موقعیت ایران در کریدور شمال - جنوب و میانی، نیازمند بازاندیشی است
این کریدور ترکیبی، چین و قزاقستان را از طریق مسیرهای ریلی و دریایی با عبور از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل می کند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از مسیر ترکیه به سمت اروپا تداوم می یابد.
در گزارش اخیر مرکز پژوهش های اتاق ایران که وضعیت مناطق آزاد و ویژه تجاری - اقتصادی نوار شمالی ایران بررسی شده، تاکید شد که ایران باید در موقعیت خود در کریدور میانی و مسیر شمال - جنوب بازنگری کند.
به گزارش ایسنا، مرکز پژوهش های اتاق ایران در گزارش «مناطق آزاد و ویژه تجاری-اقتصادی نوار شمالی ایران»، ضمن بررسی تغییرات ژئوپلیتیکی کریدورهای حمل و نقلی، اعلام کرد: «کریدور میانی» موسوم به «مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس-خزر»، به طور فزآینده ای تحت تأثیر پویایی های ژئوپلیتیکی در اورآسیای مرکزی، در کانون معادلات ترانزیتی-لجستیکی مسیرهای شرق به غرب قرار گرفته است. این کریدور ترکیبی، چین و قزاقستان را از طریق مسیرهای ریلی و دریایی با عبور از دریای خزر به آذربایجان و گرجستان متصل می کند و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از مسیر ترکیه به سمت اروپا تداوم می یابد.
در این گزارش آمده است: ظرفیت اسمی ترانزیت بار در کریدور میانی ۶ میلیون تن و ظرفیت عملیاتی آن حدود ۲ میلیون تن در سال است. برآوردها نشان می دهد که حمل و نقل بار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال ۲۰۳۰ به بیش از ۱۱ میلیون تن برسد. در میان متغیرهای مختلف و به رغم محدودیت های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشم انداز جدیدی را برای کریدور میانی به عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع بخشیدن به مسیرهای حمل و نقلی بین آسیا و اروپا به منظور ایجاد انعطاف پذیری ژئواکونومیکی و کاهش وابستگی به کریدورهای عبوری از روسیه به وجود آورده است. برآوردها نشان می دهد که کریدور میانی نسبت به کریدور شمالی (از مسیر روسیه) و کریدور جنوبی (از مسیر ایران) به تدریج به گزینه اصلی مسیر تزانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد.
هزینه و زمان ترانزیت دو شاخص اصلی در ارزیابی تحقق چشم انداز حجم ترافیک باری بر بستر کریدور میانی است. تحقق هدف گذاری ۱۱ میلیون تن ترانزیت بار از طریق این کریدور با چالش های متعدد فنی، زیرساختی و ملاحظات سیاسی مواجه است. این چالش ها شامل؛ ترکیبی بودن مسیر مواصلاتی (ریلی-دریایی و جاده ای)، ضعف زیرساخت ها و ساختارهای زیربنایی در کشورهای مسیر، مسائل عملیات بندری و خدمات دریایی، خطوط نامناسب ریلی و محدودیت های ظرفیت راه آهن های کشورهای مسیر، گذرگاه های متعدد مرزی و همچنین ملاحظات سیاسی و بی ثباتی های ژئوپلیتیکی در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی است.
سرمایه گذاری مورد نیاز برای توسعه زیرساخت های کریدور میانی حدود ۱۸.۵ میلیارد یورو برآورد شده است. حوزه های اولویت دار برای سرمایه گذاری شامل؛ بازسازی و نوسازی شبکه راه آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرزی، مراکز لجستیک چندوجهی و اتصالات شبکه های مواصلاتی در کشورهای مسیر کریدور میانی است. با تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی می تواند تا سال ۲۰۳۰ حجم خود را نسبت به سال ۲۰۲۱ سه برابر کند در عین حال که زمان حمل و نقل را به نصف کاهش می دهد.
تا آینده قابل پیش بینی بنابر محدودیت های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتاً یک کریدور منطقه ای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین قاره ای تا سال ۲۰۳۰ کمتر از ۴۰ درصد از حجم آن را تشکیل می دهد. به این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتاً درون-منطقه ای و در حاشیه خزر است. به منظور افزایش ظرفیت های ترانزیتی درون-قاره ای، ذی نفعان اصلی کریدور میانی علاوه بر سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت-های بندری، ریلی و جاده ای کشورهای مسیر، دنبال وارد کردن شرکای جدید به این کریدور براساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند.
ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی است. مناطق آزاد و ویژه اقتصادی در مجاورت مسیرهای ترکیبی کریدور میانی، شبکه های ریلی هم جوار که در نقاطی از کریدور میانی تقاطع پیدا می کنند و بنادر اصلی در مجاورت کریدور میانی که از ظرفیت خدمات بندری و ترانزیت دریایی برخوردارند، به عنوان سه حوزه جغرافیایی در محوریت توسعه کریدور میانی با وارد کردن ذینفعان جدید تعریف شده اند.
در میان مراکز مطالعاتی و سیاستگذاری کشور، کریدور میانی اغلب به عنوان کریدور رقیب برای مسیرهای عبوری از ایران همچون کریدور جنوبی و کریدور شمال- جنوب تصویرپردازی می شود. ایران همچنین هنوز تعریف مشخصی از موقعیت و مزیت های ترانزیتی خود در مجاورت با مسیرهای ترکیبی کریدور میانی ارائه نکرده است. نتایج این مطالعه نشان می دهد که حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت های ترانزیت بین المللی کشور به ویژه در گذرگاه های شرقی-غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد. ارزیابی ها نشان می دهد که در بلندمدت مسیر شمال-جنوب هم افزایی فزآینده ای با کریدور میانی خواهد داشت.
حلقه گم شده تحقق اتصال کریدور شمال-جنوب به کریدور میانی و هم افزایی تزانزیتی این مسیرها، ایران است. این موقعیت، فرصت ویژه ای برای تعریف ایران به عنوان بخش محوری اتصالات (ریلی-جاده ای –دریایی) کریدور میانی و کریدور شمال-جنوب فراهم ساخته است؛ ازاین رو، نیازمند بازاندیشی در موقعیت خود در کریدور میانی و اساساً بازنگری در تعریف سنتی از مسیر شمال- جنوب به عنوان میسری رقیب برای مسیر کریدور میانی هستیم. ایران می تواند خود را حلقه وصل و پل ارتباطی دو مسیر اصلی تعریف کند.
