یارانه ریل به جاده

این در حالی است که حمل ونقل ریلی مزایایی از جمله مصرف کمتر سوخت، ایمنی بالاتر، سبز بودن و تلطیف محیط زیست را نسبت به حمل ونقل جاده ای دارد. حمل ریلی به میزان یک هفتم حمل جاده ای مصرف سوخت دارد.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، بدیهی است هرچه گازوئیل به قیمت واقعی نزدیک تر شود، صرفه و مزیت اقتصادی حمل ونقل ریلی به نسبت جاده بیشتر خواهد شد؛ اما در عمل سوخت با قیمت ۵۰ درصد کمتر به بخش جاده ای ارائه شده و با این اوصاف این مزیت برای بخش ریلی از دست می رود. از طرف دیگر بخش ریلی، حداقل ۴۰درصد قیمت حمل کالا را در قالب حق دسترسی به شبکه ریلی پرداخت می کند. در صورتی که بخش جاده ای یا از پرداخت هزینه زیر ساخت معاف بوده یا در قالب عوارض تردد به صورت ناچیز و آن هم در برخی محل ها عوارضی آزادراهی پرداخت می کند.

مرتضی رجبی، رئیس کارگروه اقتصاد حمل ونقل انجمن ریلی معتقد است صنعت ریلی در حال تضعیف بوده و این کوتاهی هم از جانب دولت و هم از جانب بخش خصوصی اتفاق افتاده است. اگر افزایش قیمت سوخت و حامل انرژی اتفاق نیفتد به مشکلات صنعت حمل ونقل ریلی دامن خواهد زد. در طول ۲۰ تا ۳۰ سال اخیر تنها قانونی که می توانست به حمل ونقل ریلی کمک کند، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید بود که متاسفانه تاکنون مبلغی از جانب آن به بخش حمل ونقل ریلی جذب نشده است.

با وی درباره علل کاهش عملکرد حمل ونقل ریلی در حوزه حمل بار گفت وگو کرده ایم که در ادامه می خوانید.

عدم رغبت بخش خصوصی به سرمایه گذاری در بخش ریلی

در سال های اخیر شاهد کاهش رغبت بخش خصوصی به سرمایه گذاری در بخش ریلی بوده ایم. علت عمده و دلیل اصلی آن عدم اطمینان به پارامترهای اقتصادی در صنعت حمل ونقل ریلی است.

مرتضی رجبی، با بیان این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» افزود: در وضعیت آینده صنعت ریلی ابهام وجود دارد این در حالی است که طبق تمام اسناد بالا دستی موجود باید لکوموتیوهای دولتی به بخش خصوصی واگذار شوند. اما شاهد هستیم که نه تنها این واگذاری صورت نگرفته بلکه از سمت راه آهن برای خرید ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو اقدام می شود. این موضوع در تضاد با سرمایه گذاری توسط بخش خصوصی است.

وی گفت: همچنین اجرا نشدن قوانین موجود در صنعت ریلی نیز یک مانع برای جذب سرمایه گذاری تلقی می شود. برای مثال تاکنون یک ریال در قالب ماده ۱۲ به شرکت های ریلی پرداخت نشده که باعث تنزل این بخش شده است. در کنار آن اجرا نشدن قانون مالیات چند مورد دیگر، در ذهن سرمایه گذار بخش خصوصی ابهام ایجاد می کند.

رجبی، درباره راهکارهای برطرف شدن این ابهام گفت: اولا نقش شرکت راه آهن باید کاملا مشخص شود. سرمایه گذار باید بداند راه آهن تا چه اندازه در تصدی گری دخالت دارد تا نسبت به آن برای سرمایه گذاری تصمیم گیری کند. دوم اینکه قوانین موجود در حوزه ریلی تفسیر شوند. قوانینی که به نفع بخش ریلی مصوب شده اند در حال آسیب به آن هستند. مثلا معافیت مالیاتی بخش ریلی به منظور ترغیب و تشویق بخش ریلی گذاشته شده اما در عمل باعث ایجاد پرونده های مالیاتی برای شرکت های ریلی شده است.

