بازیگر اصلی توسعه بنادر

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، توسعه بنادر و کریدورهای ترانزیتی نیازمند ارتقای سطح فناوری، تقویت همکاری با بخش خصوصی، بهبود مدیریت و شفافیت در فرآیندهای اجرایی است. همچنین، دیپلماسی اقتصادی و سرمایه گذاری های بین المللی نقش کلیدی در جذب سرمایه و تقویت توان اقتصادی بنادر دارند. تحریم های بین المللی نیز به عنوان یکی از موانع توسعه به شمار می روند که نیاز به همکاری با کشورهای همسو و استفاده از ظرفیت های داخلی را برجسته تر می کند. برای آنکه ایران بتواند جایگاه خود را به عنوان یک هاب ترانزیتی و بنادر منطقه ای حفظ و تقویت کند، نیاز به تغییرات اساسی در نحوه مدیریت بنادر، تعامل با بخش خصوصی و ارتقای زیرساخت ها دارد. همچنین، باید نگاه به توسعه اقتصادی به جای تمرکز بر درآمدهای مستقیم از ترانزیت تغییر کند و دولت با حمایت از سرمایه گذاری ها و ارائه تسهیلات، به جایگاه ایران در شبکه ترانزیتی جهانی کمک کند.

وظایفی که باید به بخش خصوصی واگذار شوند

برخی از وظایف سازمان بنادر و دریانوردی که طبق قانون باید به بخش خصوصی واگذار شوند، شامل توسعه کسب و کارها، آموزش، اعطای مجوزها و عملیات مربوط به کشتی هاست. کاهش تصدی گری دولت و واگذاری به بخش خصوصی می تواند عملکرد بهتری را به همراه داشته باشد. مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب در گفت وگو با «دنیای اقتصاد» اظهار کرد: بر اساس اصل ۴۴ قانون اساسی و قانون بهبود محیط کسب و کار، تصدی گری هایی که سازمان های اجرایی و حاکمیتی دارند تا سرحد امکان باید به تشکل های اقتصادی مرتبط واگذار شود. این بخش در سازمان بنادر یا دیده نمی شود یا به قدری کمرنگ است که در این چرخه به چشم نمی آید.

وی افزود: سازمان بنادر و دریانوردی در قالب مدیریت شرکتی و درآمد- هزینه اداره می شود و یکی از سازمان های مهم و تخصصی کشور است. بیش از ۹۵ درصد تبادلات تجارت خارجی کشور از طریق دریا و بندر و حمل ونقل دریایی شکل می گیرد و ۵ درصد باقی مانده سهم حمل ریلی و جاده خواهد بود. این حجم وسیع، مفهوم ضرورت حفظ ارکان این سازمان را برای ما بیش از پیش ملموس می کند. پل مه تاکید کرد: سازمان بنادر و دریانوردی تا به امروز رفتار حرفه ای نسبت به بخش خصوصی در قالب سرمایه گذاری و اعطای مسوولیت ها در حوزه زیرساخت و در حوزه نرم افزاری داشته که این میزان قابل قبول است، اما این رویکرد کاهش تصدی گری تلقی نمی شود.

وی افزود: قدر مسلم مدیریت یک سازمان باید اعتقاد به اجرای تمامی قوانین داشته باشد و گزینشی عمل نکند؛ یعنی به گونه ای نباشد که در آنجا که در حفظ ماموریت های سازمانی خودش تاکید شود به سمت اجرای حداکثری رود، اما آنجا که احتمال می دهند بخشی از مسوولیت ها از ید اختیارشان خارج می شود، بی توجه باشند یا به طریقی رفتار شود که قابلیت اجرا نداشته باشد. معتقد هستیم که باید کاهش تصدی گری در وظایف سازمان بنادر و دریانوردی صورت گیرد و این اتفاق نیز در قالب تشکلی باشد. این اعتقاد وجود دارد که این کاهش تصدی گری اتفاق افتاده و نمونه های آن را هم سرمایه گذاری های بخش خصوصی در بنادر و سایر شقوق می دانند.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با تاکید بر وظیفه رگولاتوری سازمان بنادر و دریانوردی اظهار کرد: اعتقاد داریم که سرمایه گذاری دولت در بخشی از عملیات بندری منع شده و به واسطه این منع قانونی است که سرمایه گذاری به بخش خصوصی واگذار شده است. سازمان بنادر باید در قالب رگولاتور و هماهنگ کننده ظاهر شود و یک مدیریت نظارتی داشته باشد. مباحث اجرایی در تمام شقوق باید به بخش خصوصی واگذار شود مگر آن دسته از مباحثی که قانون به صراحت واگذاری آن را به بخش خصوصی منع کرده باشد مانند تبصره ۳ ذیل اصل ۴۴ که به صراحت گفته بندر متعلق به دولت است.

