حکم حیاتی کریدور شمال-جنوب برای روسیه و هند

به گزارش تین نیوز به نقل از روزنامه اقتصاد سرآمد، کریدور ترانس خزر سراسر آسیای مرکزی، دریای خزر و قفقاز جنوبی را در بر می نوردد. هدف اصلی این کریدور تقویت اتصال میان آسیا و اروپا است و یک مسیر جایگزین بسیار ضروری است که در مقایسه با کریدور شمالی روسیه (شاخه شمالی کریدور شمال-جنوب) سرعت بالاتری دارد.

همکاری منطقه ای در اورسیا

پس از حمله روسیه به شبه جزیره کریمه در سال ۲۰۱۴، کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز در بحبوحه عدم قطعیت ژئوپلیتیکی با هدف ایجاد یک مسیر حمل و نقل چندوجهی مستقل میان چین، آسیای مرکزی، حوضه خزر و دریای سیاه به همکاری با یکدیگر پرداخته اند.

در این راستا، قزاقستان، آذربایجان و گرجستان توافق نامه کریدور میانی را امضا کردند و یک کمیته هماهنگی نیز برای کریدور میانی تشکیل دادند تا زیرساخت ها و تجارت را در این مسیر توسعه و تسهیل بخشند. این مسیر شامل بیش از ۴۲۵۰ کیلومتر خط ریلی و ۵۰۰ کیلومتر مسیر دریایی است و ۲۰۰۰ کیلومتر کوتاه تر از کریدور شمالی روسیه (شاخه شمالی کریدور شمال-جنوب) است. کریدور میانی که هدف اصلی آن تقویت اتصال میان آسیا و اروپا است، یک مسیر جایگزین بسیار واجب را فراهم می کند که از کریدور شمالی روسیه نیز سرعت بالاتری دارد.

در سال ۲۰۱۷، مسیر ریلی ۸۲۶ کیلومتری باکو- تفلیس- قارص افتتاح شد که بخش مهمی از کریدور میانی به شمار می آید و آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به یکدیگر متصل می کند. قطار ترانزیت از طریق این کریدور ظرف ۱۲ روز از چین به ترکیه و ظرف ۱۸ روز از طریق تونل زیرآبی مارمارای از چین به پراگ می رسد.
بین سال های ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۱، ۴۹۰۰۰ قطار باری در امتداد کریدور میانی ترانزیت کردند که افزایش سالانه ۹۲.۷ درصدی را به ثبت رساند. متعاقبا در سال ۲۰۲۱، هم ۱۵۱۸۳ قطار کانتینری، ۱.۴۶۴ میلیون تن (معادل ۲۰ فوت مکعب) محموله به مقصد رساندند که به ترتیب افزایش ۲۲.۴ درصدی و ۲۹ درصدی را در مقایسه با مدت زمان یاد شده نشان می دهد.با وجود افزایش قابل توجه ارسال محموله در این مسیر، کریدور میانی تنها حامل ۴ درصد از حجم و ۵ درصد از ارزش تجارت اتحادیه اروپا با چین بوده است. از سوی دیگر، تجارت درون منطقه ای میان آسیای مرکزی و منطقه قفقاز و آسیای مرکزی و اروپا غالبا از این مسیر صورت گرفته است.

