◄ هشدار نسبت به تاثیر گرانی سوخت بر نوسازی ناوگان جاده‌ای
من با افزایش قیمت سوخت مخالف هستم و تأکید دارم، دلیل اینکه نوسازی تا به حال انجام نشده است، ارزان بودن قیمت سوخت نیست، بلکه باید یک برنامه راهبردی داشته باشیم.
عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی و صنعت و معدن تهران گفت: هشدار می‌دهیم که در صورت افزایش نرخ سوخت قیمت همه چیز از جمله کامیون‌های نو بالا خواهد رفت.
به گزارش خبرنگار تین نیوز از هفته‌نامه حملونقل، همزمان با اوج‌گرفتن صداهای مخالف برای افزایش قیمت سوخت، موافقان افزایش قیمت سوخت کاهش تلفات رانندگی و ایجاد انگیزه برای نوسازی ناوگان جاده‌ای را مهم‌ترین هدف طرح این موضوع می‌دانند. علاوه بر مهرداد تقی‌زاده، معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی که افزایش قیمت سوخت، را یکی از راهکارهای کاهش تلفات رانندگی می‌داند، داوود کشاورزیان، رئیس سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای هم معتقد است که تنها راه نوسازی ناوگان جاده‌ای افزایش قیمت سوخت است.
فاطمه مقیمی، عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی و صنعت و معدن تهران، در این‌باره به هفته‌نامه حملونقل گفته است: دلیل اینکه تا به حال نوسازی انجام نشده است، ارزان بودن قیمت سوخت نیست و از یک برنامه راهبردی سخن گفت که می‌تواند یکی از قدیمی‌ترین مشکلات ناوگان جاده‌ای را حل‌وفصل کند.
وی ادامه داد: دو دهه است که درباره فرسودگی ناوگان باری صحبت می‌شود و همچنان این مشکل بزرگ وجود دارد و در عین حال می‌گویند که چون قیمت سوخت ارزان است، تمایلی برای نوسازی وجود ندارد. این استدلال غلط است و تقریباً می‌توانم بگویم که نوسازی هیچ ربطی به افزایش قیمت سوخت ندارد. نمی‌شود برای تأمین مابه‌التفاوت قیمت کامیون‌های نو قیمت سوخت را افزایش داد و این در حالی است که افزایش قیمت سوخت بر قیمت خیلی از چیزهای دیگر تأثیر می‌گذارد.
مقیمی اظهار کرد: قیمت تمام‌شده در سیستم حملونقل بر تمام کالاهای مصرفی در سطح جامعه تأثیر می‌گذارد و به این دلیل است که می‌گویم این اتفاق نمی‌تواند با بالارفتن نرخ سوخت محقق شود. هشدار می‌دهیم که در صورت افزایش نرخ سوخت قیمت همه چیز از جمله کامیون‌های نو بالا خواهد رفت.
وی در پاسخ به این سوال که در این صورت، راه‌حل اصلی نوسازی چیست که بدون فشار به مردم و جلوگیری از افزایش قیمت‌ها محقق شود؟گفت:بهترین حالت این است که دولت برای تأمین کامیون‌های نو به بخش خصوصی و نه به راننده، یارانه دهد.
مقیمی در خصوص نمونه‌های جهانی این طرح نیز گفت: در تمام دنیا برای تأمین ناوگان از همین شیوه استفاده شده و دولت به آنها کمک کرده است. تأکید می‌کنم که برای حل این معادله، دولت باید هزینه کند و به بخش خصوصی یا بهتر بگویم، به سیستم‌های مادر و لجستیکی و ناظر به عملیات جابه‌جایی کالا که توانمند هستند، یارانه بدهد و از طریق آنها کامیون در اختیار بگذارد و به بازار تزریق کند؛ در این صورت، نیاز جامعه هم در بخش داخلی و هم در بخش و حملونقل بین‌المللی تأمین می‌شود.
مقیمی ادامه داد:آنچه اکنون بیشتر در سخنرانی‌های مسئولان شنیده می‌شود، افزایش قیمت حامل‌های انرژی است.متأسفانه هر کس توپ را در زمین دیگری می‌اندازد؛ نه اینکه ندانند کدام روش درست و کدام روش غلط است. مگر آنان که افزایش سوخت را راه‌حل می‌دانند، جدای از جامعه هستند؟ در همین جامعه کار می‌کنند و البته که متخصص‌تر از آحاد جامعه هستند و می‌دانند چه چیزی بیشتر درست است.گفته می‌شود حتی با تسهیلات ارزان‌قیمت هم جامعه هدف، تمایلی برای نوسازی ناوگان ندارد. اما این‌گونه نیست.
عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی و صنعت و معدن تهران، ادامه داد:اگر تعریف درستی شود، نوسازی و بازسازی انجام می‌شود و اتفاقاً همه استقبال می‌کنند. متأسفانه، برنامه نوسازی ناوگان در کشاکش همین نظرات متفاوت و اختلاف‌سلیقه‌ها محقق نشده است و از طرفی، مشکل بزرگ‌تر آلودگی محیط‌زیست است که در این کشاکش روز به روز بیشتر جلوه‌گر می‌شود و کسی توجه ندارد که بیماری‌های زیاد و عذاب‌آوری به دلیل همین کامیون‌های آلوده به وجود آمده است. من با افزایش قیمت سوخت مخالف هستم و تأکید دارم، دلیل اینکه نوسازی تا به حال انجام نشده است، ارزان بودن قیمت سوخت نیست، بلکه باید یک برنامه راهبردی داشته باشیم.
من مخالف نظر بازرگانی هستم.
نمونه وقتی برق گران شد خرید لامپ های کم مصرف و LED چند برابر شد.مطمئنا خودروهای فرسوده در شرایط گرانی سوخت زیانده و از رده خارج میشوند.
راه اهن و کامیون های نو رقابتی تر میشوند
◄ مقدمه‌ای برای ورشکستگی صنعت تولید کامیون و کامیون‌داری
تین‌نیوز| شاید آن روزی که سند توسعه 20 ساله کشور نوشته و در آن به موضوع تولید کامیون پرداخته شد کسی گمان نمی‌کرد کمتر از 10 سال مانده به افق این سند، کار به جایی برسد که حرف از نابودی صنعت تولید کامیون و کامیون‌داری در ایران پیش بیاید.
چرا که بر اساس سند چشم‌انداز صنعت خودرو در سال 1404 میزان تولید کامیون و اتوبوس باید به سقف 90 هزار دستگاه برسد و آن چنان که در این سند بیان شده سقف نیاز کشور در این سال 100 هزار دستگاه خواهد بود که 10 هزار دستگاه آن از محل واردات تامین خواهد شد تا پاسخگوی سهم 90 درصدی حملونقل جاده‌ای از جابجایی کالا در کشورمان باشد.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز؛ اگرچه وجود تحریم‌های گسترده در سال‌های گذشته به عنوان یکی از عوامل عدم تحقق برخی چشم‌اندازهای سند توسعه 20 ساله کشور مطرح می‌شود که مانع از رسیدن کشور به اهداف از پیش تعیین شده این سند شد اما نباید از نظر دور داشت که برخی سیاست‌های اشتباه اتخاذ شده نیز به این موضوع دامن زد به طوری که امروز برخی کارشناسان این بخش از امکان نابودی صنعت تولید کامیون و کامیون‌داری در کشور خبر می‌دهند.
در این زمینه مالک نخعی کارشناس بخش حملونقل جاده‌ای ضمن ارایه گزارشی در خصوص وضعیت حمل بار از طریق جاده گفت: حمل کالا در کشور 310 میلیون تن معادل 185 میلیارد تن بر کیلومتر و پرداخت کرایه برای هر تن بر کیلومتر 883 ریال است.
وی افزود: همچنین گردش مالی حاصل از جابجایی کالا در کشور نزدیک به 16500 میلیارد تومان و سهم سازمان حملونقل 3 درصد مبلغ فوق است.
این کارشناس حوزه حملونقل تاکید کرد: در این میان مصرف سوخت حمل بار جاده‌ای کشور معادل 25 میلیون لیتر است که با احتساب قیمت فوب خلیج فارس هزینه حمل و مخابرات گازوییل در حدود هر لیتر 1900 تومان برای کشور هزینه دارد که 300 تومان آن را ناوگان می‌پردازد و مابقی را دولت پرداخت می‌کند، یعنی یارانه گازوییل سالانه 14600 میلیارد تومان است.
نخعی افزود: همچنین 470 هزار راننده بار جاده‌ای داریم که هر کدام ماهانه در حدود 150 هزار تومان یارانه بیمه کارگری دریافت می‌کنند یعنی سالانه 850 میلیارد تومان که بر این اساس جمع یارانه پرداختی به بخش حمل بار حدود 15500 میلیارد تومان است.
به گزارش خبرنگار تین‌نیوز، وی با بیان این که درآمد کامیون‌داری و بخش حملونقل با در نظر گرفتن بهترین حالت‌ها به شرح زیر است، خاطرنشان کرد: تقریبا ۶۵ درصد تولید ناخالص حملونقل برای بیمه‌های بدنه، ثالث، سوخت، لاستیک، روغن، فرسودگی کامیون، تصادفات
و سوانح، جریمه‌ها، عوارض بزرگراهی و ... هزینه می‌شود و تولید خالص آن در حدود 35 درصد از 16500 میلیارد تومان است.