وی افزود: موضوع دیگر این است که اگر مسوولان کشور قصد دارند بنابر اقتضائات، قیمت سوخت را پایین نگه دارند باید آسیب ناشی از این موضوع به صنعت حمل ونقل ریلی برگشت داده شود. این موضوع قرار بوده در قالب ماده ۱۲ و صرفه جویی بخش ریلی در مصرف سوخت جبران شود، اما در عمل اتفاق نیفتاده که باعث تشدید کاهش عملکرد بخش ریلی در حوزه حمل بار خواهد شد.

رئیس کارگروه اقتصاد حمل ونقل انجمن ریلی با انتقاد از عدم سرمایه گذاری ذی نفعان بخش ریلی، گفت: اولین و مهم ترین مشکل در عدم سرمایه گذاری مناسب در زیرساخت ها توسط استفاده کنندگان از آن (عمدتا شامل صنایع معدنی و پتروشیمی) است. همچنین دولت به لحاظ ضعف تصمیم گیری در حوزه ساختاری و ورود در بخش تصدی گری، دچار عدم واگذاری کامل به بخش خصوصی شده است.

وی افزود: در برنامه هفتم توسعه به موضوع توسعه ترانزیت ریلی اشاره شده در حالی که ترانزیت محصول حمل بوده در حالی که در زیرساخت های حمل مشکل وجود دارد. باید مشوق ها و معافیت های لازم در بخش های مالیاتی، بیمه و تسهیلات برای سرمایه گذاری بخش خصوصی در این زمینه فراهم شود. با تداوم وضعیت موجود در ۵ سال آینده، چشم انداز مساعدی برای بخش ریلی وجود نخواهد داشت.

بخش ریلی نیازمند نها د رگولاتوری

حمل ونقل ریلی نیازمند یک نهاد رگولاتور ریلی است که خارج از حوزه کسب و کار بوده و تنها تنظیم کننده مقررات، مباحث اقتصادی و فنی این بخش باشد. نهاد رگولاتوری باید یک بخش حاکمیت در بخش ریلی باشد و باید درباره موضوعات کلان و استراتژی ها تصمیم گیری کند.

مرتضی رجبی، رئیس کارگروه اقتصاد حمل ونقل انجمن ریلی با اعلام این مطلب گفت: شرکت راه آهن نباید تصدی گری داشته و تصدی گری در بخش ریلی باید به بخش خصوصی واگذار شود. امور ناوگان (اعم از لکوموتیو و واگن) در بخش های سرمایه گذاری، بهره برداری، ترافیک شبکه، تعمیر و نگهداری و نظارت بر آن در حیطه وظایف تصدی گری بوده باید و باید از شرکت راه آهن به بخش خصوصی واگذار شود. وی افزود: تنها چیزی که بر اساس اسناد بالادستی باید در حیطه اختیار دولت باقی بماند مالکیت خطوط اصلی است اما ظرفیت و بهره برداری از این خطوط نیز قابل واگذاری به بخش خصوصی است. خصوصی سازی در راه آهن طبق اصل 44 به صورت ناقص اجرایی شده و این خصوصی سازی ناقص به بخش ریلی ضربه وارد کرده است.  رئیس کارگروه اقتصاد حمل ونقل انجمن ریلی در ادامه گفت: راه آهن باید از یک شرکت تجاری به یک سازمان تبدیل شود. تصدی گری و اجرای وظایف حاکمیتی نمی تواند توأمان با یکدیگر در یک مجموعه شکل بگیرد. در حال حاضر بخشی از وظایف تصدی به بخش خصوصی واگذار شده و بقیه در اختیار راه راه آهن باقی مانده است. بخش دولتی در حوزه ریلی رقیب بخش خصوصی شده به این معنی که مالکیت بخش عمده ای از لکوموتیوها، اپراتوری و سیر و حرکت لکوموتیو ها در اختیار شرکت راه آهن بوده و با اهداف اولیه خصوصی سازی فاصله دارد.

