◄ چرا کریدور شرقی-غربی؛ گزینه استراتژیک ایران برای ترانزیت است؟

خیلی جالب است که ایشان بعد از به فنا دادن طرح آمایش سرزمینی مراکز لجستیکی با دفاع فاجعه بارشان از این طرح که با تلاش های تعدادی از. مدیران وقت تهیه شده بود, آمده اند و از طرحیمیگویند که یک طرح انحرافی و غیر شفافی است که چینی ها برای نابود کردن استعدادهای طبیعی ایران طرح کرده تا ما را از تمرکز بر منطقه و نقطه قوت مان منحرف نمایند. اگر بتوان از میان چند قابلیتی که ممکن است طرح جاه طلبانه کمر و جاده چین را تحت الشعاع خود قرار دهد, یکی از آنها بی شک وجود بنادر جنوب و شمال ایران است. ولی عده ای بصرف علاقه به جایگاه و پست سازمانی شان یک روز از این امکانات. دفاع میکنند و روز دیگر بخاطر رونق بخشی به منطقه آزاد ماکو از طرحی دفاع میکنند که اصولا به هیچ عنوان قابل اتکا نیست.
بنده تصور میکنم که ایجاد کریدورهای جورواجوری که در کشورهای افغانستان , ترکمنستان , تاجیکستان.... بوجود میاید در اصل تلاش چینی هاست برای تحت فشار قرار دادن ایران از توان ها و قابلیت های اصلی خود. پس لطفا تیشه بر ندارید و بر ریشه منافع ملی بزنید. بخاطر رونق کاذب به منطقه آزاد ماکو اطلاعات غلط ندهید. دفاع ناقص شما این منطقه آزاد را به سرنوشت طرح آمایش مراکز لجستیک دچار خواهد کرد.

این جماعت کارشناس نما که از پستی به پست دیگر جابجا می شوند و چرخه باطل تولید نظرات غیر. کارشناسانه شان را تداوم می بخشند , باعث می شود که آدرس غلط در ریشه مشکلات حمل و نقل کشور ارائه بدهند. در شرائطی که هیچ مرجعی جز وزارت راه و هیچ شخصی همچون وزیر راه در کشور وجود ندارد که به تولید دیپلماسی مناسب و همسو با منافع ملی کشور در حوزه حمل و نقل بپردازد و شورای عالی ترابری بالاترین جایگاهی در این رابطه را داراست که خود ایشان نیز زمان از اعضای حاضر. در جلساتش بوده اند, چطور انتظار ددارند که دستگاه دیپلماسی و وزارت خارجی به تخصص حمل و نقل اشراف داشته باشند؟!
آخر نعل وارونه زدن تا کی ؟
برادر جان این وظیفه شما بوده که در حوزه حمل و نقل به تصمیم سازی در حوزه دیپلماسی , اقتصاد , تجارت و صنعت متناسب با حمل و نقل ملی مبادرت کنی و این عرصه ها را با خودت همراه کنی نه اینکه انها بیایند و در حوزه تخصصی شما از شما جلو بزنند و مسلط به امور و جریانات باشند.

با نظرات جناب مهندس صفری مقدم موافقم. باید در زمینه شناخت استعدادها کارهای جدی تری صورت گیرد. اینکه ما دائما از پتانسیلهای خودمان تعریف کنیم چیزی عاید نمی شود باید عزم ملی و انگیزه فراهم شود.

جالب است. ایشان خودشان اعتراف دارند که کریدور شرقی غربی از دست رفته و رقبا در آن پیشی گرفته اند و همزمان کشور را از ورود به کریدور شمال جنوب منع میکنند.محض اطلاع ایشان،این کریدور تنها ارتباط تجاری هند روسیه را برقرار نمیکند و ارتباط ریلی ما را با کل اروپا و اسکاندیناوی را میتواند برقرار کند

من با نظرات آقای صفری مقدم موافق هستم .چرا بودجه کشور را صرف پروژه های کم بهره وپر هزینه مثل کریدور شمال،جنوب می کنیم.با وجود راه اهن بندر عباس چه احتیاجی به راه آهن چابهار زاهدان است درمنطقه نا امن بلوچستان .وراه آهن قزوین ورشت نیز با پارتی بازی آقای نوبخت ساخته شد.کاش به جای این خطوط پر هزینه راه اهن شلمچه بصره وراه آهن خواف هرات ساخته می شد.وتلاش می شد تا ترکیه راه آهن دور دریاچه وان را می ساخت. با تشکر

