کاهش نیمی از سوانح جاده‌ای با اصلاح رفتار
فرمانده اسبق پلیس‌راه کشور از سوانح جاده‌ای گفت، علیرضا اسماعیلی عضو هیئت علمی دانشگاه شهید بهشتی با ارائه گزارشی، زوایای مختلف سوانح و تلفات جاده‌ای را موردبررسی قرار داد.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز؛ عضو هیئت‌مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه سخن را این‌گونه آغاز کرد: ببینید، ترافیک و حمل‌ونقل ابعاد متفاوتی دارد، از بعد اجتماعی گرفته تا انسانی و اقتصادی و فرهنگی که این ابعاد مختلف می‌طلبد که همه اندیشمندان و متخصصان در این بحث ورود کنند تا با یک بررسی همه‌جانبه بتوانیم مشکلات این حوزه را مرتفع کنیم.
علیرضا اسماعیلی ادامه داد: اگر نگاهی به آمارهای داخلی و آمارهای WHO بیاندازیم، متوجه می‌شویم که از 50 تا 70 و گاهی 80 درصد از سوانح در شرایطی رخ می‌دهد که علت اصلی آن‌ها عامل انسانی است، خب حالا مسئله این است که چرا عوامل انسانی باعث بروز تصادفات می‌شوند، طبیعتاً هیچ‌کس علاقه‌ای به‌تصادف کردن ندارد، پس علت چیست؟ اگر نگاه دقیق‌تری به این آمارها داشته باشیم، می‌بینیم که عمده این سوانح رانندگی برای رده سنی خاصی اتفاق می‌افتد، بیشترین سوانح در رده سنی 18 تا 40 سال است که حالا باید ببینیم از این داده چه نتایجی می‌توان به‌دست آورد.
استاد حوزه ترافیک و مدیریت شهری گفت: طبیعی است که هیجانات مخصوص این سن تأثیرگذار است، همچنین این رده سنی نیروی کار هم هستند و طبیعتاً بیشترین فعالیت و جابه‌جایی رادارند و مشخصاً کسی که بیشتر در جاده‌ها حضور دارد، احتمال بیش‌تری وجود دارد که دچار سانحه بشود، بنابراین اگر ما بتوانیم رفتارهای ترافیکی این رده سنی خاص را مدیریت بکنیم، تغییرات جدی را شاهد خواهیم بود، رفتارهای ترافیکی به مجموعه کنش‌ها و واکنش‌هایی است که یک فرد در حین رانندگی اطلاق می‌شود.
اسماعیلی ادامه داد: نکته‌ای که دراین‌بین مهم جلوه می‌کند، توجه به تیپ شخصیتی افراد است، اگر از روانشناسی در این مورد بهره ببریم، متوجه می‌شویم که تیپ‌های شخصیتی الف بسیار منظم و عجول و کم‌حوصله هستند و برعکس تیپ‌های شخصیتی ب افراد باحوصله‌ای هستند، چندان عجله‌ای در کارها ندارند، بنابراین این عوامل در رانندگی هم می‌تواند تأثیرگذار باشد، مثلاً شما می‌بینید گاهی افرادی پشت چراغ‌قرمز آرام و قرار ندارند و بااینکه خودرو متوقف است اما دائم گاز می‌دهند و عقب و جلو می‌روند، بنابراین اگر این ویژگی‌های شخصیتی در فرآیند اخذ گواهی‌نامه موردتوجه قرار بگیرد، بخشی از خطر را مهار کرده‌ایم.
این مقام مسئول همچنین اظهار داشت: مسئله دیگری که در این وقت کوتاه می‌توانم از آن به‌عنوان چالش حوزه حمل‌ونقل نام ببرم ضعف آموزشی و کمبود اطلاعات مردم است، من خودم به‌شخصه به موزه‌ای در استکهلم رفته بودم و دیدم که 58 سال قبل به کودکان، مقررات و قواعد عبور از چهارراه را آموزش می‌دادند، بنابراین با چنین آموزش‌هایی که از 60 سال قبل آغازشده طبیعی است که آمار کشته‌های سوانح رانندگی در سوئد کم‌تر از 300 نفر در سال است.