وی درباره ساختار سنگین شرکت راه آهن گفت: هر چقدر سیستم دولتی چابک تر شود به توسعه بخش ریلی کمک بیشتری می شود. این شرکت نیروی انسانی مازاد داشته، سنگین و هزینه بر است. به علت پرداخت های اندک و با تاخیر به نیروهای انسانی شاغل در راه آهن در دو سال اخیر، نیروهای جوان و تحصیلکرده دانشکده راه آهن به خارج کشور مهاجرت کرده اند. زیرا راه آهن یک تخصص بین المللی بوده و در کشورهایی مانند استرالیا، کانا دا و آمریکا به سرعت جذب می شوند.

رجبی افزود: در نتیجه راه آهن به لحاظ نیروی انسانی ضعیف شده و این نیروها طی سال ها به مدیران میانی، مدیران ستادی و عملیاتی تبدیل شده و مدیرانی که اطلاعات از حوزه کسب و کار راه آهن نداشته، تصمیم گیری می کند و هر تصمیم آنها می تواند ضربه بزرگی ایجاد کند.

گلوگاه هایی به نام لکوموتیو

بخش لکوموتیو به یک گلوگاه تبدیل شده و نیمی از مشکلات موجود در صنعت ریلی ناشی از کمبود تعداد لکوموتیو بوده و نیم دیگر نیز ناشی از نگهداری نامناسب آنها است.

مرتضی رجبی، رئیس کارگروه اقتصاد حمل ونقل انجمن ریلی با اعلام این مطلب گفت: بخش خصوصی اعتقاد دارد که نباید برای جبران این موضوع لکوموتیو جدید وارد شود. بلکه قسمتی از کمبود دیزل گرم (فعال) در صنعت ریلی ناشی از نبود لکوموتیو و عدم سرمایه گذاری بوده اما نکته مهم عدم تعمیر و نگهداری مناسب لکوموتیوهای موجود است.

وی افزود: زمانی که از قطعات مناسب استفاده نشود و در دوره زمانی مناسب تعمیرات انجام نشود، این مشکل ایجاد می شود. نظام جامع تعمیر و نگهداری در راه آهن اجرایی شد اما این امر به صورت کامل نبود و گرید بندی شرکت ها اتفاق نیفتاد.

رجبی، در ادامه گفت: موضوع مهم تر استفاده نامناسب از لکوموتیوهاست. لکوموتیو ران ها کارمند دولت بوده و لکوموتیوهای بخش خصوصی را راهبری می کنند. این فرد می تواند با استفاده نامناسب به لکوموتیو آسیب بزند.

وی درباره وجود تعارض شکلی و ساختاری در بخش لکوموتیو گفت: در لکوموتیوهای متعلق به بخش خصوصی، لکوموتیو ران و تعمیر و نگهداری باید دست همین بخش باشد. اما مالک لکوموتیو بخش خصوصی باید آن را به صورت کامل در اختیار بخش دولتی قرار دهد. به این صورت که سیر و حرکت آن کامل در اختیار راه آهن قرار می گیرد. مجموع این اتفاقات موجب شده به رغم اینکه رشد بار کل کشور صعودی بوده در عین ناباوری به مدت دو سال است که حمل بار توسط بخش ریلی، نزولی شده است.

رئیس کارگروه اقتصاد حمل ونقل انجمن ریلی درباره بهره وری لکوموتیوهای خصوصی گفت: به طور کلی لکوموتیوهای بخش خصوصی بهره ور تر از لکوموتیوهای دولتی هستند، اما اخیرا بهره وری آنها نیز افت کرده است. دلیل اصلی این کاهش به تاخیر در پرداخت مطالبات شرکت های مالک لکوموتیو توسط شرکت راه آهن بر می گردد. حدود 10 ماه است که مطالبات شرکت های مالک لکوموتیو پرداخت نشده است. حجم زیاد نیروی انسانی شاغل در راه آهن و مشکلات مالی برای پرداخت حقوق و دستمزد آنها باعث این تاخیر شده است.

