◄ تاثیر محرک‌های سیاسی قدرت‌های جهانی بر توسعه کانون‌های ترانشیپی

توافق عاملان و متصدیان حمل‌ونقل در زمینه تعیین مسیر حمل‌ونقل صرفا تابع صرفه اقتصادی نیست؛ بلکه تابع ملاحظات موجود در سیاست‌های بین‌المللی نیز است.

این نظر یک کارشناس حوزه دریایی است که با بیان این مطلب به تین‌نیوز گفت: به عنوان مثال توسعه کانون‌های ترانشیپی مانند جبل‌علی و سنگاپور که بین 80 تا90 درصد آنها بر محموله‌های ترانشیپ استوار است، بیش از آن که دارای صرفه اقتصادی برای زنجیره‌های تامین باشد، بر محرک‌های سیاسی قدرت‌های جهانی استوار بوده است.

مهدی رستگاری افزود: چین در پی آن است که مسیرهای دیگری را بر مسیر دریایی تجارت بین‌المللی خود بیفزاید. در این میان هیدروکربن‌های مورد تامین از خاورمیانه به عنوان حامل انرژی و ماده خام در صدر زنجیره‌های تامین حیاتی جمهوری خلق چین هستند.

وی تاکید کرد: این کشور همواره نگران عواقب قطع این زنجیره‌های تامین توسط هند یا ایالات متحده است و تنگه مالاکا را به عنوان گلوگاه زنجیره‌های تامین خود محسوب می‌کند. از این رو سعی دارد برای گریز از احتمال بروز چنین فشارهایی‌، راهکارهایی را توسعه دهد.

این پژوهشگر حوزه دریایی اظهار داشت: یک راهکار توسعه خط لوله زمینی از بندر گوادر بوده و هست. یک راهکار دیگر احداث خط لوله‌ای برای انتقال نفت میانمار به کشور چین است. راهکار دیگر رایزنی با کشور تایلند برای حفر کانال کرا بوده است. مجموعه این راهکارها به عنوان بدیل‌هایی برای گریز از قطع جریان‌های زنجیره‌های تامین حیاتی این کشور مد نظر هستند.

وی گفت: در عین حال کاهش کرایه حمل و کاهش سهم آن از بهای تمام شده کالاها، گرچه عامل مهمی است، اما همواره محرک توافق این فعالان عرصه حمل‌و‌نقل نیست و اتفاقا در جهت عکس آن، افزایش تن-مایل محموله‌ها به عنوان بزرگترین مولفه تقاضای حمل‌ونقلی(حتی از طریق افزایش  طول مسیر حمل) می‌تواند بر ضریب بهره‌برداری از ناوگان حمل‌ونقلی و سودآوری آن تاثیر بگذارد.

رستگاری افزود: به نظر من این یکی از دلایل ضمنی افزایش تاکید عاملان حمل‌و‌نقل بر گسترش شبکه کانون و شعاع در سیستم‌های حمل‌و‌نقلی است. به عبارتی در اینجا شاهد عدم انطباق تعریف صرفه اقتصادی از منظر صاحبان کالا و عاملان حمل‌و‌نقل هستیم.

پیش از این محمد اسماعیل علیخانی کارشناس حمل‌ونقل  و نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ به خبرنگار تین‌نیوز گفته بود: صاحبنظران حمل‌ونقل هر کشور براى جابجایى کالا از مراکز تولید بار به مقاصد مختلف، گزینه‌هاى گوناگون را مورد بررسى قرار می‌دهند. اضافه بر آن در منطقه آسیا و اقیانوسیه اسکاپESCP یا کمیسیون اجتماعى آسیا و اقیانوسیه براى حمل‌ونقل زمینی (جاده‌اى و ریلى) کشورهاى منطقه مسیرهایى را تنظیم و پیشنهاد کرده‌اند.

علیخانی افزوده بود: مسیرهاى جاده‌اى را شاهراه‌هاى آسیایى یا Asian Highway یا AH نامیده‌اند. این عمل را  می‌توان تنظیم مسیر و یا Formulation نامید. بعضى کشورها  علاقه دارند که  بار و احتمالا مسافر بیشترى از کشور آنها عبور کند، ولى این امر الزامى نیست و رسمیت ندارد یا به قرینه لغت انگلیسى قبلى Formalize نشده است. 

وی تاکید کرده بود: تصمیم نهایى براى جابه‌جایى بار با صاحبان کالا، بازرگانان و فورواردرهاست که معمولا بر اساس ارزانى، ایمنى و زمان حمل‌ونقل، مسیر مناسب انتخاب می‌شود. هم اکنون چین درتوسعه بندرگوادر پاکستان و یک راه‌آهن از این بندر به نواحى غربى چین سرمایه‌گذارى کرده است، که باز هم عامل اصلى حداقل کردن طول حمل‌ونقل زمینى درجهت شرقى غربى در خاک چین از یک‌سو و حمل کالا به مقاصد کشورهاى قرقیزستان و قزاقستان و...ازسوى دیگر است.

وی با تاکید بر این‌که موضوع رابطه استراتژیک چین و پاکستان (در رقابت بین هند و پاکستان و چین) هم احتمالا دراین تصمیم‌سازى موثر بوده است، افزوده بود: در مجموع ارزانى و ایمنى مسیر حرف آخر را می‌زند، این‌که ما ترانزیتى هستیم، و راه با هدف حمل‌ونقل ترانزیت ساخته‌ایم کسى را وادار به عبور از کشور ما نمی‌کند.