نخعی افزود: بر این اساس درآمد خالص 5775 میلیارد تومان سالانه است که ارزش افزوده واقعی 353 هزار کامیون و کشنده و 470 هزار راننده است یعنی هر راننده در سال چیزی در حدود 12 میلیون تومان تولید ثروت و هر کشنده و کامیون در حدود 15 میلیون تومان تولید خالص دارد.
این کارشناس حوزه حملونقل بیان داشت: حال با این سطح درآمد وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری و حمل‌و نقل جاده‌ای در نظر دارد 65000 دستگاه کشنده و کاربری متصل را به ارزش 38000 میلیارد در دوره 5 ساله با اقساط 5 ساله و کارمزد 9 درصد وارد ناوگان کند که مقدمه‌ای برای ورشکستگی صنعت تولید کامیون در آینده است.
وی تاکید کرد: وقتی درآمد خالص صنعت حملونقل در طول 5 سال به سختی به 30 هزار میلیارد میرسد چگونه می‌تواند 38 هزار میلیارد را با سود 9 درصد تامین کند؟
نخعی با بیان این که چاره کار در توجه به سه موضوع… به صورت همزمان… است، گفت:
اول راهکار آزادسازی نرخ حامل‌های انرژی در بخش حمل و نقل است.
دوم فرموله کردن نرخ کرایه‌های حمل و قانونمند کردن نرخ حمل است
سوم عدالت در توزیع بار بر پایه نرم افزارهای انفورماتیک است ،
در غیر این صورت حتی برای چند سال آینده نمی‌شود برای حمل بار آینده‌ای تصور کرد.
T.me/truck_trailer_driver
۱۳۹۶/۰۸/۲۹ ۱۰:۲۶:۰۷ | کد خبر: 155525
لطفا در تین نیوز به خبر بالا مراجعه کنید
به اعتقاد بنده اداره ساختار حمل و نقل کالای جاده ای کشور چه در بخش بین المللی و چه داخلی به شکل فعلی برای کل مجموعه اقتصادی کشور و دولت زیان بار خواهد بود
خودروی تجاری بین 40 تا ۵۰ درصد گرانتر از اروپا در مدل مشابه
لاستیک و قطعات یدکی بین ۹۵ تا ۱۳۵ درصد گرانتر از اروپا و امریکا
قیمت سوخت در حدود 10 تا 25 درصد قیمت سوخت در سایر کشور ها
در مجموع اگر دولت تراز عوارضو حقوق گمرکی دریافتی را با یارانه ای که در بخش سوخت می پردازد به صورت شفاف مقایسه کند خواهیم دید باز هم دولت زیان می بیند که یک زیان اشکار است !
اما بخش بدتر این مشکل ان است که قیمت خودروی تجاری در بدو ورود در حدود سی هزار یورو گرانتر از اروپا است و بعد از تبدیل به ریال و تقسیط ان با سود متعارف بانکی چه پیامد هایی خواهد داشت
به نظر میرسد ان برنامه اقدام جامع بازسازی ناوگان باری کشور بایستی چند وجه بارز و مشخص داشته باشد
1-کاهش تعرفه واردات خودروی تجاری و حذف ارزش افزوده و سایر عوارض های مرسوم و ایجاد بستر فروش خودرو های تجاری با قیمت جهانی
۲-افزایش نرخ سوخت تا قیمت های جهانی مخصوصا در سطح کشور های همسایه
۳-تفکر جدی در برنامه ریزی حمل و نقل و عدالت در بهروری کامیون ها با روش نوبت دهی بر اساس رنکینگ هایی نظیر عمر ، برند ، کیفیت الایندگی ، کلاس بارگیر و……
۴- فرموله کردن نرخ حمل کالا و ایجاد پروتکلی واحد و اجرایی برای تمام تولید کنندگان ، وارد کنندگان ،کامیون داران ، شرکت های حمل ، بر مبنای تن بر کیلومتر و پروفیل طولی مسیر حمل (شیب های راه )
امید است با اقدامات جامع و در نظر گرفتن جمیع جهات به نتایج مطلوبی برسیم .
باسلام...
دلیل عدم رغبت رانندگان وکامیونداران برای نوسازی ناوگان فقط بی باری وتوزیع ناعدلانه بار درکشور وقیمت بسیارگران کامیون وقطعات بسارگران کامیون اروپایی است ولاغیر