سلام. البته که در تشخیص اولویت‌ها با ابهام و مشکل مواجه هستیم و منابع محدودی که در اختیار داریم هم صرف ظرفیت‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی نمی‌شود.
اولا) کارکرد کریدور شمال جنوب منحصر به اتصال ریلی هند به روسیه نیست و کشور های دیگر هم از منافع آن بهره مند میشوند و لذا علاقمند به تکمیل آن هستند. بعید است که روسیه و هند این همه هزینه بکنند و مسیر موازی ایجاد بکنند با کانال سوئز که مبادا به احتمال بسیار ناچیز این کانال بسته شود.از کجا متوجه قصد بد خواهان برای بستن کانال سوئز شده ایم و چرا احتمال آن را اینقدر بزرگ میبینیم که تصور کرده ایم این دو کشور اضطرار دارند که مسیر موازی ریلی با آن ایجاد بکنند؟بنظر من حتی تصور بسته شدن کانال سوئز یک رویای آشفته است و به عقل هیچ سیاست مداری در روسیه و هند و هیچ جای دنیا خطور نخواهد کرد. این پیش فرض که علت خلق کریدور شمال جنوب ، روسیه و هند هستند و بقیه کشور ها چشم بسته دنبال رو آنها هستند نادرست است.
ثانیا) گیرم که روسیه و هند از این کریدور منفعت ببرند .چطور میشود تصور کرد که بقیه کشورهای واقع در مسیر آن (از جمله ایران و آذربایجان و اسکاندیناوی . . . ) بدون آنکه منافعی را برای خود در آن متصور ببینند در آن مشارکت کنند؟ حضور در یک کریدور نوعی شراکت بین چند کشور است.مفهوم شراکت این است که همه ی شرکا در آن هزینه کنند و متناسب با شراکتشان انتظار سود کردن داشته باشند.اینکه حضور ایران در این شراکت به دیگر کشورها سود برساند طبیعت شراکت است و اگر غیر از این باشد باید تعجب کرد. همانطور که اگر حضور دیگران در این شراکت به ایران سود برساند طبیعت شراکت است.
ثالثا ) هر چقدر هم که دستگاه دیپلماسی کشور از مباحث تجارت و حمل و نقل دور باشد، موضع رسمی دولت ایران مشارکت در این کریدور است و قطعا این موضع گیری بر اساس تشخیص منافع کشور بوده .لذا متخصصین حمل و نقلی که از مباحث ژئوپلتیک و روابط بین‌الملل دورهستند باید در اظهار نظر در این مورد جانب حزم را رعایت کنند تا مبادا سوء تفاهمشان در تصمیم گیری های کلان کشور تاثیر منفی بگذارد.
رابعا ) محور کریدور شرقی غربی مسیر چین به اروپاست که چین سال هاست که آن را دنبال میکند و سه مسیر موازی دارد: شاخه شمالی (مسیر قزاقستان روسیه بلاروس) و شاخه میانی (مسیر ترکمنستان آذربایجان گرجستان) و شاخه جنوبی میتواند مسیر ایران باشد. دو مسیر شمالی و میانی کاملا فعال هستند (و برف و سرما مانع آنها نیست ) و شاخه جنوبی علی رغم تلاش زیاد ایران هنوز در اولویت سوم قرار دارد و خیلی سخت است که بتواند جایگزین دو مسیر قبلی بشود.در عمل ، جز چند قطار چینی که از مرز سرخس وارد کشور شده اند توفیق زیادی برای مشارکت در این کریدور نداشته ایم.
چطور میشود مسیری که ما در آن در اولویت سوم هستیم گزینه استراتژیک کشور باشد اما بار قابل توجهی از کریدور شمال جنوب ( که پتانسیل ترانزیتی بالایی دارد) عبور نخواهد کرد؟ چطور میشود که مسیر تبریز - کارس ( که یک پایش معطل دولت ترکیه است و مطابق سابقه تاریخی، ترکیه هیچ علاقه ای به گشوده شدن مسیر های ترانزیتی ایران به سمت اروپا ندارد) حلقه مفقوده ی ریلی ما باشد اما مسیر رشت - آستارا ( که یک مسیر داخلی است و آنقدر مهم است که کشور همسایه برای اتمام آن حاضر به سرمایه گذاری شده) یک سوء تفاهم باشد؟
در پایان یاد آوری میکنم که با وضع فعلی که زمان سیر قطارها در کشور بالاست و در فرایند بارگیری و در طی مسیر و در فرایند تخلیه با اتلاف زمان زیاد مواجه هستیم ، نه در کریدور شرقی- غربی مزیت داریم و نه در کریدور شمال - جنوب و نه در هیچ کریدور دیگر.هر وقت صاحب بار( خصوصی) در داخل کشور حاضر شد بارش را بجای کامیون به ریل بدهد، آن وقت میتوان امیدوار بود که شرکت فرواردر بین الملی مسیر ریلی ایران را انتخاب کند.