بهای دسترسی شرکت‌ های حمل‌ و نقل به «خطوط ریلی» ۵۵ درصد جهش کرد

اخیرا شرکت راه آهن تعرفه بهره برداری از خطوط ریلی را ا فزایش داده و آن را طی مصوبه ای به شرکت های حمل و نقل ریلی مالک واگن باری ابلاغ کرده است. به عقیده کارشناسان این افزایش قدرت چانه زنی شرکت ها در جذب بار را محدود و حمل و نقل را در رقابت با بخش جاده ای در این زمینه ناتوان می کند. «دنیای اقتصاد» ابعاد این تصمیم را در گفت وگو با کار شناسان و شرکت های حمل و نقل ریلی مورد بررسی قرار داده است.

به طور تاریخی همواره حمل و نقل ریلی برای صاحب کالا نسبت به حمل جاده ای مزیت هایی چون ثبات نرخ و قیمت حمل کمتر را داشته است؛ به عقیده کارشناسان هر دو مزیت متاثر از سیاست های تعرفه ای راه آهن در دو سال اخیر در حال از بین رفتن است. در سال های گذشته راه آهن تنها یک بار در سال تعرفه حق دسترسی را افزایش می داد و به تناسب آن نرخ حمل ریلی دارای ثبات در یک دوره یک ساله بود. درصورتی که حمل جاده ای به هیچ وجه این ثبات را نداشته و نرخ حمل آن دچار تغییرات دوره ای و مستمر است. مزیت دیگر بخش ریلی قیمت پایین حمل ریلی نسبت به جاده بوده است. صاحبان کالا همواره انتظار دارند که حمل ریلی ارزان تر از حمل جاده ای باشد. از معایب حمل ریلی می توان به سرعت پایین نسبت به جاده و نیاز به حمل ترکیبی در برخی مبادی و مقاصد اشاره کرد. با توجه به عیوب مذکور برای حمل ریلی باید مزایایی متصور شد تا صاحب کالا این نوع حمل را انتخاب کند. این مزایا شامل قیمت پایین، ثبات قیمت و حمل انبوه است. باید سعی شود این مزایا حفظ شود در غیر این صورت و در بلندمدت میزان حمل بار توسط بخش ریلی در مقایسه با بخش جاده ای به شدت کاهش می یابد.

به عقیده کارشناسان تبعیض هایی در بین بخش ریلی نسبت به جاده ای وجود دارد که درنتیجه آن هزینه هایی بر این بخش تحمیل می شود؛ نخستین و مهم ترین تبعیض به تفاوت فاحش حق دسترسی این دو شیوه حمل بازمی گردد. حدود ۳۰ درصد از نرخ حمل ریلی را نرخ دسترسی به شبکه ریلی تشکیل می دهد؛ اما در بخش جاده ای این میزان حدود ۴ درصد است. طبیعتا اگر این نرخ همسان سازی شود قدرت رقابت پذیری نرخ حمل ریلی در مقایسه با نرخ حمل جاده ای افزایش چشمگیری داشته و رغبت صاحبان کالا برای جایگزینی حمل جاده ای با حمل ریلی را افزایش خواهد داد. علاوه بر این با توجه به آثار خارجی قابل توجه آن ازجمله کاهش تصادفات، ترافیک، آلودگی هوا و محیط زیست و نیز کاهش مصرف سوخت، اثرات اجتماعی و اقتصادی پایدار و ماندگار در کشور ایجاد خواهد کرد.

