آینده مبهم راه جدید ابریشم| رقابت ایران و ترکیه در سهم گیری از انتفاعات کریدور میانی
توسعه کریدور میانی، اگرچه می تواند انتفاعات اقتصادی برای کشور داشته باشد، اما از طرفی با توجه به تقویت رقبای منطقه ای می تواند زمینه ساز مخاطرات جدی در حوزه امنیتی شود.
توسعه کریدور میانی، اگرچه می تواند انتفاعات اقتصادی برای کشور داشته باشد، اما از طرفی با توجه به تقویت رقبای منطقه ای می تواند زمینه ساز مخاطرات جدی در حوزه امنیتی شود.
به گزارش تین نیوز به نقل از تسنیم، یکی از محورهای ایجاد نظم نوین جهانی که همواره در بیانات رهبر معظم انقلاب نیز بارها به آن اشاره شده است، پدیده ی کریدورها است. نه تنها در ایران بلکه در کشور های همسایه نیز، رفته رفته مسئله کریدورهای استراتژیک بین المللی (اعم از شمال ـ جنوب و شرق ـ غرب) به مهمترین موضوعات حوزه ژئواکونومی و ژئواستراتژیک تبدیل شده اند.
برنامه هفتم و نقش ایران در زنجیره ارزش کالاهای ترانزیتی؛ ۲ چالش بزرگ ترانزیت کشور چیست؟
جزئیات رقابت سنگین ترانزیتی در خاورمیانه؛ ورود عربستان به رقابت با ایران برای ترانزیت هند
توافق کلیدی با چین برای ورود ایران به شاهراه جدید ابریشم با اسم رمز «سرخس»
درهم تنیدگی منافع مشترک ایران و افغانستان در کریدور اقتصادی شرق به غرب
تکمیل کریدور شمال - جنوب ایران بعد ۲۰ سال
جزئیات رقابت سنگین ترانزیتی در خاورمیانه؛ ورود عربستان به رقابت با ایران برای ترانزیت هند
مشخص است با توجه به ظرفیت مهم اقتصادی و امنیتی کریدورها در تحولات فرامنطقه ای که می تواند منافع اقتصادی قابل توجهی نیز برای کشورمان داشته باشد، بایستی به صورت ویژه به این مسئله و ابعاد مختلف آن پرداخته شود. البته باید به این موضوع توجه کرد که صرف انتفاعات اقتصادی کشورها در توسعه کریدور ها مدنظر نیست، چرا که دامنه موضوع حتی به مناقشات بزرگ ژئوپولیتیک و بازتعریف جایگاه جمهوری اسلامی ایران در جهان خواهد رسید.
لزوم نقش آفرینی ایران در کریدور های شرق به غرب
با توجه به اینکه بیش از 80 درصد حجم تجارت در دنیا از مسیرهای دریایی صورت می پذیرد و سهم کریدورهای زمینی کمتر از 20 درصد است، مشخص است که حفظ امنیت مسیرهای دریایی به دلیل چالش های امنیتی در حوزه تنگه مالاکا از سوی آمریکایی ها، برای کشوری مثل چین که در عمل به قدرت بزرگی در صحنه اقتصاد دنیا تبدیل شده و درصدد تعریف این توان و ظرفیت اقتصادی به قدرتی سیاسی و نظامی است، از اهمیت بالایی برخوردار خواهد بود. در همین راستا تغییر موازنه در دریاها و باز تعریف کریدور های زمینی برای این کشور از اهمیت بالایی برخوردار است.
چینی ها برای دستیابی پایدار به انرژی و بازارهای مصرف جدید، به دنبال مسیر جایگزین بودند و در نتیجه به شاهراه های زمین محور روی آوردند که امروزه از این ایده به عنوان کمربند اقتصادی راه ابریشم (اتصال زمینی شرق به غرب) جدید یاد می شود.