انتفاع کریدور میانی به رغم درگیری روسیه و اوکراین

تحریم های اعمال شده توسط اتحادیه اروپا و ایالات متحده علیه مسکو پس از جنگ روسیه و اوکراین در سال ۲۰۲۲، بسیاری از کشتی ها و اپراتورهای حمل ونقل اروپایی را وادار کرد تا از عبور از کریدور شمالی (شاخه شمالی کریدورشمال-جنوب) برحذر شوند و در عوض به استفاده از کریدور میانی شدت بخشند.
در نتیجه بر اساس داده های جهانی، اکتبر ۲۰۲۲ کاهش ۴۰ درصدی در ارسال محموله های چین و اتحادیه اروپا از مسیر کریدور شمالی را نشان می دهد و در این میان کریدور میانی به یک راه حل ایده آل برای انطباق با تحریم ها تبدیل شده و از سال ۲۰۲۲ به بعد از این جایگزینی خود سود سرشاری عاید خود کرده است.
تردد کانتینرها در مسیر کریدور میانی در سال ۲۰۲۲ در مقایسه با سال پیش از آن افزایش ۳۳ درصدی داشته است و کشورهای این منطقه تعامل دیپلماتیک خود را برای بهبود زیرساخت ها و سایر مسائل افزایش داده اند. در ژوئیه ۲۰۲۳، ایراکلی گاریباشویلی، نخست وزیر گرجستان با هدف ایجاد روابط سیاسی نزدیک تر و بهبود زیرساخت های حمل و نقلی در این کریدور به ازبکستان و قزاقستان سفر کرد.
در نوامبر ۲۰۲۲، آذربایجان، گرجستان و قزاقستان اسنادی را برای کاهش ازدحام و توسعه زیرساخت های این کریدور امضا کردند و پس از آن در ژوئن ۲۰۲۳ سرمایه گذاری برای ایجاد یک راه آهن مشترک را اعلام کردند. کریدور میانی به یک راه حل ایده آل برای انطباق با تحریم های غربی علیه روسیه تبدیل شده است و پس از سال ۲۰۲۲ از این جایگزینی خود بسیار سود برده است.
اروپا به شدت برای تقویت کریدور میانی تلاش می کند تا منافع ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک خود را که شامل تنوع بخشیدن به منابع تامین امنیت انرژی است، حفظ کند. در ژوئیه ۲۰۲۲، اتحادیه اروپا قراردادی را برای خرید گاز از دریای خزر از طریق کریدور گاز جنوبی امضا کرد.
هم چنین اروپا به شدت برای تقویت کریدور میانی تلاش می کند تا منافع ژئواستراتژیک و ژئواکونومیک خود را که شامل تنوع بخشیدن به منابع تامین امنیت انرژی است، حفظ کند. در ژوئیه ۲۰۲۲، اتحادیه اروپا قراردادی را برای خرید گاز از دریای خزر از طریق کریدور گاز جنوبی امضا کرد.
اگرچه این حجم گاز برای جایگزینی گاز روسیه به اروپا کافی نیست، اما این توافق همچنان یک مورد استراتژیک تلقی می شود. متعاقباً، این مسیر قویا مورد توجه نهادهای مالی بین المللی مانند بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD)، بانک توسعه آسیایی (ADB)، بانک جهانی و آژانس توسعه بین المللی ایالات متحده (USAID) قرار گرفت. با توجه به اهمیت ژئواستراتژیکی و ژئواکونومیکی این کریدور برای اروپا و آسیای مرکزی، ایالات متحده نیز حمایت خود را از “سرمایه گذاری مستمر در و توسعه” کریدور میانی و زیرساخت های انرژی نشان داده است.
چین نیز در این میان به نوبه خود تلاش هایی برای هم افزایی ابتکار کمربند و جاده (BRI) و کریدور میانی صورت داده است، اما همکاری بین دو پروژه محدود باقی ماند، چرا که پکن هنوز به طور کامل برای توسعه این پروژه سرمایه گذاری نکرده است. در سال ۲۰۱۵، در جریان اجلاس سران گروه ۲۰ در آنتالیا، چین و ترکیه تلاش هایی برای هم افزایی ابتکار کمربند و جاده و کریدور میانی داشتند، اما بسیاری از شرکای منطقه ای پس از موفقیت محدود سایر پروژه های منطقه ای نسبت به پکن بدبین شدند.در آوریل ۲۰۲۳، سفیر چین در گرجستان به حمایت از کریدور میانی پرداخت و در ژوئیه ۲۰۲۳، چین و گرجستان یک شراکت استراتژیک برای ارتقای همکاری در تجارت و تقویت زیرساخت های کریدور میانی امضا کردند.

هند و فرصت های کریدور میانی

هند به دنبال توسعه راهبردی و سازنده با مناطق استراتژیک آسیای مرکزی و اوراسیا است که به لحاظ ذخایر هیدروکربن غنی به شمار می آیند. کریدور حمل و نقل بین المللی ۷۲۰۰ کیلومتری شمال-جنوب (INSTC)، شبکه ای متشکل از مسیرهای دریایی، جاده و راه آهن است که که سنت پترزبورگ روسیه را به بمبئی هند متصل می کند و از سال ۲۰۰۲ پیشرفت قابل توجهی داشته است.
کریدور شمال-جنوب که در حال حاضر ۱۳ عضو دارد، زمان ترانزیت را ۴۰ درصد و هزینه حمل و نقل را ۳۰ درصد در مقایسه با حمل و نقل از مسیر کانال سوئز کاهش داده است، اما به دلیل خروج ایالات متحده از برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) در سال ۲۰۱۸ و تحریم های شدید علیه ایران این کریدور با موانع جدی روبرو شده است.
اگرچه تحریم های غربی تجارت را در شاخه شمالی این کریدور مختل کرده است، اما به صورت کلی کریدور شمال-جنوب برای روسیه حکم حیاتی را دارد. در ماه مه ۲۰۲۳، روسیه و ایران عملیات ساخت یک خط ریلی حیاتی ۱۶۴ کیلومتری که رشت و آستارا را از طریق انزلی از مسیر غربی این کریدور به یکدیگر متصل می کند، شتاب بخشیدند. با وام ۱.۴ میلیارد دلاری روسیه، ساخت راه آهن رشت – آستارا سرعت بیشتری گرفته و در سال ۲۰۲۷ تکمیل می شود.
همچنین ساخت خط آهن حیاتی چابهار – زاهدان به طول ۶۲۸ کیلومتر که بندر استراتژیک چابهار را به سیستم خط آهن ملی ایران و کریدور شمال-جنوب متصل می کند نیز در سال آینده به اتمام می رسد. کریدور شمال-جنوب که در حال حاضر ۱۳ عضو دارد، زمان ترانزیت را ۴۰ درصد و هزینه حمل و نقل را ۳۰ درصد در مقایسه با مسیر کانال سوئز کاهش داده است.
هند به عنوان بخشی از کریدور شمال-جنوب می تواند از کریدور میانی برای تسهیل دسترسی به بازارهای اتحادیه اروپا، منطقه خزر و آسیای مرکزی و فراتر از آن استفاده کند. با تکمیل مسیر ریلی رشت – آستارا، زمان ترانزیت از مسیر غربی این کریدور از ۲۵ تا ۳۰ روز فعلی تنها به ۱۰ روز کاهش می یابد.
عبور از مسیر دریایی معمول (مسیر دریایی کریدور شمال-جنوب) که طول آن ۱۶۱۲۹ کیلومتر است، ۴۵ روز زمان میبرد، مسیر غربی این کریدور از کریدور میانی در کشور آذربایجان نیز می گذرد و دهلی نو از مسیر کریدور میانی می تواند در مدت کوتاهی از طریق باکو- تفلیس- باتومی یا باکو- تفلیس- قارص به بازارهای اروپا و منطقه وسیع تر دریای سیاه برسد.
کریدور میانی یک مسیر ضروری برای کشورهای آسیای مرکزی است که مایل به گسترش تجارت با اروپا هستند تا به این ترتیب با کاهش وابستگی به چین، خطرات ژئوپلیتیکی مرتبط را نیز کم کنند. انتظار می رود در صورت حمایت ایالات متحده و سایر کشورهای همفکر از این کریدور، تجارت در امتداد کریدور میانی تا سال ۲۰۳۰ افزایش سه برابری داشته باشد.
در نتیجه، افزایش ۳۷ درصدی تجارت میان آذربایجان، گرجستان و قزاقستان و افزایش ۲۸ درصدی در تجارت بین این کشورها و اتحادیه اروپا رقم خواهد خورد. برای هند، همگرایی بین کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب خطر اختلالات را کاهش می دهد و به دهلی نو کمک می کند تا نفوذ قدرت نرم خود را در منطقه افزایش دهد.طرح کریدور میانی فرصت های بزرگی را برای کشورهایی مانند آذربایجان، گرجستان و جمهوری های آسیای مرکزی فراهم می کند. این کریدور از پتانسیل ایجاد تنوع اقتصادی، تشویق یکپارچگی منطقه ای و تقویت روابط دیپلماتیک قوی تر برخوردار است و بنابراین هند می تواند از اهرم روابط خود در منطقه برای ایجاد مشارکت های فرهنگی و اقتصادی جدید در اوراسیا، حتی در زمان چالش های ژئوپلیتیکی موجود استفاده کند.