آینده کریدور شمال- جنوب؛ رویکرد هند نسب به ایران و روسیه

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار،  اهمیت راه اندازی و فعالسازی کریدور شمال-جنوب این روزها از سوی مقامات روسیه و ایران افزایش یافته است. در تمام مذاکراتی که در سطح های مختلف در ماههای اخیر صورت گرفته، بحث این کریدور و راه اندازی هر چه زودتر و سریعتر آن مطرح شده است.

انسداد کانال سوئز در ۲۴ مارس ۲۰۲۱، نوسانات زنجیره تامین جهانی را برجسته کرد، در حالی که شتاب برای کنترل توسعه زیرساخت های بین قاره ای آینده نیز مجددا تشدید شد. در این میان، ایران که درست در مرکز تقاطع مسیرهای تجاری موجود و برنامه ریزی شده قرار دارد، سعی کرد از این بحران برای ترویج کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب استفاده کند.

بر همین اساس، کریدور شمال-جنوب برای جمهوری های آسیای مرکزی و ایران که مدتهاست فاقد راه های تجاری و حمل ونقل مطمئن به جنوب بوده اند، اهمیت فوق العاده ای دارد. همچنین، این کریدورمی تواند زیرساخت سخت همگرایی در قالب «اوراسیای بزرگ» را تقویت کند. در واقع ایران با بهره گیری از موقعیت استراتژیک خود در آسیا می تواند به عنوان بازیگری مهم در پیشبرد طرح های اقتصادی و توسعه محور کشورهای عضو سازمان همکاری شانگهای و اتحادیه اوراسیا در نظر گرفته شود.

در همین راستا و بر اساس اهمیت موضوع این کریدور،  گفتگو با «فرزاد رمضانی بونش» کارشناس و پژوهشگر ارشد مسائل منطقه را در ادامه می خوانیم.

* اتصالات کریدور شمال-جنوب که این روزها بیش از گذشته از سوی ایران و روسیه مورد تاکید قرار گرفته است، چیست؟

کریدور بین المللی حمل و نقل شمال-جنوب در سپتامبر ۲۰۰۰ توسط ایران، روسیه و هند در سن پترزبورگ تأسیس شد. اما از آن زمان، این کریدور گسترش یافته و اعضای جدیدی مانند جمهوری آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین را پذیرفته است.

از طرفی، کریدور شمال-جنوب، هند را از طریق ایران به دریای خزر، روسیه و شمال اروپا متصل می کند. همچنین، این کریدور تجاری در قفقاز (مسیر غربی) و آسیای مرکزی (مسیر شرقی)، دریای خزر (مسیر مرکزی) را به ایران و سپس خلیج فارس و هند را با راه های جاده ای، ریلی و دریایی متصل می کند.

در دو دهه گذشته، شرکای اصلی کریدور شمال-جنوب تلاش های زیادی برای راه اندازی این کریدور در عمل انجام داده اند. همچنین با وقوع برخی حوادث در کانال سوئز و بحران اوکراین، نیاز به راه اندازی آن افزایش یافته است. در همین راستا، در ژوئن ۲۰۲۲، تجارت در کریدور شمال-جنوب رسما با یک محموله از روسیه به هند از طریق ایران آغاز شد.

* از دیدگاه شما، راه اندازی این کریدور چه مزایا و اهمیتی برای کشورهای مشارکت کننده و به طور کلی منطقه دارد؟

ترانزیت به عنوان یکی از راه های درآمدزایی کشورها اهمیت زیادی پیدا کرده است. در همین راستا، کریدور شمال-جنوب با موقعیت استراتژیک، ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک خود می تواند مهم ترین ارتباط تجاری آسیا و اروپا در مقایسه با مسیرهای سنتی (از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه تر و تا ۳۰ درصد ارزان تر از نظر هزینه) را فراهم کند.

به عنوان مثال، طول کریدور نستراک بسیار کوتاهتر از مسیر دریایی کانال سوئز برای هند است و یا دور زدن کانال سوئز می تواند به کشورهای عضو کمک کند تا از تاخیر یا بسته شدن آن جلوگیری کنند. در واقع مزیت اصلی این کریدور نسبت به کانال سوئز کاهش قابل توجه زمان عبور است. از طرفی، استفاده از مسیر کریدور و کاهش زمان تحویل بسیاری از محصولات از جمله مواد غذایی مناسب و حیاتی است.

بر همین اساس، اگر تمام حلقه های زنجیره کشتی ها، راه آهن ها و جاده ها به طول ۷۲۰۰ کیلومتر شبکه چند حالته فعال شوند، می تواند به کشورهای عضو در گسترش روابط حمل ونقل، افزایش دسترسی طرفین به بازارهای جهانی و رشد سرعت حمل و نقل بین المللی کالا و مسافر، ایمنی محصول، هماهنگی سیاست های حمل و نقل و غیره کمک کند.