وی افزود: زمانی که صحبت از بندر می شود به مفهوم فضای فیزیکی بندر بوده و عملیات اجرایی در بندر مشمول این بند نمی شود. بخشی از عملیات اجرایی به سرمایه گذاری هایی که اتفاق افتاده، برمی گردد و بخش دیگر نیز به مدیریت و برنامه ریزی برمی گردد. مشکلاتی که اکنون در بنادر وجود دارد و دولت به دلایل مختلف نمی تواند در آن واحد از پس تصدی و مسوولیت آنها برآید.

تعرفه گذاری و تاثیر آن بر رقابت

تعرفه گذاری دستوری یکی از مشکلاتی است که سرمایه گذاران بندری با آن مواجه اند. دولت در تلاش برای تنظیم بازار از این مکانیزم استفاده می کند، اما نتیجه آن کاهش قدرت رقابت سرمایه گذاران است. یک راهکار پیشنهادی این است که تعرفه ها بر اساس مذاکرات بین اپراتورها و مشتریان تعیین شوند، تا بخش خصوصی بتواند سطح خدمات را بهبود دهد و بر اساس آن رقابت کند. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: اقتصاد کشور دولتی است؛ در اقتصاد دولتی سرعت عمل، قدرت ابتکار و امکان رقابت وجود ندارد و در کنار آن احتمال رانت و فساد نیز وجود دارد. دولت برای تنظیم بازار دست به اقداماتی می زند که یکی از آنها تنظیم و ابلاغ تعرفه هاست. فارغ از اینکه این تعرفه قدرت رقابت را از سرمایه گذار سلب می کند. متاسفانه بنادر نیز در همین دسته بندی قرار می گیرد. در تمام دنیا بنادر به یک اپراتور واگذار می شود و آن اپراتور برای جذب و کسب سهم بیشتری از بازار اقداماتی را به اجرا می گذارد که ذی نفعان بیشتری را برای اینکه بتواند درآمد و فعالیت بیشتری به وجود بیاید، جلب می کند.

پل مه در ادامه گفت: باید به شیوه ای عمل شود که رقابت بین سرمایه گذاران در اختیار خود آنها قرار گیرد و مبنای تعیین تعرفه، افزایش سطح کیفی خدمات و به همان تناسب قدرت چانه زنی برای مذاکرات با مشتریان باشد. متاسفانه در بنادر کشور این اتفاق نیفتاده است. یکی از دلایل این خطا مشکلات حاصل از تحریم است. وی افزود: به این معنی که با حضور بازیگران اصلی کشتیرانی بین المللی را در بنادر نداریم. در نتیجه به دلایل تحریمی که نتیجه آن عدم امکان دریافت تجهیزات روز و تکنولوژی های نوین بوده، ناچار می شویم از دو اپراتور بندری در بزرگ ترین بندر کشور (بندر شهید رجایی) استفاده کنیم. این دو اپراتور بندری از لحاظ توانایی و توانمندی برابر نیستند و امکان رقابت هم ندارند و عدم رقابت اینها حاصل همان نگاه قبلی است.

پل مه با اشاره به تعرفه گذاری دستوری در پسکرانه ها گفت: در پسکرانه ها نیز تعرفه گذاری توسط دولت صورت می گیرد. یعنی سهم فعالیت و هزینه دریافتی برای سرمایه گذار تعیین می شود. در اینجا نیز ناترازی در اجرا و مولفه های اقتصادی شکل می گیرد. سرمایه گذار زمانی که نتواند با مشتری مذاکره کند، ناچار می شود یک نرخ ثابت را فارغ از کیفیت خدمات ارائه دهد. در نتیجه برای مشتری تفاوتی ندارد که با کدام شرکت ارائه دهنده خدمات بندری کار کند. البته در حوزه صادرات یا کانتینرهای خالی شرایط متفاوت و مبتنی بر رقابت است. البته چون حجم صادرات ما به نسبت واردات پایین تر بوده چندان مطلوب سرمایه گذاران نیست.

