حرکت بارهای ریل‌ پسند به سمت حمل جاده‌ ای

وجود معادن بزرگ و صنایع فولادی، بنادر بزرگ و اتصال آنها به شبکه ریلی و پهناور بودن کشور سبب شده است که حمل بار در ایران توسط ریل در مقایسه با جاده از مزیت بسیار بالایی برخوردار باشد.

به طور کلی راه آهن بهینه ترین روش حمل بارهای حجیم در مسافت های طولانی از منظر اقتصادی، مصرف سوخت، آلایندگی محیط زیست و ایمنی است، همین مزیت موجب شده است اولویت حمل و نقل ریلی بار در سیاست های کلی نظام و بیانات مقام معظم رهبری بارها مورد تاکید قرار گیرد؛ ایشان در یکی از بیاناتشان در دیدار با دانش آموزان در آبان امسال، اعلام فرمودند:  «کشور ما، هم از لحاظ نیروی انسانی امتیاز دارد، هم از لحاظ نیروهای طبیعی امتیاز دارد، هم از لحاظ موقعیّت جغرافیایی، ما چهارراه ارتباطات شرق و غرب و شمال و جنوبیم. شما روی نقشه نگاه کنید، ما در یک نقطه ی حسّاس هستیم. ما یک معبرِ ترانزیتِ بسیار پیشرفته و خوبی می توانیم در دنیا باشیم. البته احتیاج دارد به خطوط راه آهن، خطوط ریلی؛ با جاده نمی شود که من راجع به این خطوط ریلی هم باز ــ این درددل ها را با شما جوان ها باید بکنیم ــ مکرّر در دولت های مختلف راجع به خطوط ریلی من تأکید کرده ام؛ متأسّفانه کوتاهی شده. البتّه در آن اوایلِ بعد از رحلت امام چرا، یک مقداری کارهای ریلی خوبی انجام شد، [ولی] بعدش دیگر کار درستی انجام نشده و حالا ان شاءالله بنا دارند کارهای خوبی را انجام بدهند. ما بایستی ان شاءالله در این زمینه رفت و آمدها و حمل و نقل بتوانیم جایگاه خودمان را پیدا کنیم».

بررسی آمار و ارقام رسمی صنعت ریلی نشان می دهد تناژ بار ریلی حمل شده در 6 ماهه ابتدایی سال 1401 نسبت به دوره مشابه سال 1400 با کاهش حدود 12 درصدی از حدود 24 میلیون تن به 21 میلیون تن کاهش یافته است؛ بر اساس شاخص تن کیلومتر این افت به 15 درصد می رسد اما حمل بار جاده ای در دوره مشابه افزایش یافته است.

نگارنده معتقد است افت حادث شده در حمل و نقل ریلی بار ناشی از مدیریت است، اساسا جمع بار حمل شده توسط ریل و جاده در کشور نسبت به دوره مشابه قبل افزایش داشته است، این امر سبب شده است سهم حمل و نقل ریلی از کل بار حمل شده از 12 درصد در 6 ماهه ابتدایی سال 1400 به 10 درصد در 6 ماهه ابتدایی سال جاری کاهش یابد و در این راستا طی سال گذشته 2 درصد نیز از هدف سند چشم انداز درباره سهم ریل در حمل 30 درصدی بار کشور عقب هستیم و این یک رکود محسوب می شود.

در تشریح مشکلات کاهش سهم ریل از حمل بار کشور 2 مورد قابل ذکر است:

الف-کاهش حدود 15 درصدی معادل بیش از 2500 میلیون تن - کیلومتر طی 6 ماه اول سال جاری خواهد شد که به منزله انتقال این میزان بار از شبکه ریلی به جاده است. با توجه به این که سوخت مورد نیاز برای حمل هر تن - کیلومتر بار در ریل حدودا 0.01 لیتر و در جاده حدودا 0.07 لیتر است، می توان ادعا کرد که این روند سبب افزایش 153 میلیون لیتری مصرف گازوئیل (به ارزش 77 میلیون دلار) در بخش حمل بار زمینی کشور شده است؛ البته در صورت احتساب ظرفیت های جدید اضافه شده، از جمله حدود 700 دستگاه واگن باری جدید، این عدد تا 179 میلیون لیتر و 90 میلیون دلار افزایش می یابد.

ب-در اثر افت عملکرد فوق متوسط بهره وری واگن ها 13.6 درصد نسبت به دوره قبل کاهش داشته است. با احتساب حدود 28000 واگن باری موجود در سیر و با فرض میانگین قیمت 1.5 میلیارد تومان به ازای هر واگن، 42 هزار میلیارد تومان ارزش کل ناوگان باری است که معادل 13.6 درصد آن یعنی حدود 6 هزار میلیارد تومان واگن باری طی سال گذشته در شبکه ریلی بلا استفاده رها شده است که عدم النفع ناشی از آن آثار جبران ناپذیری بر اقتصاد حمل و نقل ریلی دارد.

از سوی دیگر حق دسترسی راه آهن حدود 292 تومان به ازای هر تن - کیلومتر است که با لحاظ این مورد نگارنده معتقد است تا پایان سال به طور مستقیم حداقل 1500 میلیارد تومان به عایدات راه آهن خسارت وارد شود و پیش بینی می شود 500 میلیارد تومان هم به شرکت های خصوصی فعال در این صنعت خسارت وارد شود و این امر موجب می شود هرگونه سرمایه گذاری جدید توسط دولت یا بخش خصوصی در زیرساخت های ریلی اعم از خط و ناوگان، به بهره وری نرسد و موجب هدررفت منابع شود.

* کارشناس ریلی