به طور مثال از منظر اقتصاد کلان، قیمت سوخت یکی از مهم ترین عوامل مزیت ریل نسبت به جاده است. هر تن-کیلومتر بار که توسط ریل حمل می شود حدود 1.3 سنت صرفه جویی ناشی از مصرف سوخت در پی دارد. اگر میزان صرفه جویی را براساس دلار ۲۸هزار تومانی محاسبه کنیم، حدود ۳۶۴ تومان به ازای هر تن-کیلومتر حمل بار ریلی صرفه جویی در مصرف سوخت داریم. سال گذشته ۳۶میلیارد تن-کیلومتر بار در بخش ریلی جابه جا شده است. چنانچه معادل ۵۰ درصد این میزان، بار از جاده به ریلی افزوده شود، رقمی بیش از ۶۵۰۰میلیارد تومان صرفه جویی در مصرف سوخت در سال خواهیم داشت. این عدد معادل هزینه تامین ۴هزار دستگاه واگن نو یعنی معادل نزدیک به ۲۰ درصد واگن های موجود در کشور است. بدون شک مبلغ صرفه جویی سوخت، در قیاس با ضایعات و هزینه های استفاده از حمل جاده ای مانند جرح و فوت، ترافیک، آلودگی هوا و محیط زیست قابل اعتنا نخواهد بود. البته برخی از این عوامل از جمله فوت و جرح به طورکلی قابلیت معادل سازی ریالی نداشته و غیرقابل جبران هستند.

نکته قابل توجه در تعرفه بهره برداری امسال این است که میزان تعرفه دسترسی به شبکه ریلی به صورت میانگین55 درصد افزایش یافته که کاملا توسط شرکت راه آهن دریافت می شود. اما تعرفه لکوموتیو که بخشی از مالکان لکوموتیو بخش خصوصی نیز آن را دریافت می کنند تنها 35 درصد افزایش یافته است. در حالی که در بخش لکوموتیو عمده قطعات مصرفی وارداتی بوده و به شرایط نرخ ارز بستگی دارند و هزینه های این بخش بسیار بالا است. اما میزان افزایش تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی بیش از نرخ لکوموتیو بود. انتظار این بود که میزان افزایش در این دو بخش یا برابر یا میزان افزایش نرخ لکوموتیو بیشتر باشد.

فاصله ابلاغ مصوبه تا اجرای آن مشکل ساز است

تعرفه بهره برداری در 8 تیر سال جاری ابلاغ و اعلام شده از اول تیر ماه لازم الاجراست. همین موضوع یک چالش جدی بین شرکت های حمل و نقل و شرکت های صاحب بار ایجاد می کند و شرکت های صاحب بار توقع دارند که این مصوبه از تاریخ ابلاغ اجرایی شود.

مدیرعامل شرکت ریل پرداز سیر با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: در سال های گذشته، شرکت راه آهن برای اینکه بارهای جاده ای را به سمت ریلی سوق دهد، تخفیفاتی را در بعضی از مسیرها روی نرخ حق دسترسی اعمال می کرد که امسال این تخفیفات کاهش داده شده و در بعضی از مسیرها نیز حذف شده است. این موضوع باعث عدم رغبت صاحبان کالا به حمل ریلی  و روی آوردن مجدد آنها به حمل جاده ای می شود.

 حسین پورجعفر درباره جریمه بابت تاخیر در پرداخت تعرفه بهره برداری از سوی شرکت های ریلی گفت: نکته بسیار عجیب این بود که برای نخستین بار در تاریخ راه آهن، بندی اضافه شد که به موجب آن، اگر شرکت های حمل و نقل ریلی، تعرفه بهره برداری را با تاخیر پرداخت کنند، راه آهن بابت تاخیر در پرداخت، جریمه دریافت می کند. شرکت راه آهن در یک ابلاغ رسمی این موضوع را به صراحت بیان کرده و اگر این تعرفه با یک ماه تاخیر پرداخت شود در ماه اول 3 درصد مشمول جریمه خواهد شد و در ماه دوم به ازای هر ماه 5/ 4 درصد مشمول جریمه خواهد شد. یعنی در ماه اول 36 درصد به صورت سالانه (دو برابر بیشترین نرخ سود بانکی کشور) و در ماه دوم 54 درصد به صورت سالانه جریمه دیر کرد دریافت می شود. همچنین اعلام شده که با گذشت بیش از دو ماه سیستم صدور بارنامه شرکت های حمل ریلی بسته خواهد شد.