معضل نوسازی ناوگان دریایی

نوسازی ناوگان دریایی کشور با چالش هایی روبه رو است که عمدتا به محدودیت های مالی، مشکلات تامین قطعات از خارج کشور و تحریم ها برمی گردد. واردات شناورهای دست دوم یا استفاده از تسهیلات دولتی می تواند راهکارهایی برای بهبود این وضعیت باشد. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: در حال حاضر تقریبا تا ۴۰ درصد گردش کانتینری که به بنادر کشور وارد می شود، توسط شناورهای کوچک و خارجی انجام شده که البته عمدتا متعلق به ایرانی ها در قالب مالکیت یا اجاره است. ابعاد این کشتی ها بعضا کوچک تر از استاندارد عملیاتی اسکله های بندر شهید رجایی است. واقعیت این است که اگر این کشتی ها با همین ابعاد کوچک نبودند، امکان تبادل کانتینری در حمل ونقل دریایی را از دست می دادیم. پس راه حیات اقتصادی ما در حمل ونقل کانتینری همچنان همین است.

وی با بیان اینکه ساخت کشتی در داخل کشور نیز دارای مشکلات عدیده ای است، اظهار کرد: اگر این انتظار را داشته باشیم که دولت برای خرید کشتی تامین مالی کند، این انتظار برآورده نمی شود. زیرا دولت مشکلات عدیده اقتصادی دارد و حتی وجوه حاصل از فروش نفت را نیز به راحتی نمی تواند استحصال کند. ساخت کشتی بسته به نوع و اندازه آن، نیازمند واردات تقریبا تمامی قطعات از خارج کشور است؛ اما در بعضی از انواع کشتی حتی موتور آن نیز در ایران تولید می شود اما از لحاظ تناژ به حدی نیستند که موردنیاز جایگزینی و نوسازی ناوگان تجاری کشور باشد. به عنوان مثال برای شناورهای تا حجم ۲۰۰۰ تن امکان تولید برخی تجهیزات را در داخل داریم. اما زمانی که تناژ افزایش یابد از خارج از کشور تامین می شوند. در اینجا تحریم نقش منفی خود را نشان می دهد.

پل مه با اشاره به پروژه محور بودن تامین قطعات گفت: اکثر قطعات لازم برای ساخت کشتی باید به صورت سفارشی تامین شوند و بیش از ۷۰ درصد قطعات باید به صورت سفارش ساخت روی پروژه در حال ساخت کشتی انجام شود. در هنگام سفارش نیز چون اطلاعات کشتی محل سازنده باید ارائه شود، با یک دور تسلسل مواجه می شویم و دور زدن تحریم ها با مشکل مواجه می شود. به این صورت که تامین مالی، جابه جایی پول و محدودیت هایی که کلاس های رده بندی عضو آیاکس کلاس برای ایران به وجود آورده اند، جزو مشکلاتی است که وجود دارد که باعث می شود نتوانیم یک کشتی ۴۵ تا ۵۰ هزار تنی و بالاتر را بسازیم.

وی پیشنهاد داد: بهترین کاری که دولت در حمایت از بخش خصوصی می تواند انجام دهد این است که تسهیلاتی ارائه دهد که سهولت های فعالیتی بعدی را به وجود آورد. به عنوان مثال در حال حاضر امکان اینکه بتوانیم شناورهای دست دوم با عمر مفید ۱۵ ساله و با نرخ مطلوب برای پشتیبانی از تجارت خارجی را وارد کنیم وجود دارد. بسیاری از مالکان این شناورها ریسک معاملات مالی با ایران را می پذیرند. در این زمینه از ابزارهای صندوق توسعه ملی می توان استفاده کرد؛ یا اینکه دولت ضمانت کننده اجاره به شرط تملیک کشتی ها باشد. اما اگر انتظار داشته باشیم که از طریق تامین مالی بین المللی این کار انجام شود، طبیعتا به خاطر مشکلات عدم دسترسی به سوئیفت این امکان وجود ندارد. از طرف دیگر ساخت کشتی در کشور به شدت طولانی مدت بوده که بعضا ساخت کشتی را از توجیه اقتصادی خارج می کند.