کریدور شرق به غرب موسوم به کریدور میانی
همان طور که در تصویر پایین قابل مشاهده است، عملاً سه شاخه زمینی مختلف در شاهراه ابریشم جدید جلب توجه می کند؛ مسیر زردرنگ از شمال و دو مسیر قرمزرنگ که به ترتیب از (آسیای میانه و دریای خزر) و شرق به غرب ایران عبور می کنند. اگر با نگاه صرفاً اقتصادی به شاخه های قرمزرنگ نگاه کنیم کریدور زمینی میانی (شاخه شمالی )، مسیر پرپیچ وخم تری را طی می کند و حتی قسمتی از این مسیر زمینی باید از دریای خزر عبور کند تا به کشور آذربایجان برسد.
همچنین در این مسیر چالشهایی در خصوص عبور از کشور ارمنستان برای اتصال به ترکیه وجود دارد، اختلاف مرزی بین جمهوری آذربایجان و ارمنستان نیز ابهامات در این خصوص را تشدید کرده است.
بر این اساس، مسیر زمینی سرخس تا مرزهای استان آذربایجان غربی (شاخه جنوبی کریدور میانی) به هیچ عنوان با این چالش ها روبه رو نیست. اما نکته ای که در این خصوص وجود دارد و عملا کریدور شاخه جنوبی کریدور میانی را کمرنگ کرده است، اقدامات سلبی و ایجابی رقبای منطقه ای (ترکیه و روسیه) در توسعه کریدور های رقیب کریدور مذکور است.
گفتنی است در طرح نوین راه ابریشم قرار است با توجه به مناقشات میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان، مسیر کریدور میانی (شاخه شمالی) از جمهوری آذربایجان، ایران و ترکیه عبور کند و عملا کشور ارمنستان از کریدور حذف خواهد شد (خط نقطه چین آبی رنگ).
مخاطرات توسعه احتمالی کریدور میانی
نکته ای که در اینجا باید همواره مورد توجه قرار گیرد، نگاه همه جانبه و کلان تر به موضوع توسعه کریدور ها خصوصا توسعه کریدور میانی است. به بیانی دیگر توسعه کریدور ها اگرچه در ظاهر می تواند انتفاعات اقتصادی برای کشور داشته باشد اما همواره در هر فرصتی تهدید هایی نیز نهفته است.
لازم به ذکر است توسعه کریدور میانی که از ترکیه عبور می کند، طبیعتا منجر به تقویت اقتصادی رقبای منطقه ای (مثل ترکیه) خواهد شد. همچنین این موضوع می تواند در آینده مخاطرات امنیتی برای یکپارچگی کشور ما داشته باشد. دقیقا به همین دلیل است که توسعه کریدورها دارای ابعاد مختلفی است و نمی شود صرفا انتفاعات اقتصادی آن را مورد توجه قرار داد و از سایر ابعاد آن چشم پوشی کرد.
در نهایت نکته ای که به صراحت می توان بر آن تاکید کرد این است که نباید از ظرفیت برنامه توسعه هفتم در حوزه ی حل و فصل چالش های مرتبط با کریدور های اقتصادی امنیتی غفلت کرد.
ارتباطات خطوط ریلی بین ایران و جمهوری آذربایجان دو طرفه است و یکطرفه نمی باشد. مثلا" درصورتیکه جمهوری آذربایجان در برقراری کریدور شمال - جنوب مانع تراشی بکند، ایران هم در عوض آن خیلی راحت می تواند در ارتباط ریلی بین جمهوری آذربایجان و نخجوان که قرار است بجای عبور از زنگه زور از خاک ایران و به موازات مرز ارمنستان از حاشیه جنوبی رود ارس بگذرد، مانع تراشی بکند و بازدارنده باشد. در مورد رفع نگرانی از عبور کریدور ریلی شرق به غرب از مسیر کریدور فرضی زنگه زور، ایران حتی می تواند با پیشنهاد خرید حاکمیتی محدوده شهرستان مغری استان سیونیک در جنوب ارمنستان و کل ساحل شمالی رود ارس در ارمنستان (در قبال تامین نفت و گاز ارمنستان در محدوده زمانی مشخص) با جابجایی مرز خود با ارمنستان به سمت شمال، ضمن اینکه دوباره کشور ارمنستان مرز خود را با ایران حفظ می کند و خطر از دست دادن مرز خود با ایران هم بواسطه گشایش احتمالی کریدور فرضی زنگه زور از بین می رود، ایران هم کنترل کناره ی شمالی رود ارس در این ناحیه و کریدور فرضی زنگه زور را هم در اختیار بگیرد و از بابت رفع نگرانی از خطر نفوذ احتمالی ناتو از این کریدور فرضی زنگه زور به سمت شرق، مطمئن بشود. (اگر لابی آمریکا مانع از معامله ارمنستان با ایران نشود)
