◄ نقش شریک تجاری چین را ایفا کنیم نه دنباله‌روی بی‌چون و چرا

انتشار مطلبی در تین‌نیوز با عنوان هزینه پایین حمل‌ونقل دریایی مجالی برای ترانزیت زمینی باقی نمی‌گذارد زمینه‌ساز گفت‌وگوی برخی کارشناسان حوزه حمل‌ونقل دریایی در گروه تلگرامی «جامعه بندری و دریایی» شد.

کارشناسان گروه به این پرسش پاسخ دادند که چرا چینی‌ها با وجود دانستن این واقعیت که یک حمل دریایی بسیار مقرون به‌صرفه است و دوم این‌که ایران اقتصادی‌ترین مسیر برای اتصال چین به اروپاست، آن را نادیده می‌گیرند؟

مهدی رستگاری کارشناس حوزه دریایی در این مورد گفت:  این مسیر، مسیر اصلی حمل‌ونقلی بین اروپا و خاور دور نیست. چون از نظر اقتصادی توان رقابت با وجه دریایی را ندارد. این مسیر در یک مسیر ثانویه در کنار مسیر دریایی است که توان محدودی در جذب بار دارد. به نظر می‌رسد که چین و روسیه همچنین به این مسیر به عنوان یک مسیر  امن نگاه می‌کنند که در صورت ناامن شدن خاورمیانه و مسیرهای دریایی آن، بتوانند زنجیره‌های تامین خود را فارغ از زحمات محتمل از طریق سرزمینی (با قدری هزینه بالاتر) برقرار نگه دارند. این علاوه بر انگاره‌های چین برای سرمایه‌گذاری خارجی در کشورهای منطقه است که باعث افزایش رونق اقتصاد ملی و نفوذ تجارت بین المللی چین می‌شود.

رستگاری در پاسخ به این پرسش که آیا این موضوع را وزارت راه  قبول دارد؟ آیا تعریف آنها از امنیت با آنچه چین و روسیه تعریف کردند منطبق است؟ آیا در این برنامه با برنامه توسعه دریا محور کشورمان منطبق است؟ اظهار داشت: فکر می‌کنم این تفکر در همراستایی با انگاره‌های امنیتی نظام  ما نیز هست. در واقع عوامل بی‌ثبات کننده تجارت بین‌المللی برای ما و آنها یکی هستند: تروریست‌های افراطی، تجزیه طلبان، شورای همکاری خلیج فارس، ناتو، اسرائیل و ایالات متحده عوامل ماجراساز و ریسک‌آفرین در این گستره جغرافیایی هستند.

وی افزود: یک تلقی موجود آن است که چین می‌خواهد زنجیره‌های تامین حیاتیش را از شر عوامل منطقه‌ای (به خصوص اسرائیل و آمریکا) حفظ کند. چین سال‌هاست که استراتژی رشته مروارید را در اقیانوس هند به مرحله اجرا گذاشته است. پس در واکنش به تهدیدات موجود در خاورمیانه و خاور نزدیک چندان عجیب نیست که در پی توسعه راه آهن امن در سرزمین های دورافتاده‌ای چون  غورقاس و سیبری باشد.

بهروز فتحی کارشناس لجستیک نیز گفت: با توجه به این‌که مزیت ایران به‌واسطه دسترسی به آبراهه مهم خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند و اقتصادی بودن  هر چه بیشتر بهره برداری از بنادر و حمل دریای است، شاید خیلی بهتر باشد که به‌خاطر برنامه‌های امنیتی سایر کشورها، خودمان را از این امتیازات محروم نکنیم.

رستگاری نیز در پاسخ گفت: در اینجا بحث محروم‌سازی خود از مزیت دریایی مطرح نشد. در حال حاضر طرف فعال دارای جریان بار و ناوگان و عرضه و تقاضای اقتصادی، کشور چین است. طرح‌های جاده (ابریشم) و کمربند(دریایی) (OBOR) را چین دارد اجرا می‌کند و ده‌ها کشور در اوراسیا بدان پیوسته‌اند. طرح رشته مروارید را چین اجرا کرده و توانسته برای مهار هند (و البته ایالات متحده) مجموعه‌ای از بنادر و مراکز و  گستره‌های نظامی را از سرزمین چین تا شرق آفریقا توسعه دهد.  

