«ترانزیت» مسیری پر چالش در ایران

ادعای مسئولان مبنی بر افزایش سه برابری ترانزیت در حالی مطرح می شود که مشکلات گذشته در حال تکرار، و تسریعی در ایجاد زیرساخت های آن دیده نمی شود، این بخشی از یادداشت بابک رحیمیان برای بازار است.

به گزارش تین نیوز ، مرحوم رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم در آخرین روزهای خدمت از برنامه تحول در بخش دریا، ریل و هوایی تا چهار سال آینده با اختصاص ۲۰ میلیارد دلار و هدف گذاری برای ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا خبر داد.

موضوع توسعه همکاری های ترانزیتی در پهنه ایران و کشورهای آسیای مرکزی، صرفاً موضوعی مربوط به امروز و آینده نیست بلکه به گواه تاریخ، این منطقه دارای حافظه باستانی در خصوص نقش آفرینی پررنگ و محوری در مبادلات تجاری شرق و غرب و شمال و جنوب جهان بوده است اما بر اساس تجربه بنده در حوزه حمل ونقل بین المللی مشکلات این حوزه در حال تکرار است و شاید تاکنون یکی از عوامل آن عدم باور بخش دولتی به تأثیر و منافع ترانزیت در اقتصاد کشور بوده است.

برای تحقق ترانزیت ۲۰ میلیون تن کالا در سال جاری به اراده قوی نیاز است که این موضوع هنوز در دولت فعلی به منظور تسریع در بهبود زیر ساخت های ترانزیتی به چشم نمی خورد.

اگرچه دولت در طی یک سال گذشته فعالیت های بسیاری در راستای دیپلماسی سیاسی و اقتصادی از خود نشان داده و به منظور بهبود روابط با کشورهای همسایه تلاش وافری داشته است اما بهبود روابط بدون بهسازی و نوسازی زیرساخت ها های حمل و نقل نمی تواند نتیجه مطلوبی را حاصل کند.

اگر تنها بر روی مشکلات استان خراسان رضوی به عنوان یکی از استان های استراتژیک در حوزه ترانزیت و حمل ونقل دقیق شویم باید اظهار کرد: افزون بر ۶۵ درصد صادرات ایران به افغانستان است و از دهه ۷۰ رشد چشمگیری در ترانزیت کالا دیده می شود و این در حالی است که هنوز مشکلات رانندگان و شرکت های حمل ونقل در مرز دوغارون پس از ۲۰ سال همچنان ادامه داشته و به دلیل معطلی و ناهماهنگی دچار خواب کالا و افزایش هزینه بار و درنهایت دلسردی تجار هستیم.

رانندگان ایرانی در حالی در مرز دوغارون با مشکلات ریزودرشت دست وپنجه نرم می کنند که از آن طرف کشور پاکستان تسهیلاتی را برای ترانزیت کالا از افغانستان در نظر گرفته و بدین ترتیب مرزهای ایران خلوت و شیب ترانزیت کالا به سمت پاکستان سوق پیداکرده است.

«سرخس» مسیری پر چالش

محور سرخس تنها محوری است که کشورهای آسیای میانه را به جمهوری اسلامی ایران به صورت زمینی و ریلی متصل می کند اما متأسفانه این جاده حداقل های استاندارد را هم ندارد!باوجود امضای تفاهم نامه هایی با وزارت نفت در خصوص مشارکت در ساخت محور مشهد- سرخس اما افق روشنی از سوی مسئولان راه سازی در استان در این زمینه مشاهده نمی شود.

با شروع و فعالیت تجاری گمرک و پایانه مرزی سرخس در سال ۷۴ محور مشهد- سرخس که یکی از جاده های فرعی بین شهری و فاقد هرگونه استانداردهای لازم ترانزیتی بود، به تدریج از پرترددترین محورهای حمل ونقل زمینی و شاهراه ورود به کشورهای آسیای میانه در بخش جاده ای در شمال شرق کشور تبدیل شد.

مشکلات این جاده به اندازه طول آن بلند و پر حکایت است و آن قدر جان افراد و شهروندان خراسانی و راننده های ترانزیتی را در مسیر خود گرفته است که شهرت عام و خاص پیداکرده است.

اگرچه بهسازی و ساخت جاده استاندارد تقریباً از دهه ۷۰ در این مسیر رقم خورده است اما هنوز این مسیر استاندارد برای تسریع در تجارت با آسیای میانه نقشی نداشته و مشکلات آن از سه دولت گذشته عبور کرده است.

جاده ترانزیتی سرخس که شهرت جاده مرگ را به خود اختصاص داده است به قول شاعر مشتی نمونه خروار از مشکلاتی که رانندگان ترانزیتی برای حمل بار در این استان با آن دست وپنجه نرم می کنند.

اگرچه مسئولان مدعی هستند ترانزیت یکی از مزیت های اقتصادی کشور بوده که می تواند نقش تعیین کننده و مؤثری داشته باشد امانگاهی به مشکلات و موانع سد راه ترانزیت نشان می دهد که اراده لازم برای رفع این موانع هنوز شکل نگرفته است.

در ترانزیت کالا عوامل مختلفی همچون عوامل نرم افزاری و ارزشی و عوامل فیزیکی و سخت افزاری نقش دارند که ایران نیز در هرکدام از این عوامل مزیت ها و نقاط ضعفی دارد.