لزوم اعتقاد عملی به بخش خصوصی

در مباحث توسعه فعالیت ها، تفویض اختیار به بخش خصوصی مهم است؛ اما باید در کنار آن این موضوع را هم بپذیریم که بدنه دولت به بخش خصوصی، اعتماد لازم را ندارد که یا رسوخ فکری و اندیشه ای است که از گذشته در اذهان شکل گرفته مبنی بر اینکه بخش خصوصی فقط به دنبال انتفاع خود بوده و به هیچ چیز دیگری کار ندارد. یا اینکه بخش دولتی برای رفع مسوولیت در قبال بخش خصوصی این رفتارها را از خود نشان می دهند.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: ابتدا باید بپذیریم که اولین وظیفه بخش خصوصی به عنوان یک بنگاه اقتصادی، سودآوری و به دست آوردن درآمد برای بقا و توسعه فعالیت های خود است. اگر دولت به بخش خصوصی اعتقاد پیدا کند و اگر ابتکار عمل به بخش خصوصی داده شود، بخش خصوصی در بسیاری از فعالیت هایی که از رهگذر دیپلماسی اقتصادی شکل می گیرد، موفق خواهد بود.

وی افزود: با توجه به رفتار دولت ترکیه نسبت به تشکل ها و بخش خصوصی، متوجه می شویم که امروز حتی برنامه هایی که دولت اجرا می کند، متاثر از تراوشات فکری بخش خصوصی آنجاست. توسعه فعالیت های بخش خصوصی ترکیه به نوعی توانایی دولت را در کسب درآمد حاصل از مالیات افزایش داده است. کشور ترکیه نه منابع طبیعی آنچنانی دارد و نه منابع فسیلی دارد. در نتیجه محتاج واردات سوخت و انرژی های تجدیدناپذیر است. در کنار آن می بینیم، درآمدزایی که از محل فعالیت و خدمات به ویژه گردشگری دارد بسیار بیشتر از آن چیزی است که تصور می شود. این به این موضوع بر می گردد که دولت به بخش خصوصی میدان داده و اعتقاد لازم در این زمینه وجود دارد.

ضرورت اصلاح قوانین و اجرای صحیح آنها

یکی از موانع اصلی بر سر راه توسعه اقتصادی و ترانزیتی ایران، اجرا نشدن صحیح قوانین است. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: بسیاری از قوانین مترقی وجود دارند، اما به دلایل مختلف مانند نبود پاسخگویی، عدم نظارت کافی، یا مقاومت دستگاه های اجرایی در برابر تغییرات، اجرا نمی شوند یا به خوبی اجرا نمی شوند. برای برطرف شدن این مشکل، سیستم مدیریتی کشور باید ملزم به پاسخگویی شود. این امر مستلزم نظارت دقیق بر عملکرد مدیران و استفاده از ابزارهای قانونی برای الزام آنها به اجرای وظایف است.

وی افزود: یکی از موضوعاتی که می تواند دولت را در رسیدن به اهدافش موفق کند، الزام سیستم مدیریتی کشور به پاسخگویی است. امروزه صحبت از پاسخگو شدن را بسیار می شنویم. اگر این امکان به وجود بیاید که از ابزارهای قانونی برای پاسخگو شدن مدیران استفاده کنیم، بسیاری از قوانین خوب و مترقی که وجود دارند، به مرحله اجرا می رسد. اما اگر مدیران اجرایی متوجه این موضوع شوند که اگر نسبت به وظایف قانونی خود اهمال کرده و پاسخگو نباشند و اتفاقی نیز برای آنها نیفتد، سعی خواهند کرد که دست به اقدامات چالش برانگیز مدیریتی نزنند.

مدیریت و برنامه ریزی استراتژیک در حوزه ترانزیت و کریدورها

برای حفظ و توسعه مزیت های نسبی و رقابتی در زمینه ترانزیت و کریدورهای منطقه ای، نیاز به مدیریت و برنامه ریزی استراتژیک دقیق وجود دارد. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: ایران باید با توجه به افزایش تعداد کریدورهای ترانزیتی در منطقه، به دنبال ایجاد شراکت ها و توافقات منطقه ای با کشورهای همسایه باشد. همچنین، توسعه راه آهن، جاده ها و بنادر با توجه به نیازهای جدید باید در دستور کار قرار گیرد. نباید به این کریدورها به عنوان تهدید نگریسته شود، بلکه باید آنها را به عنوان فرصتی برای رقابت سالم و جذب کالاهای ترانزیتی بیشتر دید.