وی تاکید کرد: این کشور همچنین طرح‌های بلندپروازانه‌ای چون کانال کرا و کانال نیکاراگوئه را برای افزایش سیطره بر دریاها واقیانوس‌ها ارائه داده است و می‌دانیم چین به سطحی از بلوغ اقتصادی رسیده که در پی این گونه سرمایه‌گذاری‌های کینزی در خارج کشور باشد. در منطقه ما متاسفانه چین به دلایلی چون تقابل با هند، نزدیکی جغرافیایی، امتیاز دهی دولت مرکزی، حجم بازار داخلی (بر مبنای جمعیت)، منابع آب و کشاورزی، نیروی کار ارزان و احیانا تصوراتی چون ریسک پایین‌تر تاثیر از تحولات و تحرکات منطقه‌ای و امکان مداخله‌جویی در امور داخلی ورود به بنادر پاکستان را به ورود به بنادر جمهوری اسلامی ایران مرجح دانسته است.

 این کارشناس حمل‌ونقل دریایی خاطرنشان کرد: این در حالی است که چین از خریداران اصلی نفت ایران و از شرکای تجاری تراز اول ما است و در عین حال به بازارهای داخلی و بازارهای پسکرانه ما نظر دارد. به نظر من اتفاقا حفظ و توسعه مزیت‌های دریایی جمهوری اسلامی ایران در گرو مشارکت بیشتر با چین به عنوان یک ابرقدرت دریایی در عین حفظ مشارکت با همپیمانان کنونی (از جمله هند) در چهارچوب منافع ملی و مصالح نظام است. این مسئله، موضوع بسیار پیچیده‌ای است؛ اما به ناچار باید بدان ورود کرد و امیدوارم با اتکا به تدابیر کارساز مسئولان کشور بتوانیم به راهکارهای موثری در این زمینه دست پیدا کنیم.

فتحی نیز در ادامه با بیان این‌که نقش تامین کننده انرژی که ایران برای چین ایفا می‌کند، نکته مهمی است، تاکید کرد: شاید یکی از مهمترین منابع اجرای چنین طرح‌های عظیمی توسط چین، موضوع تامین انرژی آن باشد که کمتر از تامین مالی آن نیست. چینی‌ها بندر گوادر را که مربوط به کشور بدون نفت و گاز پاکستان است به بندر چابهار ارجح می‌دانند  و این در حالی است که سوخت همان کشتی‌هایی که در بندر گوادر تردد می‌کنند را شاید از ایران تامین کرده باشد ولی می‌بینیم به‌خاطر بی اثر نمودن و کاهش حساسیت اقتصاد جهانی نسبت به انرژی،  این عامل مهم در تصمیم‌گیری ها چندان تاثیر نمی‌گذارد. 

این کارشناس لجستیک افزود: مسلما چین بازیگر مهمی در اقتصاد جهانی است و لازم است ما نسبت به پروژه های جهانی‌اش هوشمندانه رفتار کنیم و با توجه به ایفای نقش به‌عنوان تامین کننده بخشی از انرژیش، نقش شریک تجاری را داشته باشیم نه صرفا دنباله‌روی بی چون و چرا. شاید در اینجاست که ضرورت همسویی دستگاه‌های دیپلماسی، اقتصادی، نظامی و امنیتی کشور اهمیت پیدا می‌کند. 

فتحی گفت: از سوی دیگر ما در خصوص دیپلماسی منطقه‌ای و اقتصادمان یک برنامه جامع و همه جانبه نداریم ودر مورد دیپلماسی بیشتر نگاهمان به سمت خاورمیانه عربی و غرب است ولی پروژه‌های جهانی اقتصادی بیشتر از شرق می‌آید و اقتصاد شرق آسیا می‌رود که نقش هر چه بیشتری ایفا نماید. لذا باید این دو بال نگاه به شرق و غرب ما همسو و متوازن شود. باید توجه داشته باشیم که تمرکز روی یکی دیگری را دچار مشکل می‌نماید و تعادل کشور را بر هم می‌زند.

رستگاری نیز در ادامه اظهار داشت: موضوع بانکرینگ موضوعی است که همواره این پرسش در مورد آن مطرح است که چرا ما نمی‌توانیم از این مزیت اقتصادی بهره لازم را ببریم؟

فتحی با تایید این مطلب اظهار داشت: ما در این زمینه مزیت‌های فراوانی داریم که می‌تواند به ایفای نقش بیشتر و به تبع آن تاثیرگذاری بیشتر بینجامد و قطعا خیلی موارد دیگر از این دست. شاید بهتر باشد ما نیز برای پی‌ریزی فرادستی خود در اقتصاد جهانی و منطقه‌ای مبادرت به تعریف پروژه‌ای ملی نماییم که متشکل از این فرصت‌ها و مزیت‌های کشور باشد.