در مورد کریدور میانی مد نظر ترکیه، با توجه به اینکه هنوز از احداث راه آهن 220 کیلومتری بین مرز نخجوان - ایغدیر - قارص، هیچ خبری نیست و راه آهن احداثی در حاشیه رود ارس از طرف جمهوری آذربایجان به سمت نخجوان نیز در مرز ترکیه ابتر خواهد ماند و نخواهد توانست به سمت داخل ترکیه ادامه مسیر بدهد، لذا با توجه به اینکه راه آهن احداثی حاشیه رود ارس جمهوری آذربایجان در منطقه آغبند (خداآفرین) جهت وصل شدن به نخجوان وارد خاک ایران خواهد شد ایران می تواند با احداث راه آهن 100 کیلومتری از جلفا به خوی، ادامه این راه آهن کریدور میانی را از خاک خود به سمت خاک ترکیه و بندر مرسین در دریای مدیترانه و استانبول و اروپا متصل بنماید و موقعیت و نقش ایران را در این کریدور میانی پر رنگ تر بنماید. ضمن اینکه اتصال این کریدور میانی به بندر مرسین از خاک ایران از مسیر راه آهن جلفا - خوی - قطور - شمال دریاچه وان - بندر مرسین، حدود 300 کیلومتر از مسیر پیشنهادی ترکیه از راه آهن جلفا - نخجوان - ایغدیر - قارص - بندر مرسین که هنوز محدوده 220 کیلومتری راه آهن بین مرز نخجوان - ایغدیر - قارص، احداث نشده است، کوتاهتر می باشد و همچنین به راه آهن آنکارا و اروپا نیز در داخل خاک ترکیه متصل است. منتها در این بین تنها مشکل مسیر راه آهن جلفا - خوی - بندر مرسین، متصل نبودن راه آهن بین دو طرف دریاچه وان در خاک ترکیه می باشد که قطارهای عبوری از خاک ایران به سمت آنکارا و بندر مرسین ترکیه از طریق کشتی بین دو طرف دریاچه جابجا می شود و این عمل باعث کندی انتقال کالا و مسافر بین ایران و ترکیه می شود که ترکیه هم بعلت عدم نیاز به این مسیر، هیچ اقدامی در جهت تکمیل رینگ شمالی دریاچه وان انجام نمی دهد. لذا با توجه به اینکه مسیر راه آهن جلفا - خوی - شمال دریاچه وان - بندر مرسین نسبت به مسیر پیشنهادی ترکیه یعنی راه آهن جلفا - ایغدیر - قارص - بندر مرسین حدود 300 کیلومتر کوتاهتر است و ترکیه هم هنوز هیچ اقدامی در جهت احداث مسیر راه آهن 220 کیلومتری مرز نخجوان - ایغدیر - قارص انجام نداده است، پیشنهاد می شود ترکیه بجای احداث این خط راه آهن در این مسیر طولانی تر به بندر مرسین، نسبت به مسیر عبوری از خاک ایران از طریق راه آهن جلفا - خوی به بندر مرسین، مسیر راه آهن 200 کیلومتری رینگ شمالی دریاچه وان را تکمیل نماید و ایران هم متقابلا" مسیر راه آهن جلفا به خوی را در تداوم این کریدور میانی، احداث بنماید که انتقال کالاها در مسیر خاک ایران از راه آهن جلفا - خوی - ترکیه در قالب کریدور میانی به بندر مرسین دریای مدیترانه بعلت کوتاهتر بودن حدود 300 کیلومتر این مسیر نسبت به مسیر مد نظر ترکیه که هنوز قسمت 220 کیلومتری راه آهن مرز نخجوان - ایغدیر - قارص در این مسیر احداث نشده است، در زمانی کوتاهتر و با هزینه حمل بار کمتری صورت خواهد گرفت.