کمرنگ می شود. لذا در این نوع نظام ها، ارزیابی دقیق بهای محصولات و برچسب زنی ضرورت می یابد.
• توزیع- پایه (Distribution-Based)- سیستم حمل بار چند وجهی و چند وجهی یکسره، متشکل از شیوه های مختلف حمل، زیرساخت ها و پایانه‌هایی است که در سرتاسر دنیا گسترده‌اند. این سیستم، ظرفیت و اتصالات فیزیکی را برقرار می کند تا تجارت و زنجیره‌ی تأمین مربوطه ایجاد شود.
• تعامل- پایه (Transaction-Based)- فعالیت های بانکی، مالی، حقوقی و بیمه در جاهایی برقرار می شوند که حتماً حساب ها تسویه شده و ریسک ها کاهش یابند. در نظام کارآمد اطمینان حاصل می شود که فروشندگان کالاها و خدمات، وجوه توافق شده را دریافت می کنند و در عین حال اگر در پی داوری بی‌طرف، نتیجه‌ تعامل غیرقابل قبول شناخته شود، حتماً عملیاتِ برگشت، امکانپذیر باشد و در صورت از بین رفتن تمامی یا بخشی از کالاها و خدمات، بیمه پاسخگو گردد.

اما روش های مدرن تعاملات تجاری، ممکن است به فرصت هایی برای کاهبرداری هم منجر شود. صدور صورتحساب دستکاری شده تجاری، یک منشأ عمومی کلاهبرداری تعاملی است که به واسطه‌ آن بزرگترین منبع خروج غیرقانونی مالی در جهان گزارش شده است. معمولاً روش استفاده از پولشویی اینگونه است که مقادیر زیادتری از مبالغ واقعی تعاملات تجاری به شخص ثالث پرداخت می‌شود و مبالغ مازاد به حسابهایی خارجی منتقل می گردند. بر عکس آن، فرار مالیاتی این گونه اتفاق می افتد که تعاملات در حد پایین تری از مبالغ واقعی گزارش می شوند و ارزش های واقعی توسط شخص ثالث تسویه می گردد.

ه- پارادوکس تحرک و هزینه

در شکل و شرح زیر موضوع این پارادوکس شرح داده شده است:

• امر تحرک منافع گوناگونی چون دسترسی به کار، کالا و فعالیت های اجتماعی را در بر دارد. پارادوکسِ قرار گرفتن تحرک در برابر هزینه‌های مربوطه، بر این فرض بنا نهاده شده که منافع از بهره‌برداران نظام حمل و نقل (مثلاً رانندگان) منتج می شود و بخشی از هزینه ها هم  بر عهده‌ جامعه و محیط زیست گذارده می شود. در سال های اخیر، همراه با رشد اقتصاد جهانی، تقاضا برای تحرک به ویژه در کشورهای درحال توسعه ازیاد یافته است. مدتهاست که موتوریزه شدن یک روند غالب بوده که اثر خود را بر زیرساخت های حمل ونقل (راه ها، پایانه ها و وسایل‌نقلیه) بر جای می‌گذارد. امر تحرک، حجم بزرگی از انرژی (به خصوص سوخت) را هم به خود اختصاص می دهد. 
• تحرک هزینه بر است و بخشی از آن توسط مصرف کنندگان (در قالب سوخت، نگهداری، اخذ گواهینامه، بیمه و غیره) تقبل می‌گردد. بخشی دیگر مربوط به هزینه های اجتماعی است که به صورت حفظ و نگهداریِ زیربناها و همچنین تصادفات ناشی از ترابری ایجاد می شود. هزینه های زیست محیطی که به جامعه تحمیل می شود، شامل انتشار آلاینده ها، ترکیبات ارگانیک فرّار و کربن است. بنابراین منافع (Internal) نصیب مصرف کنندگان و هزینه ها به خارج از حوزه منتقل (Externalized) می گردد.

و- اولویت های اجتماعی راجع به برتری امور اقتصادی یا زیست محیطی

بر اساس نظرسنجی های مؤسسه معتبر گالوپ که از مردم آمریکا در باره‌ اولویت دادن به یکی از موضوعات حفظ محیط زیست یا رشد اقتصادی اخذ شده، نتایج مربوطه طی چند دهه اخیر در قالب نمودار زیر عرضه گردیده است. بر مبنای این نتایج، ترجیحات جامعه در باره‌ حفظ محیط زیست طی سه دهه گذشته کاملاً جابجا شده است. اولویت حفظ محیط‌زیست در دهه های 80 و 90 میلادی بالا بوده است. وضع مقررات، ارائه‌ تسهیلات مالی و تخفیافات مالیاتی موجب بهبود شرایط زیست محیطی شده بود. به ویژه،  وضع مقرراتی در زمینه‌ رعایت استانداردهای انتشار آلاینده ها توسط خودروها و ایجاد نهادهای گوناگون برای نظارت بر چگونگی حفظ محیط‌زیست در راستای منافع جامعه، بسیار مؤثر بوده است.

در قرن اخیر، حمله به برج های دوقلوی نیویورک، جنگ با افغانستان و عراق و بالاخره رکود شدید اقتصادی در سال 2008، از عوامل مؤثر برای اولویت دادن به مسائل اقتصادی بوده است. ولی از سال 2010 به بعد، مجدداً با افزایش آگاهی‌های عمومی راجع به مسائل زیست محیطی، مخاطرات تغییرات آب و هوایی و سطح تأثیر‌گذاری فعالیت های انسان بر کره‌ زمین، اولویت دادن به امور اقتصادی کمرنگ‌تر شده است.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته