کریدور شمال-جنوب، شاهراه تجاری

کریدور به راهرو یا دالانی گفته می شود که برای حمل و نقل مورد بهره برداری قرار می گیرد، در هر کریدوری می توان از شیوه های مختلف حمل و نقل (ریلی، جاده ای و دریایی) آبراه ها و خطوط انتقال انرژی، نفت و گاز استفاده کرد.

به طور کلی کریدورهای عبوری از ایران را می توان به دو دسته کریدورهای ترانزیتی شمال- جنوب و کریدورهای شرق- غرب تقسیم کرد : 

کریدور شمال-جنوب در سال ۲۰۰۱ به عنوان یک کریدور تجاری جدید برای تقویت ارتباطات اقتصادی بین هند، آسیای مرکزی و اروپای شرقی مفهوم سازی شد. بر اساس مطالعه مرکز مطالعات نیروی هوایی، یک اندیشکده هندی، تلاش های زیادی برای راه اندازی مجدد INSTC صورت گرفته است. 

موافقتنامه راه گذر حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب در شهریور ماه ۱۳۷۹ ه‍.ش در سن پترزبورگ به امضای وزیران حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسید. راه گذر شمال – جنوب (NOSTRAC) در سال ۱۹۹۳ متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزیران حمل ونقل کشورهای عضو، علاوه بر راه گذرهای شمالی، مرکزی و جنوبی شاهراه ترانزیتی موسوم به راه گذر ترانزیتی شمال – جنوب (NOSTRAC) را معرفی کرده و به تصویب رساندند.

در خردادماه ۱۴۰۱ نخستین محموله ترانزیت چندوجهی از مبدأ روسیه به مقصد هند از طریق ایران ارسال و کریدور شمال-جنوب بعد از سال ها مذاکره و رایزنی فعال شدکریدور شرق- غرب که همان جاده باستانی ابریشم است می تواند در مبادلات کالایی کشورهای چین و آسیای مرکزی در شرق و شمال شرقی از طریق ایران به کشورهای حوزه قفقاز، آسیای غربی و حوزه دریای مدیترانه نقش آفرینی کند. 

به واسطه فعال سازی کریدور ترانزیتی شمال – جنوب در «شاخه غربی»، کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا به روسیه، اروپا و کشورهای حوزه قفقاز و در «شاخه شرقی» کشورهای حوزه CIS به آب های آزاد، کشورهای حوزه خلیج فارس و قاره آفریقا اتصال پیدا می کنند. شاخه شرقی این کریدور که از ایران می گذرد، هیچ مسیر موازی ندارد و تنها راه اتصال کشورهای محصور در خشکی حوزه CIS به آب های آزاد، عبور از این شاخه کریدور شمال- جنوب (محور ریلی چابهار – سرخس) است. 

ایران، استراتژیک ترین موقعیت منطقه ای برای ترانزیت کالاهای بین المللی را به خود اختصاص داده است و از این رهگذر می تواند درآمدهای پایدار جایگزین فروش نفت خود را استحصال کند. سواحل مکران و چابهار ازجمله نقاط مهم و استراتژیک در سواحل جنوبی ایران است که برای حمل کالا در کریدور شمال- جنوب ویژگی مقرون به صرفه بودن را داراست.

این کریدور که طول آن ۷۲۰۰ کیلومتر است مزایای چشم گیری برای مشارکت کنندگان در پروژه فراهم می آورد. یکی ازمزیت های آن در مقایسه با دیگر مسیرهای حمل ونقل و به خصوص کانال سوئز این است که با برخورداری از ویژگی حمل و نقل ترکیبی، زمان انتقال کالا را به نصف کاهش می دهد. 

در این کریدور، روسیه به دنبال آن است که مسیر آستاراخان – انزلی - چابهار - بمبئی را جایگزین مسیر بمبئی - کانال سوئز – هامبورگ - سن پترزبورگ کند که هدف آن تسهیل ارتباط بین هند با کشورهای ایران، روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی است. این کریدور به لحاظ زمان در حدود ۲۰ روز با مسیر فعلی اختلاف دارد و تفاوت فاحشی در زمان و هزینه های حمل ونقل با یکدیگر ایجاد می کند.

ایران باید نهایت تلاش خود را به کار بگیرد تا از مزیت نزدیکی جغرافیایی به هند و برقراری جریان ترانزیت کالا با این کشور، بیشترین استفاده را ببرد.

بر اساس این طرح، کشتی های هندی در بنادر مُکران (در جنوب ایران) پهلو خواهند گرفت و از طریق مسیر ریلی که از خاک ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه می گذرد، به اروپا دسترسی خواهند داشت.

در صورت عملیاتی شدن این طرح، هزینه ترانزیت دریایی کالا از هند به اروپا تا ۴۰ درصد کاهش پیدا می کند و اهمیت ویژه سیاسی هم برای ایران در پی دارد. 

اهمیت این کریدور در اظهارات وزرای خارجه هند و روسیه در کنفرانس مطبوعاتی مشترکشان مشهود بود، در این نشست مشترک وزیر امور خارجه هند گفت: کریدور حمل ونقل شمال- جنوب به نفع همه جهان است و هند بالاترین اولویت را به این پروژه می دهد. 

سوبرامانیام جایشانکار افزود: این پروژه، هم منافع ما و هم منافع کل اقتصاد جهان را تامین می کند. 

وزیر امور خارجه روسیه نیز در سخنانی در یک کنفرانس مطبوعاتی گفت: روسیه و هند مراحل همکاری را به عنوان بخشی از راه اندازی کریدور شمال- جنوب تشریح کردند.

سرگئی لاوروف افزود: امروز در مورد تعدادی از مراحلی که به ما امکان توسعه همکاری را می دهد، از جمله در زمینه راه اندازی آتی کریدور حمل ونقل بین المللی شمال- جنوب و ایجاد مسیر چنای (هند) – ولادی وستوک (روسیه) توافق کردیم. وزیر امور خارجه روسیه گفت: کریدور شمال- جنوب، شور و شوق زیادی را در بین همه کشورهایی که اجرای آن به آنها مرتبط بوده، برانگیخته است و مطمئنا در آینده نزدیک اجرا خواهد شد.

لاوروف خاطرنشان کرد: اعتماد به غرب تا حد زیادی تضعیف شده است و بنابر این اکنون زمینه های بیشتری برای تکیه بر نقش اکثریت جهان در توسعه اقتصاد جهانی وجود دارد؛ این همکاری به زیان کسی نیست. 

کریدور شمال- جنوب که در آغاز راه، محصول اراده و عزم روسیه، ایران و هند در سال ۲۰۰۰ میلادی برای ایجاد گذرگاه حمل ونقل بار بود، در طول سال های بعد، شاهد پیوستن شمار دیگری از کشورها به این مسیر ترانزیتی بود. 

آنچه برای این کشورها در پیوستن به این مسیر ترانزیتی انگیزه بخش بود این بود که مسیرهای متداول برای ارسال کالا از هند به سمت سن پترزبورگ روسیه که از کانال سوئز عبور می کند، حدود ۱۴ هزار و ۵۰۰ کیلومتر طول دارد، اما کریدور شمال – جنوب تنها ۷ هزار و ۲۰۰ کیلومتر است که بهره گیری از این ظرفیت، ۴۰ درصد زمان ترانزیت و ۳۰ درصد هزینه های حمل ونقل را کاهش می دهد.

پیش از این مقامات دو کشور اعلام کرده اند که تفاهم قبلی ایران و روسیه برای خط ریلی رشت - آستارا با استاندارد بین المللی در حال اجراست. اخیرا سفیر ایران در روسیه، شایعه ها درباره عقب نشینی روس ها از اجرای قرارداد رشت - آستارا را رد کرده است. این توافقنامه ۲۷ اردیبهشت ۱۴۰۲ و پس از سخنرانی ابراهیم رئیسی رییس جمهوری اسلامی ایران و ولادیمیر پوتین رییس جمهوری فدراسیون روسیه بین نمایندگان دو کشور به امضا رسید. 

در مواجهه با درگیری های مدرن و تغییرات جهانی، علاقه بین المللی به پروژه شمال - جنوب افزایش یافته است، زیرا تحریم های غرب مسیرهای سنتی حمل و نقل را مختل کرده یا آنها را بسیار پرخطر و پرهزینه کرده است.

در این شرایط، کشورهای قفقاز جنوبی برای مشارکت در پروژه کریدور شمال - جنوب و کسب حداکثر بهره گام های فعالی برمی دارند. دلیل سرمایه گذاری هند در چابهار و کسب معافیت از تحریم های آمریکا در زمان ترامپ، نشان می دهد این کریدور تا چه اندازه برای قدرت های نوظهور اقتصادی جهان اهمیت دارد.

نکته دیگر آن که چانه زنی هند برای چابهار به خوبی افزایش کارت های بازی ژئوپلیتیکی ایران را در صورت تکمیل این پروژه روشن می کند؛ از جمله این که با تکمیل پروژه و پیوند منافع جمهوری آذربایجان با ایران، مشکلات امنیتی کشور در مرزهای شمال غرب کاهش خواهد یافت. 

نشریه صهیونیستی «اورشلیم پست» در رابطه با فواید توسعه چابهار به عنوان یک بندر عمیق برای ایران نوشته بود: «یکی از نقاط ضعف راهبردی ایران، نبود بنادر عمیق است. بنادر جنوبی ایران، مانند بندرعباس توانایی پهلو گرفتن کشتی های ۲۵۰ هزار تنی را ندارند، در نتیجه محموله ها [ارسالی به ایران] ابتدا باید در امارات متحده عربی تخلیه و سپس با کشتی های کوچک تر به ایران ارسال شود. گذشته از صدها میلیون دلاری که ایران از دست می دهد، این کشور همواره در برابر بسته شدن تجارت دریایی خود توسط امارات آسیب پذیر است.»  

مزیت های اقتصادی این مسیر برای ایران غیرقابل چشم پوشی است؛ به طوری که پیش بینی می شود با اجرای این پروژه سالیانه ۳۰ میلیارد دلار نصیب ایران شود.