در همین راستا، پیش بینی می شود تا سال ۲۰۳۰، کل ترافیک کانتینری بالقوه کریدور شمال-جنوب شامل دو نوع محصول، محموله های کانتینری و غیر کانتینری، به ۱۴.۶ تا ۲۴.۷ میلیون تن برسد؛ به طوری که در صورت نزدیک شدن ظرفیت حمل و نقل کریدور به اهداف، سایر اعضا نیز از روند همکاری های اقتصادی بهره مند خواهند شد.

مسکو، دهلی نو و تهران در سال ۲۰۰۲ قراردادی را امضا کردند که بر اساس آن طرح هایی برای کریدور حمل ونقل بین المللی شمال-جنوب، که هند و روسیه را از طریق ایران و جمهوری آذربایجان و با دور زدن کانال سوئز به هم متصل می کند، امضا کردند. از طرفی، نستراک که قبل از طرح کمربند- جاده چین طراحی شده است و با توافقنامه عشق آباد با مشارکت هند، عمان، ایران، ترکمنستان، ازبکستان و قزاقستان هماهنگ است، حمل و نقل کالا میان آسیای مرکزی و آبهای جنوبی را تسهیل می کند. بنابراین، این کریدور برای جمهوری های آسیای مرکزی مانند قزاقستان بسیار مهم است.

علاوه بر این، اولین ترانزیت آزمایشی کالا از روسیه به هند با استفاده از این مسیر و سپس تخفیف ۲۰ درصدی در سال ۲۰۲۳ توسط روسیه، قزاقستان، ایران و ترکمنستان برای استفاده از مسیرهای ریلی شرقی نستراک ، انگیزه تجارت را افزایش داده است. از سوی دیگر، نستراک به عنوان یک جایگزین مناسب تر برای یک کمربند-یک جاده چین، به دهلی نو اجازه می دهد تا پاکستان را دور زده، با حضور چین در منطقه رقابت کرده و روابط با روسیه را تقویت کند.

* روسیه با راه اندازی نستراک چه اهدافی را دنبال می کند؟

روسیه با کریدور شمال-جنوب تلاش می کند تا مرکز اتصال بین انجمن همکاری های منطقه ای جنوب آسیا، آسه آن، آسیای مرکزی و خاورمیانه، شبه قاره، ایران و شمال و شرق اروپا باشد. در پی اعمال تحریم های گسترده کشورهای اروپایی و آمریکا علیه این کشور، مسکو بیش از هر زمان دیگری به مسیر کریدور شمال-جنوب نیاز دارد و با رویکردهایی مانند ارتقاء توان کشتیرانی داخلی و بهبود ارتباطات داخلی با دریای خزر سعی در افزایش حمل و نقل دارد.

با پایان زیرساخت ها، مسکو در تلاش است تا با اتحادیه اقتصادی اوراسیا به عنوان رهبر بزرگ همکاری کند در حالی که این اتحادیه، علاقه مند به توسعه زیرساخت های حمل و نقل در این منطقه است.

* مزیت احداث این کریدور مهم بین المللی برای هند چیست؟

رقابت گسترده ای بین چین و هند در افزایش نفوذ در آسیای مرکزی و جنوب غربی وجود دارد. بر همین اساس، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب یکی از اولویت های مهم هند در رقابت با چین است. در تحولات اخیر در عرصه بین المللی، پیگیری کریدور نستراک برای دهلی از اهمیت ویژه ای برخوردار است در حالی که بررسی تنوع مقاصد تجاری هند با اروپا و روسیه و یک مسیر مستقیم تر می تواند به آسیب ناپذیری تبدیل شود.

همچنین، تسهیل حمل و نقل ۲۰ تا ۳۰ میلیون تن کالا در سال موجب تقویت اقتصاد هند خواهد شد. در همین راستا، هند و ایران مذاکراتی را بر سر توافق بلندمدت برای استفاده از بندر استراتژیک چابهار تسریع کرده اند در حالی که البته ایران و روسیه به منظور دور زدن تحریم های غرب به این مسیر تجاری یعنی کریدور شمال-جنوب با حضور هند چشم دوخته اند.

* کریدور شمال-جنوب چه فرصتهایی را برای ایران فراهم خواهد کرد؟

بیش از ۵ کریدور بین المللی از ایران می گذرد که شاید مهمترین آنها کریدور شمال-جنوب باشد. شاخه های غربی، مرکزی و شرقی، این کریدور از ایران می گذرد به طوری که در قسمت غربی، محموله ها از راه جاده ای از طریق قفقاز و ایران حمل می شوند. در قسمت مرکزی نیز، بار از طریق دریای خزر و بنادر شمالی ایران مانند بنادر امیرآباد، انزلی و آستارا منتقل می شوند.

افزون بر این، در محور شرقی، بارها و محموله ها به وسیله راه آهن و از طریق قزاقستان، ترکمنستان و ایران حمل می شوند. بر همین اساس، اخیرا ایران تلاش زیادی برای بازیابی موقعیت استراتژیک خود در خطوط ترانزیتی انجام داده است. در واقع، موقعیت جغرافیایی مناسب، دسترسی ایران به سواحل طولانی، برخورداری از موقعیت ترانزیتی ویژه در منطقه و عبور کریدورها از ایران، کشور را به یکی از مقرون به صرفه ترین مسیرهای دسترسی اروپا به آسیا تبدیل کرده است.