وی افزود: حدود ۵ تا ۶ هزار نیرو در راه آهن بابت تامین و نگهداری لکوموتیوهای دولتی، حقوق دریافت می کنند که هزینه سرسام آوری را بابت پرداخت حقوق و دستمزد آنها ایجاد کرده است. این در حالی که مطالبات شرکت های مالک لکوموتیو پرداخت نشده و این شرکت ها در تامین قطعات موردنیاز خود دچار مشکل شده اند. با وجود این بخش خصوصی به لحاظی بهره ور عمل کرده است. بخش خصوصی از نظر تعداد حدود ۲۵ درصد ناوگان لکوموتیو کشور را دارا بوده در حالی که حدود 50 درصد بار کشور را حمل می کند. این اتفاق نشان دهنده این است که باید به سمت خصوصی سازی در حوزه لکوموتیو حرکت شود و حتی لکوموتیو موجود در شرکت راه آهن نیز باید از طریق روش قانونی واگذاری یا اجاره به بخش خصوصی واگذار شود.

رجبی، گفت: بسیاری از لکوموتیوهای دولتی زمین گیر شده اند و بعید است که شرکت راه آهن به لحاظ کمبود اعتبارات بتواند آنها را راه اندازی کند. بهتر است این لکوموتیوها به بخش خصوصی واگذار شود تا بخش خصوصی آنها را راه اندازی کند.

 زیان ناشی از ثبات قیمت سوخت

صنعت حمل ونقل ریلی بیش از همه بخش ها از ثابت نگه داشتن قیمت سوخت، زیان دیده است. همچنین این صنعت از دریافت از منافع حاصل از سرمایه گذاری و صرفه جویی در مصرف سوخت نیز بهره مند نیست.

مرتضی رجبی افزود: در حالی که پروژه های با اولویت بسیار کمتر در قالب ماده 12 یارانه دریافت کرده اند. با احیای ظرفیت های ماده 12 در حوزه حمل ونقل ریلی، نیازی به قانون جدیدی در حوزه یارانه ها نداریم. در حوزه ارائه یارانه، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید وجود دارد که در مجلس مصوب شده و دولت آن را قبول داشته و به صورت کلی یک قانون مترقی محسوب می شود. اما در اجرای آن سلیقه ای عمل می شود. وی افزود: ثابت نگه داشتن قیمت سوخت باعث تقویت بخش جاده ای شده و همچنین حاشیه سود کاذب برای صنایع بالا دستی (صنایع معدنی و پتروشیمی ها) در نتیجه پایین نگاه داشتن قیمت حمل ایجاد می کند.

رجبی، با اشاره به مواد قانونی در بخش های بیمه، مالیات، تسهیلات گفت: در بخش تسهیلات و وام قوانین مطلوبی وجود ندارد. با توجه به اینکه سرمایه گذاری در حوزه ریلی، زیرساخت بسیار سنگینی می طلبد، متاسفانه ارائه تسهیلات و وام توسط دولت مانند تسهیلات ارزی و وجوه اداره شده مغفول مانده است. در حوزه بیمه بخشنامه های مطلوبی وجود دارد و به خوبی نیز اجرا می شوند.

وی افزود: در حوزه مالیات در قانون برنامه قبلی آمده که به منظور تشویق بخش خصوصی مالیات با نرخ صفر محاسبه و معافیت مالیاتی در نظر گرفته شود. اما متاسفانه از این قانون برداشت برعکس صورت گرفته و به زیان شرکت های ریلی عمل می شود.

عقب ماندگی تاریخی در حوزه حمل ونقل ریلی

به گفته مرتضی رجبی،یک عقب ماندگی تاریخی در حوزه حمل ونقل به ویژه بخش ریلی اتفاق افتاده و این عقب رفت به دلیل شرایط خاص و ذاتی صنعت حمل ونقل ریلی در حوزه باری است.