وی افزود: این موضوع دقیقا خلاف نص صریح ماده 3 قانون حق دسترسی است. در حالی که در قانون حق دسترسی اعلام شده شرکت راه آهن به جز موارد ایمنی و ترافیک به هیچ عنوان نمی تواند از صدور بارنامه برای هیچ شرکتی ممانعت به عمل آورد. متاسفانه این موضوع به صورت رسمی ابلاغ شده است. قطعا همین موضوع باعث کاهش رغبت حمل بارها به صورت ریلی خواهد شد.

مدیرعامل شرکت ریل پرداز سیر با تاکید بر لزوم عقد قرارداد با شرکت ها در موضوع تعرفه بهره برداری گفت: طبق قانون حق دسترسی، شرکت راه آهن باید با شرکت های حمل و نقل ریلی قرارداد ببندد که در این قرارداد تعهدات متقابل وجود دارد. اما شرکت راه آهن به هیچ عنوان زیر بار انعقاد قرارداد نمی رود. به عنوان مثال یکی از هزینه هایی که در تعرفه حق دسترسی گنجانده شده و از شرکت های حمل و نقل ریلی دریافت می شود، موضوع «تعمیرات جاری» بوده که 126 ریال به ازای هر تن-کیلومتر است. طبق آن شرکت راه آهن موظف است قطعات «کفش ترمز» و قطعات ترمز واگن ها را در کل شبکه ریلی کشور برای حرکت واگن باری تامین کند تا سیر این واگن ها به مشکل بر نخورد. در حالی که هزینه این موارد را از شرکت های حمل و نقل ریلی اخذ می کند اما این قطعات را تامین نمی کند.

رقابت ناعادلانه میان ریل و جاده

با اصل وجود تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی مخالف هستیم؛ زیرا بخش جاده ای به عنوان رقیب بخش ریلی، مبلغی بابت این موضوع پرداخت نمی کند. جالب اینجاست که نه تنها این مورد طبق قولی که در سال های قبلی مدیران قبلی راه آهن داده اند حذف نشده، بلکه هر روز سهم تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی از قیمت تمام شده رو به افزایش است.

مدیرعامل شرکت احیا ریل با اعلام این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: در برنامه های پنج ساله توسعه و سایر اسناد بالا دستی به توسعه حمل و نقل ریلی توصیه شده با این حال بخش ریلی باید رقابت ناعادلانه ای با بخش جاده ای داشته باشد. جدا از پرداخت تعرفه حق دسترسی توسط بخش ریلی که بخش جاده ای چنین موردی را ندارد، به کامیون دست دوم اجازه واردات داده می شود اما در بخش ریلی اجازه واردات لکوموتیو داده نمی شود.

مرتضی رجبی افزود: رقابت بین بخش ریلی و جاده ای ناعادلانه بوده و فراتر از شرکت راه آهن، حاکمیت باید فکر اساسی برای این موضوع بکند. شرکت راه آهن وظایف تصدیگری خود را که قرار بوده سال ها پیش به بخش خصوصی واگذار شود هنوز واگذار نکرده و با کمترین راندمان در حال فعالیت بوده و هزینه های نیروی انسانی و هزینه های سربار بسیاری به عهده آن قرار دارد.

وی افزود: همچنین از محل منابع عمومی سهم اندکی به شرکت راه آهن تزریق می شود. در نتیجه برای جبران این هزینه ها مجبور است تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی را افزایش دهد. فراتر از تصمیمات هیات مدیره های مختلف در سال های اخیر شرکت راه آهن به نظر می رسد که سیاست های کلان و اسناد بالا دستی باید به کمک بخش خصوصی بیایند زیرا شاهد هستیم که یکی از نقاط مزیت کشور در حال تبدیل  به نقطه ضعف است. زمانی که می توانیم حمل ریلی را به عنوان محور توسعه به دلیل عبور کریدورهای مختلف از داخل کشور داشته باشیم، اگر این وضعیت ادامه داشته  باشد و نتوانیم از این قابلیت ها استفاده کنیم بزرگ ترین نقطعه ضعف کشور، موضوع حمل و نقل ریلی می شود. بر اساس مطالعات صورت گرفته تا سه برابر درآمدهای نفتی می توان از محل ترانزیت ریلی برای کشور درآمد کسب کرد و فضای کار بسیاری در این زمینه وجود دارد.