وی افزود: ترانزیت بین المللی یکی از فرصت های مهم برای ایران است، اما چالش های مربوط به زمان و هزینه های عبور از ایران، مانع از استفاده بهینه از این فرصت ها شده است. ایجاد رقابت در برابر کریدورهای دیگر و بهبود سرعت و کاهش هزینه های ترانزیت می تواند ایران را به یک مقصد جذاب تر تبدیل کند. پل مه تاکید کرد: زمانی اعتقاد بر این بود که ایران شاهراه و چهارراه ترانزیت و کریدورهای منطقه است. در آن مقطع درست بود زیرا کشورهای حوزه CIS، قفقاز و افغانستان دسترسی به آب های آزاد نداشته و ارتباط و تکنولوژی لازم را در اختیار نداشتند و به ناچار کالاهای آنها باید از ایران عبور می کرد. این مقطع پشت سر گذاشته شده است. در حال حاضر بیش از ۱۱ کریدور در اطراف ایران وجود دارند یا در حال شکل گیری هستند و تمام کشورها به مزیت های ترانزیتی و استفاده از مواهب لجستیکی این کریدورها واقف شده اند.

وی افزود: در حال حاضر کالا از مبدأ هند از طریق ایران به روسیه طی طریق می کند، از ایران عبور کرده به بندر آستاراخان وارد می شود تا به مسکو برسد. این کالا ۵۰ روز طول می کشد تا این مسیر را طی کند و تقریبا ۸۰۰۰ دلار هزینه دارد. به طور قطع کسانی که مالکان کالا بوده و دارای عقل معاش هستند، نمی توانند برای طی این مسیر چنین مدت زمان و هزینه ای را بپذیرند. نتیجه این می شود که شرکت کشتیرانی روسی (فسکو) خط مستقیمی از هندوستان از طریق کانال سوئز و تنگه بسفر و بخشی را نیز به صورت ریلی تا مسکو به مدت ۱۱ روز طی می کند که نصف مبلغ ایران نیز هزینه در بر دارد. همین موضوع را می توان به سایر کشورها تسری داد. آخرین کشوری که قصد ایجاد کریدور داشت، عراق است که طی پیمانی که بین ترکیه، امارات و عراق بسته شده به دنبال ایجاد مسیر جاده ای و ریلی برای رسیدن به اروپاست.

دبیرکل انجمن کشتیرانی با تاکید بر ایجاد مزیت نسبی گفت: در حال حاضر مشکلاتی که دامن ما را گرفته، مداخلاتی است که باعث می شود سرعت عمل عبور کالا از ایران، هزینه و ریسک ماندگاری کالا افزایش پیدا کند. بالعکس در سایر کریدورها، سرعت عبور کالا در حال افزایش بوده، هزینه عبور کالا و ریسک کاهش پیدا می کند. اگر فرصتی که در حال حاضر داریم در شکل ایجاد مزیت نسبی است و این مزیت نسبی را تبدیل به مزیت رقابتی نکنیم، یقینا شرایط نامطلوبی شکل می گیرد. بخشی از کالاهایی هم که در حال حاضر به کشور وارد می شود که باعث شده ترانزیت به نسبت سال های گذشته افزایش پیدا کند (به گونه ای که در ۶ماهه ابتدای امسال تقریبا ۱۱ میلیون تن کالای ترانزیتی داشتیم) به نیاز روسیه به مواد خام در قالب صادرات و واردات بر می گردد. نتیجه گیری این است که در این بخش مزیت مطلق نداریم و باید مزیت های جدید و نسبی را تعریف کنیم.

