◄ مصائب بخش ریلی با یارانه‌های پنهان دولت به بخش جاده‌ای / چالش‌های بخش خصوصی ریلی(قسمت دوم)
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته معتقد است: باید پذیرفت که سایر مزیت‌های جاده از جمله امکان دسترسی به همه نقاط کشور و شتاب بیشتر توسعه فناوری در شبکه و ناوگان جاده‌ای به طور مستمر در حال بهبود است درحالی‌که چنین شتابی در بخش ریلی مشاهده نمی‌شود؛ بنابراین فاصله بخش جاده‌ای و ریلی به طور مرتب در حال افزایش است. پس مسئله نخست ما یارانه‌های پنهانی است که دولت به بخش جاده‌ای چه در بحث حق دسترسی و عوارض و چه در بحث قیمت سوخت پرداخت می‌کند.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، در بخش نخست گفت‌وگو با مجید بابایی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته؛ این کارشناس ریلی در خصوص شکل‌گیری بخش خصوصی ریلی، نیاز به تجدید ساختار همراه با خصوصی‌سازی و سازوکار خصوصی‌سازی بخش ریلی در کشور اشاره کرد. پس از این مقدمه و در بخش دوم گفت‌وگو، بابایی به سراغ چالش‌های اصلی
بخش ریلی که در دو حوزه چالش‌های فرابخشی و درون بخشی تقسیم می‌کند، رفت. در این بخش از گفت‌وگو وی در خصوص چالش‌های فرابخشی حوزه ریلی از جمله سیاست‌های کلان دولت در حمایت از بخش‌های مختلف حمل‌ونقل و تفاوت این حمایت‌ها سخن گفت. بابایی با حضور در دفتر تین‌نیوز و در جلسه‌ای چند ساعته در خصوص مشکلات بخش خصوصی ریلی، تاریخچه آن و چالش‌های پیش رو و برنامه‌های آن به گفت‌وگو پرداخت. در مطالبی دنباله‌دار که این مطلب دومین بخش از این گفت‌وگوی بلند است، مشروح نظرات دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته را می‌خوانید.
چالش‌های بخش خصوصی ریلی
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته با اشاره به اینکه با ذکر مقدمه شکل‌گیری بخش خصوصی ریلی اینک بهتر می‌توان به چالش‌های اصلی بخش خصوصی ریلی در 12 سالی که پشت سر گذاشته پرداخت، گفت: باید دید در این 12 سال چه اتفاقی در این صنعت رخ داد. برای اینکه صنعت ریلی از ساختاری بهره‌ور و چابک برخوردار باشد و سهم مناسبی از بازار حمل‌ونقل را به دست آورد لازم می‌بود چند اتفاق کلیدی در مجموعه ریلی رخ می‌داد که متأسفانه هنوز به شکل کامل صورت نگرفته و همچنان فاصله بسیاری با شرایط ایده‌آل دارد. این مشکلات را
می‌توان در دو بخش دسته‌بندی کرد. چالش‌های فرابخشی و چالش‌های درون بخش.
چالش‌های فرابخشی
وی در ادامه اظهار داشت: بخش نخست چالش‌هایی است که در فضای سیاست‌گذاری‌های کلان دولت اتفاق می‌افتد و بیرون از بخش ریلی است اما تصمیماتی که گرفته می‌شود بخش ریلی را نیز تحت تأثیر قرار می‌دهد. مهم‌ترین رقیب بخش ریلی هم در حوزه بار و هم در حوزه مسافر جاده است. حدود 80 درصد حمل‌ونقل کشور در اختیار بخش جاده‌ای، حدود 10 درصد بخش ریلی و مابقی نیز سایر مدهاست. این مهم‌ترین رقیب از جهتی رقیب بسیار جدی‌ای است چراکه بسیاری از سیاست‌گذاری‌های کلان کشور در حوزه حمل‌ونقل با اولویت بخش جاده‌ای ترسیم می‌شود.