اسماعیلی در خصوص وضعیت کشورهای پیشرفته در مسئله سوانح گفت: بنابراین موفقیت کشورهای توسعه‌یافته در این حوزه تنها به دلیل مهندسی و فناوری نبوده نکته مهم کار کردن این کشورها روی رفتار است درواقع این کشورها توانسته‌اند با کار کردن بر روی رفتار تا 50 درصد خطرات را کنترل کنند، به‌عنوان‌مثال من همیشه یک‌جمله‌ای دارم، می‌گویم یک راننده خوب می‌تواند با ماشین بد و در جاده بد سالم بماند و تصادف نکند، اما یک راننده بد با ماشین خوب و جاده خوب هم باز ممکن است تصادف کند، لذا رفتار عامل بسیار مهمی در این موضوع است.
اسماعیلی همچنین ابراز داشت: از چهار حالت اصلی حمل‌ونقل، جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی، سفر از طریق جاده مردم را در معرض بیشترین خطر صدمات در هر کیلومتر سفر قرار می‌دهد. در مقایسه باسرنشین خودرو، راکب وسیله نقلیه موتوری دوچرخه 20 برابر بیشتر در معرض خطر مرگ در هر کیلومتر سفر دارد. این احتمال برای عابران پیاده 9 برابر و برای دوچرخه‌سواران 8 برابر است. بااین‌حال احتمال فوت سرنشینان خودرو 10 بار بیشتر از مسافرین اتوبوس و 20 برابر بیشتر از مسافرین قطار است.
نایب رئیس هیئت‌مدیره جمعیت طرفداران ایمنی راه گفت: تخمین زده می‌شود که حدود 2/1 میلیون تلفات جانی جاده‌ای در سال در سراسر جهان رخ می‌دهد و کشورهای درحال‌توسعه در حدود 85 درصد از این را به خود اختصاص می‌دهند جنوب شرق آسیا دارای بالاترین میزان تلفات جاده‌ای جهان است درحالی‌که بالاترین میزان تلفات ناشی از صدمات رانندگی جاده‌ای متعلق به آفریقا است (3/28 در هر 100000 نفر جمعیت) در مقایسه، این میزان برای اروپا 11 است. انتظار می‌رود تا سال 2020 میزان تلفات ناشی از صدمات رانندگی جاده‌ای در جهان 80 درصد افزایش یابد. تا آن زمان، صدمات رانندگی جاده‌ای رتبه سوم را در میان علل معلولیت افراد در زندگی خواهد داشت.
فرمانده اسبق پلیس‌راه کشور در خصوص هزینه‌هایی که از بخش سوانح به کشور تحمیل می‌شود گفت: هزینه تصادفات جاده‌ای به خانواده‌ها و ملت‌ها بسیار زیاد است. این هزینه برای کشورهای با درآمد پایین و متوسط بین 1-2 درصد از تولید ناخالص ملی آن‌ها است- بیش از کل کمک‌های دریافت شده توسط این کشورها برای توسعه. افراد با سن 15-44 سال اکثر (بیش از نیمی) تلفات رانندگی جاده‌ای را به خود اختصاص می‌دهند و 73 درصد از تلفات جانی را مردان تشکیل می‌دهند. این نسبت سنی و جنسیتی نشان‌دهنده بهترین سال‌های عمر برای تولید درآمد است، بنابراین خانواده‌های افراد فوت‌شده در تصادفات ازلحاظ مالی نیز با مشکلاتی مواجه می‌شوند. این باعث کاهش استاندارد زندگی می‌شود.
اسماعیلی ادامه داد: دستگاه‌ها و وسایل ایمنی متعددی برای جلوگیری یا کاهش میزان صدمات در رانندگان، موتور یا دوچرخه‌سواران یا مسافران وسایل نقلیه وجود دارد. شگفت آنکه، بسیاری از این دستگاه‌ها و وسایل یا مورداستفاده قرار نمی‌گیرند و یا در خودروهای بسیار قدیمی معیوب هستند. درجایی هم که موجود و در دسترس هستند، ممکن است افراد از آن‌ها استفاده نکنند.