وی افزود: کریدورهای دور تا دور کشور را نباید دشمن ببینیم، بلکه رقیب هستند. باید به این موضوع توجه کنیم که رقبای ما چه کاری انجام می دهند که ما نمی توانیم انجام دهیم و باید آنها را اصلاح کنیم تا فرصت های قبلی حفظ شود یا فرصت جدید به وجود بیاید. اگر امروز صحبت از این می شود که شکل گیری بندر فاو باعث کم رونق شدن بنادر ما می شود، صحیح نیست. این یک رقابت بوده و در این رقابت ما مزیت داریم؛ مزیت ما این است که نسبت به کشور عراق دارای ریل و جاده باکیفیت هستیم که عراق تقریبا از آن بی بهره است. این یک فرصت است که ما نگاه های مدیریتی را از آن رفتار خشک دولتی به رفتارهای انعطاف پذیر بخش خصوصی معطوف کنیم.

وی با اشاره به معضل نهادهای متعدد متولی در امر ترانزیت گفت: در ایران ۲۴ نهاد، سازمان، اداره و ارگان خود را متولی امر ترانزیت می دانند که هر کدام یک تعرفه و یک شرایطی دارند. خوشبختانه در دولت سیزدهم شورای عالی ترانزیت شکل گرفت که هنوز اجرایی نشده است. نقطه انحرافی در این شورای ترانزیت این است که از بخش خصوصی هیچ نماینده ای حضور ندارد. در صورتی که اقدام، سرمایه گذاری، بازاریابی و بازرگانی را بخش خصوصی انجام می دهد و دولت وضع کننده ضوابط دست و پاگیر و دستورالعمل های دشوار بوده و قوانین را به خوبی اجرا نمی کند.

پل مه تاکید کرد: اعتقاد به بخش خصوصی در اینجا باید نمود اجرایی داشته باشد. اگر  نگاه دولت همچنان که تا به امروز وجود داشته، نگاه هزینه-فایده بوده یعنی قصد داشته باشد از ترانزیت مستقیما پول در بیاورد نتیجه نمی دهد. دولت باید به سمت رفتارهای آزموده اقتصادی برود که کشورهای توسعه یافته استفاده کرده اند. دولت باید هزینه کند تا فرصت ترانزیت حفظ شود و توسعه یابد.

نقش انرژی و سوخت در حمل و نقل دریایی

تامین سوخت کشتی ها به ویژه سوخت کم سولفور یکی از مسائل حیاتی در صنعت حمل و نقل دریایی است. اگر ایران نتواند نیازهای سوختی کشتی های خارجی و داخلی را به طور موثر تامین کند، بنادر ایران در رقابت با هاب های سوختی منطقه ای مانند فجیره دچار مشکل خواهند شد. دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: در این زمینه، علاوه بر افزایش تولید داخلی سوخت های استاندارد، نیاز به ایجاد زیرساخت های لجستیکی برای انتقال سریع و اقتصادی سوخت به کشتی ها وجود دارد.

وی افزود: استفاده از سوخت کم سولفور توسط کشتی ها تقریبا به مدت ۱۸ سال است که در زمره الزامات سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) است. در کشور به دلایل مختلف استفاده از این نوع سوخت به تعویق افتاده است. یکی از پتروشیمی ها ابتدا به خاطر امکان شیفت سیستم به تولید این محصول زودتر وارد کار شد. نقیصه ای که وجود دارد بعد مسافت این پتروشیمی تا بنادر کشور برای انتقال سوخت به کشتی ها بود. اخیرا هم صحبت از این به میان آمده است که پالایشگاه ستاره خلیج فارس وارد مدار تولید شده و این سوخت را تولید می کند.

پل مه با اشاره به معضل تولید سوخت کم سولفور گفت: به صورت کلی در تولید این سوخت دچار نقصان هستیم و قیمت تمام شده آن بالاست، اما باید به این مطلب توجه کنیم که دریافت سوخت کشتی به مفهوم این نیست که یک کشتی از جمهوری اسلامی ایران که می خواهد به کشور چین تردد کند و برگردد باید همه سوخت را اینجا بزند. قاعده بر این است که مخازن کشتی به طور کامل پر شود در صورتی که بتواند از ایران تامین کند. اگر نتواند باید به هاب نفتی منطقه که در فجیره امارات قرار دارد، برود. اگر نتواند در طی مسیر با توجه به میزان مصرفی که دارد همین سوخت را در چین می تواند دریافت کند. وی افزود: مهم ترین مشکل فقط در بخش مالی است. اکثر تامین کنندگان سوخت کسانی هستند که به سیستم سوئیفت دسترسی دارند و از طریق تبادلات بانکی هزینه سوخت را دریافت می کنند.