همچنین، ایران می تواند به جای درآمد نفتی خود از عبور و مرور و ترانزیت کالا در خطوط ریلی و جاده ای درآمد سرشاری کسب کند و فرصت های مختلفی را برای خود ایجاد نماید، زیرا، یک گذرگاه کلیدی و مهم برای دستیابی روسیه به جنوب و همچنین برای دسترسی هند به شمال است. از این رو، ایران با افزایش ظرفیت بنادر جنوبی و شمالی، پروژه جهش کریدور ترانزیتی شمال و ساخت و تکمیل ۵ پروژه زیرساختی در کریدور شمال به جنوب، توجه به منافع ژئواستراتژیک در این منطقه را مد نظر قرار داده است.

* چالش های پیش رو و رقابت نستراک با کانال سوئز از نظر شما چیست؟

علیرغم پیشرفت ها، مسائل فنی مربوط به گیج های مختلف راه آهن در منطقه، فقدان تعرفه های هماهنگ، رویه کاغذی و تاخیر در دیجیتالی شدن، فرآیند کنترل مرزها، هماهنگ سازی رویه های گمرکی و سیاست های تعرفه ای بخشی از چالش های راه ندازی این کریدور بوده است.

علاوه بر این، هنوز بسیاری از کالاها و کانتینرها توسط کریدور شمال-جنوب جذب نشده اند و مشکلات زیرساختی مانند کمبود ظرفیت و سرعت پایین کشتی های باری در دریای خزر، تکمیل نشدن مسیر ریلی رشت به انزلی و آستارا و سرعت پایین تخلیه و بارگیری کالا و غیره وجود دارد. از سوی دیگر، تحریم ها علیه ایران و روسیه و قطع ارتباط برخی بانک های روسی از سیستم پرداخت بین المللی سوئیفت نیز موانعی ایجاد کرده است. مسکو همچنین با سرمایه گذاری های عمده در سایر کشورهای عضو این کریدور با مشکلاتی مواجه است.

علاوه بر این، کانال سوئز نیز همچنان سریع ترین مسیر کشتیرانی بین اروپا و آسیا است. با وجود برخی انسدادهای کانال سوئز در چند سال اخیر، قاهره با توسعه سوئز، جلوگیری از مشکلات قدیمی کانال و کاهش ترانزیت و عبور و مرور، سعی دارد این کانال را بهترین کریدور حمل و نقل بین المللی برای آسیا و اروپا معرفی کند.

در واقع، مصر با طرح توسعه کانال سوئز تا سال ۲۰۳۰ همچنان می تواند مانع از توجه جدی بازیگران به کریدور شمال- جنوب شود. تنش های سیاسی و نظامی بین ایروان و باکو نیز باعث کاهش توجه به مسیر غربی این کریدور شده است. همچنین، سرد شدن روابط جمهوری آذربایجان با هند مانعی جدی برای توجه جدی به راه اندازی این کریدور است.

علاوه بر ادامه چالش های فنی و زیرساختی کریدور شمال-جنوب، توجه هند نیز ممکن است بیشتر به شرق روسیه یا مسیر ترکیه جلب شود. همچنین چالش های موجود، روسیه را به فکر توجه بیشتر به توسعه کریدور مرکزی شرق-غرب (توافق ترکیه-جمهوری آذربایجان- قزاقستان) خواهد انداخت.

* جنابعالی چه چشم اندازی را با احداث و راه اندازی کریدور شمال-جنوب در منطقه متصور می شوید؟

اگرچه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب شروع به کار کرده است، اما برای رسیدن به اهداف خود باید از موانع فنی، سیاسی، اقتصادی و بین المللی گسترده عبور کند. همچنین، در حالی که واشنگتن قصد دارد، هند وزنه تعادلی برای چین باشد، توجه اساسی هند به این کریدور و گذار از تأثیر تحریم ها بر این کریدور مهم است.

بر همین اساس، چالش ها و موانع دستیابی به اهداف مشترک باید کاهش یابد و روابط دوستانه و سودمند در چارچوب برنامه های نستراک ایجاد شود. همکاری های دیپلماتیک و سیاسی کشورها نیز می تواند زمینه ساز و تقویت همکاری های اقتصادی و گسترش عرصه در چارچوب کریدور شمال-جنوب باشد. در واقع، آینده این کریدور تا حد زیادی به رویکرد هند در رابطه با تهران و مسکو بستگی دارد در حالی که همکاری گسترده تر اعضا می تواند به ارتقاء ارتباطات درون قاره ای و بین قاره ای در اوراسیا کمک کند.

در حالی که هنوز کریدور شمال-جنوب در مراحل اولیه خود در مقایسه با یک کمربند-یک جاده قرار دارد، اما این کریدور می تواند تا سال ۲۰۳۰، به درصد بالایی از کل ترافیک کانتینری بالقوه خود در مقایسه با کریدورهای قدیمی موجود برسد.