او همچنین اظهار داشت: اگرچه کارایی وسایل ایمنی‌های مختلف تا حد زیادی در مطالعات مختلف اثبات‌شده است، دلایل متعددی برای عدم استفاده از آن توسط افراد مطرح‌شده است. به‌عنوان‌مثال، استدلال‌های مورداستفاده برای عدم استفاده از کلاه ایمنی عبارت‌اند از؛ «مانع دید می‌شود، پوشیدن آن دست‌وپا گیر است، باعث صدمه به ستون فقرات در تصادف می‌شود و غیره. سازمان بهداشت جهانی بانک جهانی در گزارش سال 2004 نیاز به طراحی کلاه ایمنی مناسب برای وضعیت آب‌وهوایی کشورهای درحال‌توسعه را مطرح کردند. لازم به ذکر است که هر کشور درحال‌توسعه دارای ویژگی‌ها، وضعیت آب‌وهوایی، لباس و غیره مخصوص به خود است. » در کشورهای درحال‌توسعه، نیاز به ساخت کلاه ایمنی استاندارد که حساس به قابلیت‌های ساخت و محدودیت‌های هزینه محلی باشد و برای آب‌وهوای محلی مناسب باشد، حس می‌شود.
جاده
عضو هیئت‌علمی دانشگاه علوم انتظامی گفت: جاده اگرچه بی‌خطرترین راه مسافرت نیست، رایج‌ترین نوع حمل‌ونقل داخلی در سراسر جهان است ارائه حمل‌ونقل عمومی مناسب و مقرون‌به‌صرفه با قطار و یا اتوبوس می‌تواند به کاهش استفاده از حالت‌های پرخطر حمل‌ونقل کمک کند متأسفانه، در اکثر کشورهای درحال‌توسعه اهمیت راه‌آهن درک نشده و عمدتاً با حمل‌ونقل جاده‌ای جایگزین شده است؛ درنتیجه سیستم‌های جاده‌ای بیش‌ازحد شلوغ شده‌اند. خیابان‌ها و جاده‌ها به‌غیراز حمل ترافیک، اغلب برای مقاصد عمومی که بسیاری از کشوری به کشور دیگر متفاوت است استفاده می‌شوند، کشورهای درحال‌توسعه پیشرفت کمی درزمینهٔ مدیریت ایمنی جاده تجربه کرده‌اند، این نشان‌دهنده لزوم در اولویت قرار دادن این زمینه برای تمام کشورها است.
اسماعیلی گفت: طراحی جاده‌ها در بسیاری از کشورهای درحال‌توسعه همیشه طوری نیست که از تجاوز رانندگان از سرعت مجاز جلوگیری کند. عدم وجود علائم ایمنی در طراحی جاده‌ها، یکی از علل عمده صدمات ناشی از تصادفات رانندگی در کشورهای درحال‌توسعه است. به‌عنوان‌مثال، بسیاری از کشورهای درحال‌توسعه خطوط اختصاصی برای موتور و دوچرخه ندارند. این باعث درخطر قرار گرفتن این گروه روزافزون کاربران جاده می‌شود.
فرمانده اسبق پلیس‌راه کشور گفت: سایر اجزا طراحی جاده امن مانند موانعی برای جلوگیری از سبقت در محل‌های خطرناک، روشنایی در تقاطع‌ها، چهارراه فلکه‌ای، تابلوهای سرعت قبل از پیچ‌های تند (برای رانندگان باسواد)، علائم منظم برای یادآوری حد مجاز سرعت به رانندگان و محل‌های خط‌کشی شده معمولاً در این کشورها وجود ندارد. حذف خطرات کنار جاده مانند درختان، چاله‌ها و تیرهای برق و غیره اغلب نادیده گرفته می‌شوند مگر اینکه جان چندین نفر را بگیرند.