بسیاری از مسئولان که این روزها بر طبل دیپلماسی فعال با کشورهای همسایه می کوبند باید به این موضوع توجه کنند که تنها دیپلماسی و یا ذوق زدگی به دلیل قرار گرفتن در چهارراه بین المللی نمی تواند ظرفیت های ترانزیت را احیا وزنده کند بلکه نبود زیرساخت ها و اصلاح آن تمام این نقشه های ترانزیتی را بر هم خواهد زد.

نیاز به ساخت وساز در زیرساخت ها

داشتن بندرها به تنهایی کافی نیست، زیرا ایران در دریاهای خود مشکل کمبود کشتی و تجهیزات را دارد.چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران با جایگاهی استراتژیک در کریدور شمال- جنوب، جایگاهی مهم در برنامه های کلان توسعه ای کشور دار اما طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار که از تیر ۸۶ کلید خورده روند توسعه ای مدنظر مسئولان را نداشته است.

در کنار این مسئله، توسعه سایر زیرساخت های ارتباطی و ترانزیتی این بندر که در سال های گذشته کلید خورده، هنوز به مرحله بهره برداری نرسیده است. این در حالی است که بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، نزدیک ترین راه دسترسی همسایه های شمالی و شرقی کشور به آب های آزاد است.

در ترانزیت دو عامل هزینه و زمان دارای اولویت هستند که ایران در هیچ کدام از این عوامل بهبودی نداشته است. باوجود کوتاه بودن مسیر ترانزیتی ایران، کشورهای دیگر برای حمل کالا از سایر مسیرهای ترانزیتی رفت وآمد می کنند.

کمبود کشتی، کمبود واگن در حمل ونقل ریلی، فرسودگی جاده های ایران و راندمان بالای سوخت از مشکلات حمل ونقل و ترانزیت در ایران است که با شعار قابل حل نیست.

در حال حاضر زیرساخت های لازم اعم از سخت افزاری و نرم افزاری در مرزهای کشور فراهم نیست. درحالی که ایران دارای موقعیت  ترانزیتی خوبی در منطقه است. همچنین ایران مسیر اروپا و آفریقا را در دست دارد که می تواند ازنظر صرفه اقتصادی و زمانی برای ترانزیت مناسب باشد.

یکی دیگر از مشکلات در حوزه ترانزیت مربوط به ساختارهای مدیریتی در مرزها و نبود مدیریت واحد است، درحالی که تمامی سازمان ها باید در یک مسیر مدیریتی قرار بگیرند. در حال حاضر حدود ۲۵ سازمان دولتی در مقوله ترانزیت کشور نقش دارند و نبود وحدت رویه در بین این سازمان ها دستاوردی به جز معطلی و هزینه سازی برای رانندگان و تجار نداشته است.

فرآیندهای زمان بر

فرایندهای اداری طولانی، ظرفیت پایین بازبینی کالاها در بسیاری از پایانه ها از مشکلاتی است که سازمان گمرک در مسیر ترانزیت ایجاد می کند. نهادهایی همچون نیروی انتظامی و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز نیز جزو نهادهای مداخله گر هستند که این نهادها باانگیزه کشف قاچاق کالا مجاز هستند هر محموله ای را در جاده های کشور متوقف و بازبینی نمایند که این کار امنیت گذر کالای ترانزیتی از ایران را در چشم تجار خارجی خدشه دار کرده است.

از دیگر نهادهای مداخله کننده وزارت نفت و سازمان حفظ نباتات هستند. این نهادها با بررسی و سنجش دوباره سوخت های پلمب شده و آزمایش کالاهای کشاورزی باعث ایجاد روندی بسیار کند و زمان بر می شوند. در کنار این نهادها قدمت ساختار مدیریتی و عملکرد ضعیف راه آهن نیز باعث شده است تا زمان عبور کالا در شبکه ریلی به شدت بالا رفته و این بستر مهم حمل ونقل را از بطن اقتصاد کشور و ترانزیت کالا خارج کند.

با توجه به سیاست مرزهای ایران توقف کامیون ها هزینه بر بوده و همچنین بالا بودن قیمت ناوگان های حمل ونقل و فرسودگی آن ها معضل بزرگی برای افزایش کرایه ها و عدم رغبت صاحبان کالا برای ترانزیت از ایران شده است.

شلوغی در مرزها دارای منافعی برای عده ای خاص ایجاد کرده است و هنوز نتوانستیم مشکلات ۲۰ سال گذشته را سامان دهیم. ضمن اینکه برخی از کالاها فصلی بوده و توقف آن ها در مرز باعث به وجود آمدن خسارات هنگفتی می شود.

متأسفانه سرمایه گذاری در حوزه حمل ونقل بسیار ناچیز است. حدود ۲۵ سال است که مشکلاتی مانند نوسازی ناوگان حمل ونقل، کمبود واگن و... کماکان وجود دارند ضمن اینکه برخی از موارد مشکل ساز مانند تحریم ها و سایر موارد از بیرون اعمال می شود، اما در داخل کشور نیز مشکلات متعددی مانند طولانی شدن روند ساخت راه های مواصلاتی از چابهار وجود دارد.

عدم جانمایی صحیح کامیون ها و نگاه امنیتی به ترانزیت یکی از دیگر مشکلات حمل ونقل کشور است . درحال حاضر برخی از مرزهای ایران مانند مرز دوغارون باوجود ظرفیت بالا به دلیل مشکلات امنیتی رشد چشمگیری نداشته است.