رجبی با اشاره به پیامدهای افزایش تعرفه بهره برداری گفت: بزرگ ترین سهم قیمت تمام شده حمل و نقل ریلی در اختیار شرکت راه آهن است که متاسفانه افزایش های عجیب و شوک آوری که با تعرفه های بهره برداری از خطوط ریلی اعمال می کند صنعت حمل و نقل ریلی را دچار مخاطره می کند. افزایش بی قاعده تعرفه حق دسترسی نه تنها در دراز مدت باعث افزایش درآمد شرکت راه آهن نمی شود بلکه سهم بار بخش ریلی هم از دست می رود. همین طور که شاهد سیر نزولی حمل بار توسط بخش ریلی هستیم اگر این موضوع ادامه دار شود مشتریان حمل بار به سمت بخش جاده ای می روند و در آن صورت بخش ریلی با مشکلات عدیده ای مواجه خواهد شد.

وی افزود: با این افزایش تعرفه قیمت حمل ریلی از جاده ای بیشتر شده است. در تمامی کشورهای دنیا، حمل ریلی دارای مزیت قیمت مناسب است اما در کشور ما این موضوع بر عکس شده است. با افزایش هزینه های حق دسترسی بخش ریلی مجبور است در برخی مسیرها برای رقابت با بخش جاده ای بارها را به صورت رایگان حمل کند. قبل از این افزایش بخش ریلی تنها می توانست در 40 درصد بارها با بخش جاده ای رقابت کند اما اکنون به علت مشکلات سیر نامناسب، عدم پیش بینی تخلیه و بارگیری و... بخش ریلی تنها در 20 درصد بارهای کشور توان رقابت با بخش جاده ای را دارد.

وی در ادامه گفت: متاسفانه تشکل های این حوزه نیز دچار انفعال شده و زمانی که انجمن ها منفعل باشند توسط دولت دیده نمی شوند. اما این موضوع صورت مساله را پاک نمی کند به دلیل اینکه بر خلاف سال های گذشته، بخش خصوصی امسال در تعیین تعرفه حق دسترسی نادیده گرفته شد و راه آهن نگاه یک جانبه به این موضوع داشته است.

با بخش خصوصی مشورت نشد

افزایش نرخ تعرفه دسترسی به شبکه ریلی با توجه به افزایش سایر هزینه ها لازم و منطقی است. اما نحوه تصمیم گیری برای افزایش تعرفه و همچنین برخی از موارد موجود در آن باعث دلسردی و ناامیدی دو چندان بخش خصوصی از راه آهن شده است.

دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته با اعلام این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: هر ساله تعرفه بهره برداری راه آهن با مشورت و همکاری کارشناسان بخش خصوصی و راه آهن تعیین می شد، اما امسال شاهد چنین رویکردی نبودیم، کما اینکه در چند ماه اخیر همکاری راه آهن با بخش خصوصی در زمینه های دیگر نیز کمرنگ و حتی در برخی موارد قطع شده است.

سبحان نظری افزود: به موجب این ابلاغیه، حق دسترسی به شبکه ریلی برای چهار گروه از محمولات مواد معدنی و بالاست، مواد نفتی و روغن های خوراکی و صنعتی، محمولات فولادی و غلات و محصولات کشاورزی که بیش از 80 درصد از بارهای ریلی را تشکیل می دهند، به صورت میانگین 54 درصد و سهم لکوموتیو 35 درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. وجود تفاوت بین درصد افزایش حق دسترسی به شبکه ریلی با سهم لکوموتیو از یک سو و محدود شدن فضای افزایش قیمت برای مالکان خصوصی واگن باری به خاطر این افزایش زیاد سهم دولت از کرایه حمل بار از سوی دیگر، حاکی از رقابت راه آهن با بخش خصوصی برای کسب سهم بیشتر از کرایه حمل بار است.