سه استفاده کننده عمده این بخش شامل دولت، معادن و صنایع پتروشیمی هستند. اختصاص یارانه های مناسب به صنایع معدنی و پتروشیمی ها باعث شده تا این صنایع دارای حاشیه سود مطلوبی باشند. به دلیل وجود این حاشیه سود، اکثر فعالان اقتصادی، سرمایه گذاران و هلدینگ های اقتصادی به سمت خرید معدن و بهره برداری از آن رفته اند اما در عین استفاده از حمل ونقل ریلی سرمایه گذاری شایانی در این بخش انجام نداده اند.

وی افزود: همین اتفاق باعث شده که صنعت حمل ونقل به ویژه بخش ریلی به دلیل مشکلات اقتصادی و تورم از لحاظ شاخص های اقتصادی نزول داشته باشد. در احکام برنامه های توسعه ای تا برنامه ششم، نقش توسعه سرمایه گذاری و ناوگان شامل خرید واگن، لکوموتیو جدید و قسمتی از خطوط جدید به صورت BOT به عهده بخش خصوصی گذاشته شده است. در صورتی که این واگذاری ها به صورت کامل صورت نگرفته و تنها واگن و بخشی از لکوموتیوهای جدید بوده که بخش خصوصی توانسته ایجاد کند. به این صورت که دولت حق خرید لکوموتیو جدید را نداشته و طبق آیین نامه حق سهم بهینه نیز باید لکوموتیوهای در اختیار خود را نیز واگذار می کرده اما تاکنون این تکلیف قانونی انجام نشده است.

رئیس کارگروه اقتصاد حمل ونقل انجمن ریلی در ادامه گفت: شرکت های معدنی و پتروشیمی تنها از بخش حمل ونقل ریلی استفاده می کنند. هیچ شرکت حمل ونقلی با سهام شرکت های پتروشیمی در کشور ایجاد نشده که این موضوع در سال های آینده به زیان این صنایع خواهد بود. شرکت های معدنی ها نیز به صورت بسیار محدود و فقط در حوزه ناوگان در حمل ونقل ریلی سرمایه گذاری کرده اند. در حالی که سود هریک از شرکت های بزرگ معدنی به اندازه کل حجم گردش مالی صنعت حمل ونقل ریلی است.

وی افزد: هلدینگ های اقتصادی باید در زمینه ضرورت سرمایه گذاری در بخش حمل ونقل ریلی توجیه شوند و تنها مانع آن ماده 12 قانون رفع موانع تولید است. اگر در قالب ماده ۱۲ تا چند ماه آینده اتفاقی نیفتد، همین سرمایه گذاران فعلی نیز سرمایه خود را خارج خواهند کرد و جذب سرمایه گذاران جدید نیز دشوارتر خواهد شد.

رجبی با تاکید بر خصوصی سازی کامل در بخش ریلی گفت: به لحاظ قانونی، تکلیف توسعه ناوگان کشور به عهده بخش خصوصی است. عملکرد بخش خصوصی کاملا مشخص است به گونه ای که ۴۰ تا ۵۰ درصد ناوگان واگن باری کشور در 13 سال اخیر اضافه شده است. درحوزه ناوگان لکوموتیو که 75 درصد آنها در اختیار دولت است، بحث های تعمیر و نگهداری ، هزینه سنگینی را به دولت تحمیل می کند.

وی افزود: مهم ترین و اصلی ترین موضوعی که باید اتفاق بیفتد این است که باید واگذاری کامل لکوموتیو ها به بخش خصوصی صورت گیرد. در وهله بعدی نقش تصدی گری راه آهن کاهش باید. همچنین باید یک نهاد رگولاتور در حوزه حاکمیتی ایجاد شود. موضوع مهم بعدی این است که باید ماده ۱۲ اجرایی شود. متاسفانه سازمان بهینه سازی مصرف سوخت برای بعضی طرح ها با اولویت پایین تر ما به التفاوت قیمت سوخت را پرداخت کرده اما برای حمل ونقل ریلی این موضوع مغفول مانده است.