بابایی در ادامه افزود: قصد ندارم بگویم که این سیاست‌ها تماماً نادرست‌اند چون سیاست‌گذاری‌های کلان به شکلی زنجیروار وابسته به عوامل مختلف است که نمی‌توان فقط از جایگاه بخش حمل‌ونقل به آن توجه و قضاوت کرد. به‌عنوان مثال شاید نتوان سیاست پائین بودن نرخ سوخت را که تأثیر مستقیم بر حذف مزیت‌های رقابتی بخش ریلی دارد و از طرفی نیز موجب سوق دادن بار و مسافر به سمت جاده می‌شود را یک‌طرفه قضاوت کرد چراکه این متغیر نیز بر سایر متغیرهای اقتصادی و اجتماعی تأثیرگذار خواهد بود. بخش جاده‌ای چند برابر بخش ریلی مصرف سوخت دارد اما به دلیل قیمت پائین سوخت
این مزیت بخش ریلی دیده نمی‌شود و نتیجه اینکه قیمت تمام شده واحد حمل در بخش جاده را متأثر می‌کند و صاحب کالا ترجیح می‌دهد تا بیشتر از حمل‌ونقل جاده‌ای استفاده کند.
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته خاطرنشان کرد: سیاست دوم نیز در خصوص تعرفه دسترسی به شبکه حمل‌ونقل است. در زمینه حق دسترسی در بخش جاده‌ای تقریباً دولت پذیرفته که تمامی هزینه‌های نگهداری از جاده‌ها را خودش بر عهده بگیرد و فقط بخش کوچکی از کامیون‌های باری در حدود 5 درصد عوارض پرداخت می‌کنند؛ اما به طرزی ناعادلانه چنین سیاست مشابهی در بخش ریلی اتخاذ نشده است. در سال‌های اولیه خصوصی‌سازی بالغ بر 70 درصد درآمد شرکت‌های حمل‌ونقل بار ریلی صرفاً بابت تعرفه دسترسی و به منظور نگهداری از شبکه زیربنایی به شرکت راه‌آهن
پرداخت می‌شد. این رقم با اصلاحاتی که صورت گرفت تا قبل از سال 92 بالغ بر 55 درصد بود و خوشبختانه با تدابیر بسیار خوب دولت یازدهم و مدیریت بخش ریلی طی سال‌های 92 تا 95 شرکت راه‌آهن به منظور ارتقاء توان رقابتی بخش ریلی در مقابل جاده، حق دسترسی را به مرور کاهش داده به نحوی که در پایان سال 95 آن را به زیر 30 درصد رسانده است.
وی با اشاره به اینکه این موضوع اتفاق بسیار خوبی است و جای تشکر فراوان دارد گفت: اما هنوز فاصله تقریباً 6 برابری تعرفه دسترسی در بخش ریلی نسبت به بخش جاده‌ای بسیار بالاست و همچنان شاخص رقابت‌پذیری بخش ریلی در مقایسه با جاده پائین است. آنچه که شرکت‌های خصوصی در بحث حق دسترسی انتظار دارند کاهش آن به زیر 10 درصد و نهایتاً یکسان‌سازی با حق دسترسی بخش جاده‌ای است. البته شرکت راه‌آهن به این موضوع به عنوان یک روند نگاه می‌کند و معتقد است باید این روند کاهشی را در دستور کار خود داشته باشد.
بابایی در ادامه افزود: نکته دیگری که وجود دارد این است که قرار نیست کاهش حق دسترسی تماماً به عنوان سود به جیب بخش خصوصی برود. بخش مهمی از این کاهش برای آن است که قیمت تمام شده حمل‌ونقل ریلی را پایین بیاورد تا بتواند برای صاحبان کالا جذابیت ایجاد کند و بار جدیدی را جذب بخش ریلی کند. از طرفی باید پذیرفت که سایر مزیت‌های جاده از جمله امکان دسترسی به همه نقاط کشور و شتاب بیشتر توسعه فناوری در شبکه و ناوگان جاده‌ای مستمراً در حال بهبود است درحالی‌که چنین شتابی در بخش ریلی مشاهده نمی‌شود؛ بنابراین فاصله بخش جاده‌ای و ریلی مرتباً در حال افزایش است. پس مسئله
نخست ما یارانه‌های پنهانی است که دولت به بخش جاده‌ای چه در بحث حق دسترسی و عوارض و چه در بحث قیمت سوخت پرداخت می‌کند...
ادامه دارد...
باید با ایجاد بنادر خشک متعدد در کشور راه اهن شاهرگ و جاده های محلی را مویرگ های متصل به ان ترسیم کرد و حمل ونقل ریلی به شاهرگ تبدیل شوند و جاده های محلی بصورت مویرگی متصل به آن شوند اینگونه با تبدیل مد راه آهن ستون اصلی فقرات حمل و نقل بار در کشور خواهد شد. همینطور اصلاح ساختار بروکراسی اداری برای کاهش زمان انتقال بار در ریل